Schutzstreifen und §45 Abs. 9 StVO

Die Argumentation läuft zusammengefasst auf folgendes hinaus. Die einschlägigen Regelwerke enthalten sind in Bezug auf die Sicherheitsabstände teilweise fehlerhaft, da sie hinter den Erkenntnissen der Unfallforschung zurückbleiben. Insofern bilden sie nicht den Stand der Technik und der Wissenschaft ab. Bilden sie aber die anerkannten Regeln der Technik ab?

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Geeignetheit in der Praxis bedeutet außerdem nicht notwendig, dass von sicherheitstechnischer Unbedenklichkeit auszugehen ist, weil von der Praxis gewisse Gefahrenlagen nicht oder nur sehr schwer erkannt werden können, zum Beispiel die Toxizität einer Bauweise oder ihre mangelhafte Haltbarkeit bei besonders starker Beanspruchung. Daher kommt der Wissenschaft eine Kontrollfunktion zu. Dies bedeutet, dass technische Normen nicht zum technischen Standard zu rechnen sind, wenn wissenschaftlich begründete Einwendungen gegen ihre Verwendung bestehen.
[Quelle: Schulze Hagen, Alfons 2004 : Die Bindungswirkung technischer Normen und der Anscheinsbeweis im Baurechtsprozess]

Insofern ist offensichtlich, dass sich aus den Erkenntnissen der Wisssenschaft begründete Einwendungen gegen die in den Regelwerken enthaltenen Sicherheitsabstände finden lassen.

Die Frage, ob die Herausgeber von Regelwerken für technische Fehler haften, die in der Anwedung zu Unfällen führen ist in der Rechtsprechung umstritten. Nicht umstritten ist allerdings, dass sich der Regelanwender nicht hinter den technischen Regelwerken verstecken kann:

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Die Rechtsprechung und die Literatur sehen ein haftungsbegründendes Verschulden schon darin, dass der Verkehrssicherungspflichtige es schuldhaft unterlässt, sich mit den neuesten Erkenntnissen der Baumpflege vertraut zu machen. […] Anwender, die diesen Umstand nicht zur Kenntnis nehmen wollen oder können und die unterdimensionierten Kronensicherungen nicht unverzüglich überprüfen und richtig dimensionieren, setzen sich dem haftungsbegründenden Schuldvorwurf aus, sich nicht mit den neuesten gesicherten Erkenntnissen der Baumpflege vertraut gemacht zu haben. Dabei sind die Anforderungen für die Reaktionszeit und -art an eine Kommune höher als an einen Privaten. [...] Für Personen- und Sachschäden durch Baumbruch haftet in erster Linie der Verkehrssicherungspflichtige, und zwar unabhängig davon, ob er das inhaltlich falsche Regelwerk selbst angewendet, seine Anwendung einer beauftragten Fachfirma vorgeschrieben oder diese von sich aus danach gehandelt hat.
[Quelle: Hötzel, Hans-Joachim: Wer haftet bei Fehlern in einem Regelwerk? In: DEGA 35/2006: 10-13; Hervorh. d. Verf. ]

Ebenso Iris Martin:

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Die Anwendung setzt immer eine eigenständige Prüfung des kenntnisreichen und kritischen Anwenders voraus.
[Quelle: Martin, Iris 2008: Technische Regelwerke und anerkannte Regeln der Technik. Wer haftet bei der Anwendung oder der Herausgabe? In: NL 06/2008:59]

Die Prüfung muß sich nun der Frage widmen, ob plötzlich geöffnete Fahrzeugtüren ein Hindernis sind, auf dass sich die Verkehrsteilnehmer selbst einzustellen haben, ob es also zu den offensichtlichen Gefahren gehört, die kein Tätigwerden des VSP erfordern.

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Jedoch begründet nicht etwa generell nur die überraschend auftretende Gefahrenquelle eine Verkehrssicherungspflicht (vgl. BGH, VersR 1980, VERSR Jahr 1980 Seite 1159; Steffen, § 823 Rdnr. 144 m.w. Nachw.). So können Vorsorgemaßnahmen des Sicherungspflichtigen auch bei nicht verborgenen Gefahren etwa dann geboten sein, wenn diese aufgrund ihrer objektiven Beschaffenheit (z.B. ungewöhnlich tiefes Loch) im Verletzungsfall besonders einschneidende Schäden erwarten lassen. Dann muß der Sicherungspflichtige insbesondere bei Gefährdung von Leben, Körper und Gesundheit auch für den Fall erhöhter Unaufmerksamkeit der Verkehrsteilnehmer Schutzvorkehrungen treffen. [Quelle: OLG Hamm, Urteil vom 19.07.1996 - 9 U 108/96]

Die Frage nach der Offensichtlichkeit einer Gefahrnequelle oder der Forderung, dass sich die Verkehrsteilnhemer selbst darauf einstellen müssen tritt demnach immer mehr zurück: 1. je höher das gefärdete Rechtsgut ist 2. je gravierender die Einwirkungen auf dieses Rechtsgut sind. Die Rechtsprechung forder von den Verkehrsteilnehmern einen ausreichenden Abstand ein. Hieraus ergibt sich, dass die Rechtsprechung offenbar den Standpunkt vertritt, die Gefahr plötzlich geöffneter Fahrzeugtüren sei dem durchschnittlichen Radfahrer sowohl von der Intensität der Gefahr (schweren Verletzungen oder Tod) als auch von der statistischen Wahrscheinlichkeit des Gefahreneintritts (dominante Unfallursache bei Fahrbahnführung) her bekannt. Um so widersprüchlicher ist daher der Umstand, dass Schutzstreifen derart schmal markeirt werden dürfen, dass ein ausreichender Sicherheitsabstand nur einhaltbar ist, wenn der Radfahrer teilweise oder ganz über die Begrenzungslinie herausragt. Ein derartiger Schutzstreifen suggeriert dem durchschnittlichen Verkehrsteilnehmer, der sich dieser Gefahren nicht bewusst ist, eine falsche Sicherheitserwartung anstatt ihn vor den wissenschaftlich eindeutig belegten tatsächlichen Gefahren zu schützen.

In einem Vortrag mit dem Titel "Eingreifen der Staatsanwaltschaft bei Straftaten im Zusammenhang mit Unfallschwerpunkten"
gehalten von Oberstaatsanwalt Heering der Staatsanwaltschaft Mosbach im Rahmen einer Seminarreihe zur Schulung der Unfallkommissionen im Land, veranstaltet vom Ministerium für Verkehr und Infrastruktur des Landes Baden Württemberg in 2009, warnte Heering die kommunalen Entscheidungsträger:

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Mangelnde Feststellung von Unfallschwerpunkten oder unterbliebene Konsequenzen aus Unfalluntersuchungen können natürlich – auf Ebene aller beteiligter Behörden und behördenintern auf Ebene aller Verantwortlichen bis hin zur etwa politischen Verwaltungsspitze! – bei der Feststellung der objektiven Sorgfaltspflichtverletzung oder der Vorhersehbarkeit der Tatbestandsverwirklichung im Rahmen der Fahrlässigkeitsprüfung Bedeutung gewinnen. […] Zur Beruhigung der Verwaltungsbehörden: praktische Fälle sind bislang selten. Zu Ihrer Beunruhigung: Sie müssen’s aber nicht bleiben!.

Insofern sehe ich hier drei Wege, gegen derartige Schutzstreifen vorzugehen.

1. Verwaltungsrechtlich
2. Strafrechtlich (Baugefährdung bei vorliegender konkreten Gefährdung von Radfahrern, Gefährlicher Eingriff in den Straßenverkehr i.V.m fahrlässiger Körperverletzung resp. fahrlässiger Tötung bei Unfällen)
3. Zivilrechtlich (Amtshaftung bei Unfällen)

Ok. Wie wäre es mit § 39 Abs. 1 StVO i.V.m § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO? Würdest Du die Auslegung für vertretbar halten, dass die Ausnahme von Schutzstreifen und Fahrradstraßen in § 45 Abs. 9 nur für Satz 2 gilt, nicht aber Satz 1? Die Intention des Gesetzgbers geht ja aus § 39(1) klar hervor - ein zuviel an Verkehrszeichen ist der Verkehrssicherheit abträglich. Insbesondere für Schutzstreifen besteht ja klar die Gefahr, dass

1. Radfahrer zu weit rechts fahren und keine Sicherheitsabstände zu Fußgängern auf dem Geheweg oder zu parkenden Fahrzeugen einhalten, obwohl dies von der Rechtssprechung eindeutig gefordert wird.

2. Autofahrer die Linien, und nicht mehr die Sicherheitsabstände als Orientierung benutzen.

Beides kann man aus den vorliegenden Studien herausarbeiten und dann aufzeigen, dass dieses Verhalten 1. den Intentionen des Gesetzgebers zuwiderläuft und 2. dies zur Verschlechterung der Verkehrssicherheit beiträgt.

@munchengladbach

Richter haben im Rahmen der Auslegung auch die Intentionen des Gesetzgebers zu berücksichtigen. Die Problematik EU-Recht vs. deutsches Recht spielt für unseren Fall keine Rolle. Das folgende Zitat zeigt auf, dass der Richter zur Beurteilung der Rechtswidrigkeit eines Schutzstreifens primär auf § 39 Abs 1 StVO i. V.m § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO zurückgreift. Wenn die Prüfung an dieser Stelle schon zum Abschluss kommt ist ein Rückgriff auf $ 45 Abs. 9 Satz 2 StVO gar nicht mehr nötig, so dass auch nach Wegfall der strengeren Forderungen dieses Satzes für Schutzstreifen die anderen beiden Paragraphen ausreichend sind, um die Rechtswidrigkeit von Schutzstreifen unter bestimmten Voraussetzungen festzustellen:

Zitat

Dafür genügt es nicht, dass sich die Anordnung als sachgerecht und zweckmäßig erweist. Der Verordnungsgeber wollte mit der Regelung in § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO und der entsprechenden Vorschrift über die Verhaltenspflichten der Verkehrsteilnehmer in § 39 Abs. 1 StVO dem zunehmenden Trend zur Regelung aller Verkehrssituationen durch Verkehrszeichen und der damit verbundenen Gefahr der Überforderung und Ablenkung der Verkehrsteilnehmer sowie den hierdurch drohenden Akzeptanzproblemen bei der Beachtung von Verkehrsvorschriften entgegenwirken. Die Regelungen zielen darauf, die allgemeinen Verhaltensvorschriften im Straßenverkehr im Bewusstsein der Verkehrsteilnehmer aufzuwerten und diesen die Subsidiarität der Verkehrszeichenanordnung zu verdeutlichen. Zu diesem Zweck sind die zuständigen Straßenverkehrsbehörden verpflichtet, bei der Anordnung von Verkehrszeichen restriktiv zu verfahren und stets zu prüfen, ob nicht die allgemeinen und besonderen Verhaltensregeln der Straßenverkehrsordnung für einen sicheren und geordneten Verkehrsablauf ausreichen. So ausdrücklich die Begründung der Änderungsverordnung vom 07.08.1997 zu § 39 Abs. 1 und § 45 Abs. 9, abgedruckt in Hentschel/König/Dauer, a. a. O., § 39 StVO Rdnr. 3 und § 45 StVO Rdnr. 5

Zwingend geboten im Sinne von § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO ist ein Verkehrszeichen unter Berücksichtigung dieses Regelungszwecks daher nur dann, wenn dieses die zur Gefahrenabwehr unbedingt erforderliche und allein in Betracht kommende Maßnahme ist. Vgl. dazu auch VG Braunschweig, Urteil vom 18.07.2006, 6 A 389/04, zitiert nach juris

Quelle: VG Saarlouis Beschluß vom 19.1.2011, 10 L 1655/10

In dieser Präsentation

sieht man auf der unteren linken Grafik aus Seite 10, warum Schutzstreifen so attraktiv sind - man kann mit der Anlage von Schtuzstreifen die Anlage von Radstreifen mit ausreichenden Sicherheitsräumen umgehen und so den Wegfall von Parkplätzen und die Anordnung von Tempo 30 erfolgreich verhindern.

Schaut man sich dann die Grafik oben rechts auf Seite 10 der anderen Präsentation an

sieht man den Zusammenhang zwischen Geschwindigkeit und Unfallschwere - bei Tempo 30 werden 4% tödlich und 35% schwer verletzt, bei Tempo 50 werden 40% tödlich und 40% schwer verletzt.

@Rad-Recht

Du hast nach Studien gefragt:

"Einsatzbereiche von Angebotsstreifen" BASt-Studie V74, 2000 S. 56 : "Die Angebotstreifen führen offensichtlich dazu, daß in der Einschätzung sicherer Abstände die Markierung der Angebotstreifen als ausreichend angesehen wird. Als Folge sinkt die Bereitschaft, Situationen Rad-Kfz-Kfz in einfache Überholungen mit anschliessendem Begegnungsfall aufzulösen."

Klassischer Fall für 39 I und 45 IX 1

"Einsatzbereiche von Angebotsstreifen" BASt-Studie V74, 2000 S. 37: "Die Angebotsstreifen haben somit zu einem spurähnlichen, weniger raumgreifenden Verhalten der Radfahrer geführt. Dies gilt sowohl für schmale als auch für breite Querschnitte. [...] Eine Breite von 1,50m stellt für Radfahrer einen entsprechenden Raum zur Verfügung, der seinen Flächenansprüchen genügt." Dieses Zitat bezieht sich auf Schutzstreifen neben Längsparkständen (sic!).

"Einsatzbereiche von Angebotsstreifen" BASt-Studie V74, 2000 S. 43: "Die Empfehlungen zur Querschnittsdimensionierung geben bei beengten Verhältnissen und einer angenommenen Geschwindigkeit von 40 km/h umgerechnet einen Abstand von 57,5 cm an. Ohne Einschränkungen in Flächenverfügbarkeit und Geschwindigkeit beträgt der Abstand 70cm. Dabei kann der Planer bei der Einhaltung der Vorgaben davon ausgehen, die Fahrraumbreiten ausreichend sicher dimensioniert zu haben."

Problem: Die Querschnittssdimensionierung ergibt sich (wie an anderer Stelle schon aufgezeigt) aus den Breiten für Radfahrer von 60cm (real eher 75cm, nimmt man die Schwankungen der Fahrlinie mit ein ist ein Radfahrer 1,25m breit) und der Breite des Bemessungsfahrzeuges von 1,75m (real eher 1,90m-2,20).

Rückschlag im Kampf gegen gefährliche "Schutzstreifen".

Verwaltungsgericht Köln, 18 K 6983/13

Zitat: "Von § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO sind indes ausdrücklich unter anderem Schutzstreifen für den Radverkehr ausgeschlossen. Entgegen der von
König a. a. O., § 45 StVO Rz. 28a, 37 (Seite 903 Mitte), vertretenen Auffassung ist jedoch auch § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO nicht anwendbar."

Ich halte die Argumentation des VG für vertretbar aber falsch

Schutzstreifen schützen primär Tempo 50 und Parkplätze. Das Instrument des Schutzstreifens wurde urspünglich für enge Ortsdurchfahrten entwickelt, in denen der Straßenquerschnitt nicht für Radverkehrsanlagen in ausreichender Breite ausreichte. Inzwischen wurde aber erkannt, dass der Schutzstreifen auch für Straßen geignet sind, bei denen diese Problem nicht besteht. In Frankfurt werden nur noch Schutzstreifen angelegt, Radstreifen, die aufgrund ihrer größeren Breite und den Sicherheitstrennstreifen zum ruhenden Verkehr tatsächlich mehrheitlich benutzbar waren, sind Vergangenheit.