30 auf Magistralen

Zitat von Autogenix

Das sind aber alle, oder?

In Amsterdam werden ja nicht jedes Jahr 20-25 Radler derbazelt. Berlin warens nur Radler 2024 glaube ich 11.

Auf der Suche nach Zahlen bin ich auf diesen Artikel aus der Welt vom 7.5.25 gestoßen:

Radfahren in Amsterdam  - WELT

Amsterdam gilt als Vorzeigestadt des Radverkehrs mit bester Infrastruktur. Doch die Kehrseite sind volle Wege, steigende Unfallzahlen und neue…

www.welt.de

Darin heißt es unter anderem zu der relativ hohen Zahl verunglückter Fahrradfahrenden (leider wird keine konkrete Zahl für Amsterdam genannt):

"Die Gründe sind vielfältig: Mehr ältere Radfahrer, eine zunehmende Zahl schneller E-Bikes, kaum Helmnutzung und – speziell in Amsterdam – immer mehr manipulierte Fatbikes mit deutlich zu hoher Geschwindigkeit."

Da hilft dann natürlich auch kein Tempo-30-Gebot, wenn auf den Radwegen mit manipulierten Pedelecs deutlich zu schnell gefahren wird.

Der Artikel deckt sich mit meinen wenigen Amsterdam Erfahrungen. Wenn man von den Außenbezirken in die Innenstadt fährt an den größeren Einfallsstraßen, dann stellt sich ein ähnlich wohliges Gefühl ein, wie in München. Zwar ist der Radweg breiter, dafür tummelt sich noch mehr Volk auf dem Wegen, und zwar auch der Gattung Roller und Mofafahrer. Da sind die Fatbikes wahrscheinlich eher weniger Problem.
Und der Ton kann durchaus unfreundlich werden, wenns auf eine Ampel zugeht und sich einer traut, bei rot/gelb schon zu bremsen.

Zitat von Ullie

"Die Gründe sind vielfältig: Mehr ältere Radfahrer, eine zunehmende Zahl schneller E-Bikes, kaum Helmnutzung und – speziell in Amsterdam – immer mehr manipulierte Fatbikes mit deutlich zu hoher Geschwindigkeit."

Die aufgezählten Faktoren sind plausibel klingende Gemeinplätze ohne empirische Belege für die behauptete Risikoerhöhung. Risiko ist ein Bruch, und die isolierte Betrachtung des Nenners allein ist blanker Unsinn. Aber selbst dann, wenn man den Nenner tatsächlich kennen würde, wäre eine dann möglicherweise gefundene Korrelation immer noch kein Beweis für eine kausale Verknüpfung.

"Schockierend!! E-Scooter-Unfälle seit den 1970er Jahren dramatisch angestiegen!"

Zitat von Autogenix

Der Artikel deckt sich mit meinen wenigen Amsterdam Erfahrungen. Wenn man von den Außenbezirken in die Innenstadt fährt an den größeren Einfallsstraßen, dann stellt sich ein ähnlich wohliges Gefühl ein, wie in München. Zwar ist der Radweg breiter, dafür tummelt sich noch mehr Volk auf dem Wegen, und zwar auch der Gattung Roller und Mofafahrer. Da sind die Fatbikes wahrscheinlich eher weniger Problem.
Und der Ton kann durchaus unfreundlich werden, wenns auf eine Ampel zugeht und sich einer traut, bei rot/gelb schon zu bremsen.

"wohliges Gefühl" meinst du wohl so: "wohliges Gefühl" mit Anführungszeichen, also ironisch gemeint?

Wie ist das mit dem Handzeichen geben, wenn man als Radfahrer stoppt, z.B. weil die Ampel auf Gelb, bzw. Rot springt? Ist das in den Niederlanden üblich die Hand nach oben zu strecken, wenn man anhalten will, oder ist das eher in Dänemark verbreitet?

Zitat von Th(oma)s

Die aufgezählten Faktoren sind plausibel klingende Gemeinplätze ohne empirische Belege für die behauptete Risikoerhöhung. Risiko ist ein Bruch, und die isolierte Betrachtung des Nenners allein ist blanker Unsinn. Aber selbst dann, wenn man den Nenner tatsächlich kennen würde, wäre eine dann möglicherweise gefundene Korrelation immer noch kein Beweis für eine kausale Verknüpfung.

"Schockierend!! E-Scooter-Unfälle seit den 1970er Jahren dramatisch angestiegen!"

Bis hierher gehe ich mit: "Die aufgezählten Faktoren sind plausibel klingende Gemeinplätze ohne empirische Belege.

Auch wenn die aufgezählten Faktoren ohne empirische Belege sind, so ist das Gegenteil noch lange nicht richtig.

"...immer mehr manipulierte Fatbikes mit deutlich zu hoher Geschwindigkeit", sind meines Erachtens ein plausibler Grund dafür, dass die Bewegungsfreude für Fußgänger*innen und Fahrradfahrer*innen beeinträchtigt wird und vermutlich auch für steigende Unfallzahlen mit gravierenderen Folgen.

Und es gibt indirekte Folgen: Weil es durch ein zunehmendes Tempo auf den Radwegen für langsam fahrende Radfahrer*innen unattraktiv ist, das Fahrrad zu benutzen, verzichten die auf das Radfahren auf besonders betroffenen Fahrradwegen und fehlen dann als Fahrradfahrende, die ein angenehm niedriges Fahrtempo begünstigen.

So lange keine empirische Belege das Gegenteil dokumentieren, gehe ich davon aus, dass das so ist.

Zitat von Ullie

"...immer mehr manipulierte Fatbikes mit deutlich zu hoher Geschwindigkeit", sind meines Erachtens ein plausibler Grund dafür, dass die Bewegungsfreude für Fußgänger*innen und Fahrradfahrer*innen beeinträchtigt wird und vermutlich auch für steigende Unfallzahlen mit gravierenderen Folgen.

Dass schnelle KFZ in NL auf dem Fietspad verkehren, ist ja nun nichts Neues. Oder umgekehrt, die Fatbikes verdanken ihre NL-spezifische steile Karriere ja erst dem Umstand, dass das langgewohnte Nebeneinander von Fiets, Snorfiets und Bromfiets auf den Radwegen in der jüngeren Vergangenheit durch Helmpflichten und Radwegeverbote für die Verbrenner-Motorzweiräder zunehmend eingeschränkt wurde. Da wurde also bestenfalls ein Risikofaktor gegen einen anderen ausgetauscht.

Die offizielle "wissenschaftliche" Tempo-30-Auswertung gibt es übrigens hier:

Onderzoeksrapport 30 km/u in de stad

Effecten van de verlaging van de maximumsnelheid naar 30 km/uur,<br />In december 2023 is de maatregel 30 km/u in de stad ingevoerd. Op een groot aantal…

openresearch.amsterdam

Ergebnisse:

• es wurden nur die neuen T30-Straßen für 1 Jahr vorher/nachher analysiert, einen Quervergleich zum übrigen Netz und zu außerhalb AMS gab es nicht, so dass insbesondere Witterungseinflüsse und andere global wirksame Faktoren nicht herausgekürzt werden
• in die Unfallanalyse wurden nur Vorfälle mit Beteiligung von "Motorfahrzeugen" einbezogen und die Unfalldaten stammen aus der hinsichtlich Fahrradunfällen massiv untererfassenden Polizei-Datenbank "BRON". Etwaige %-Änderungen betreffen somit im Hinblick auf das Unfallrisiko der Aussassen auch nicht die Änderung des Gesamtrisikos, sondern lediglich den Teil des Unfallgeschehens, der sich im Hellfeld der Polizei abspielt.
• den stärksten Rückgang gab es überraschenderweise bei reinen Sachschäden
• Verletzte nahmen nur im einstelligen %-Bereich ab
• die Anzahl der Todesfälle auf den neuen Tempo-30-Straßen blieb hingegen gleich
• die Schadstoffbelastung der Luft blieb gleich
• das KFZ-Aufkommen blieb gleich
• der Lärmpegel sank um unhörbare Beträge

Viele Faktoren sind aufgrund des kurzen Beobachtungszeitraums noch nicht so genau zu beurteilen, dass sagtest du ja auch schon über die Studie. Besonders zwei Dinge sind mir aufgefallen:

1. Es ist bereits evident, dass keine Verschlechterungen eingetreten sind. (Seite 23 der Studie)

https://openresearch.amsterdam/nl/media/inline/2025/9/25/30_kmu_in_de_stad_onderzoeksrapport-423768604.pdf?is_http_request=true&amp;auth_replay_token=UybVYdVX8d5do5rUUttN

2. Die Zufriedenheit der Stadtbewohner*innen mit der Maßnahmne liegt selbst bei den Autobesitzenden über 50%. Bei den Nicht-Autobesitzenden bei 75%! (Seite 21 der Studie)

Es ist immerhin möglich, dass die sehr große Zufriedenheit der Bevölkerung, besonders bei den Nicht-Autofahrenden, daher rührt, dass manchen Faktoren in der Untersuchung nicht ausreichend Beachtung geschenkt wurde.

Mein Eindruck: Die weitere Untersuchung der Auswirkungen wird zu einer noch besseren Beurteilung der Maßnahme Tempo 30 auf Hauptverkehrsstraßen kommen.

Auf jeden Fall dann, wenn bestimmte, ebenfalls in der Studie angesprochenen Probleme weiter bearbeitet werden.

Da sind mir diese beiden besonders aufgefallen:

1. So wird in der Studie auf Seite 21 darauf hingewiesen, dass Autofahrer*innen genervt sind davon, dass manipulierte Pedelecs (Fatbikes) schneller fahren als die Autos. "Viele sind unzufrieden darüber, dass Fatbikes und Roller mittlerweile schneller fahren als Autos."

2. Außerdem werden auf Seite 21 mangelnde Kontrollen beklagt!

Leider wird in der Studie nicht darauf eingegangen, dass die Maßnahme Tempo 30 dazu beiträgt, dass die vorhandenen Verkehrsflächen optimaler ausgenutzt werden können, weil bei Tempo 30 größere Verkehrsmengen möglich sind als bei Tempo 50! Das wiederum kann dazu führen, dass mehr Autos als vorher dieselbe Straße benutzen. Um diesen umwelt-und klimaschädlichen Effekt auszuschließen, muss dringend die Anzahl der Fahrspuren reduziert werden. Auch wäre es fatal, wenn die niederländischen Verkehrsbehörden es zulassen würden, dass auf den Radwegen mit manipulierten Pedelecs und anderen Motor-Zweirädern mit hohen Geschwindigkeiten gefahren wird.

Leider wird auch nicht erwähnt, ob durch eine Umgestaltung von Bushaltestellen ein Vorbeifahren am Bus für den MIV unterbunden wird, wenn der an der Haltestelle hält. Das ist meines Erachtens eine sehr wichtige Maßnahme, um die Verkehrssituation zugunsten des ÖPNV zu verbessern.

"Norwegen hat ein Tempo-30-Limit als Standard für Ortsdurchfahrten eingeführt. Wenn eine Straße bewertet werde, solle eine Geschwindigkeit von 30 Kilometern pro Stunde künftig der Ausgangspunkt sein, heißt es in einem Dokument der norwegischen Verkehrsbehörde Statens vegvesen. Man solle sich künftig »an den Bedürfnissen von Fußgängern und Radfahrenden orientieren«. Die Regel gilt seit vergangener Woche."

Norwegen: Tempo 30 wird Standard in geschlossenen Ortschaften

Auf norwegischen Straßen soll innerhalb von Siedlungen künftig grundsätzlich Tempo 30 gelten. Städte haben sich an den Bedürfnissen von Fußgängern und…

www.spiegel.de

Zwar gilt weiterhin Tempo 50 als Höchstgeschwindigkeit innerorts. Aber: "Experten rechnen jedoch mit einer »Flut« neuer Geschwindigkeitsbegrenzungen, schreibt die Stadtplanerin Anine Hartmann auf der Plattform Bluesky. Dies sei »ein bedeutender Sieg für die Verkehrssicherheit«.

(...)

Norwegen gehört bereits heute zu den Ländern mit den weltweit sichersten Straßen. Im Jahr 2024 gab es 16 Verkehrstote pro einer Million Einwohner. In Deutschland waren es 33. In der Hauptstadt Oslo gilt bereits in vielen Vierteln vollständig Tempo 30, ein Großteil des Innenstadtbereichs ist autoarme Zone."

Das sind erfreuliche Nachrichten aus Norwegen. Aber auch hier fehlt der Hinweis darauf, dass besonders stark vom Autoverkehr belastete Straßen, auf denen die Autos häufig Staus bilden, durch die Tempo-30-Maßnahme eine höhere Fahrzeugkapazität bewältigen können als bisher.

Tempo 30 verbessert deshalb nicht unbedingt die Umweltqualität und den Klimaschutz. Tempo 30 sorgt für einen verbesserten Verkehrsfluss und erhöht so die Kapazität der vorhandenen Autoverkehrsinfrastruktur. Deshalb ist es so wichtig, dort, wo Tempo 30 angeordnet wird, zusätzliche Maßnahmen zur Fahrzeugreduktion durchzuführen.

Zitat von Ullie

Norwegen gehört bereits heute zu den Ländern mit den weltweit sichersten Straßen. Im Jahr 2024 gab es 16 Verkehrstote pro einer Million Einwohner.

In 2025 gab es einen Anstieg der Toten um 28%, auf 20/Mio (von 87 auf 111 Toten bei 5,66 Mio Einwohnern). Was wohl in Deutschland bei "plus 28%" binnen Jahresfrist los wäre?

Zitat von Ullie

In der Hauptstadt Oslo gilt bereits in vielen Vierteln vollständig Tempo 30, ein Großteil des Innenstadtbereichs ist autoarme Zone."

Der letzte quantitative Wert, den ich für Oslo gefunden habe, war 2/3 Tempo-30 Straßen vor 5 Jahren. Das wäre erheblich weniger als in den deutschen Metropolen schon seit Jahrzehnten üblich. Der Fahrradmodalsplit von Oslo liegt im einstelligen Bereich. Was auch immer der Grund für die niedrige Mortalität des norwegischen Straßenverkehrs ist - es kann weder an Tempo 30 liegen noch an einem durch Tempo 30 und Infrastruktur induzierten Umstieg aufs Fahrrad.