Bei aller Vorsicht: Die Zahlen sind in derselben Größenordnung. Radfahren ist also ungefähr genauso sicher wie Autofahren.
Und eine Stunde zu Fuß gehen mehr als halb so tödlich wie eine Stunde Autofahren.
Das heißt weiterhin:
Mit dem KFZ 0,85 Tote in 10 Mio Stunden
Mit dem Fahrrad 1,01 Tote in 10 Mio Stunden
Wenn Du noch die Mortalität der PKW-Mitfahrer mit einbeziehst (und das müsstest du IMO für einen reellen Vergleich), bist du übrigens bereits bei 1,9 : 1,0 für PKW-Insassen vs. Radfahrer.
Wenn man sich vorstellt, wie viele Tour de France-Fahrer nicht gestürzt wären, wenn sie auf den Helm verzichtet hätten und dafür nur mit 20-30 die Berge im vernünftigen Fahrstil runterrollern würden.
Die Profis stürzen nicht bergab, sondern auf Flachetappen. Entweder, weil einer gepennt hat im Pulk, oder aber bei Positionsgefechten im Kampf um den Windschatten auf den letzten km. Und ja, da kann man bei Beidem durchaus auch ganz ohne Ironie diskutieren, inwieweit da nicht der erwartete Schutz ins Verhalten der Fahrer durchaus eingepreist ist.
In Frankreich gilt immer noch Tempo 80. Ob sich die Franzosen dran halten, ist eine andere Sache. Eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 15 km/h würde sicherlich auch viele (teils schwere) Unfälle auf "Radwegen" verhindern...
Was die FR-Unfallstatistik zum Radverkehr enthält:
Auf Landstraßen wäre zuerst mal zu klären, ob es auf den Abschnitten mit Tempo 100 signifikant mehr Unfälle gibt als in den Abschnitten mit Tempo 70 oder darunter. Ich wage das zu bezweifeln,
(Nur) Wenn es keine Unterschiede gibt, haben die Behörden mit der Anordnung alles richtig gemacht.
Die Daten für 2018 sind jetzt online: https://unfallatlas.statistikportal.de/_opendata2019.html
...und hier die aktualisierte Karte der Fahrrad-Längsverkehrsunfälle (Unfalltyp 6xx mit Unfallart 2 und 3 für Auffahren bzw. Nebeneinanderfahren) für alle drei Jahrgänge vereint, wie bisher mit gmaps Satelliten-Ansicht als Startkarte.
Da Berlin diesmal erstmals dabei ist, habe ich die 2018-Daten dafür auch vollständig in QGIS umgesetzt. Basemap ist hier OpenCycle-Map.
Die unterlegten Karten können aber in beiden Fällen über die beiden Menüs oben bzw. unten rechts gewechselt werden.
Der LKW-Fahrer hat ihn also vorsätzlich überfahren?
Wie auch immer. Jedenfalls angesichts der Lage des Rades wohl eher einmal mehr kein Überholversuch mit Unterschreitung des vermeintlich vorgeschriebenen seitlichen Mindestabstandes.
Du hast den Radfahrer selbst vergessen ...
1 m Abstand zum Parker oder Gehweg + 1,5 m Überholabstand sind schon diese 2,5 m, da kommt aber noch der Radfahrer mit 0,6 m (viele Standardräder), 0,7 m (mein eines Normalrad), 0,9 m (mein Kettwiesel) oder mehr dazu ...
Nö, ich schrieb ja, dass man neben dem Mindestabstand zum Rand auch die allgemeine bisherige Formulierung beibehalten sollte. Also so in etwa:
Beim Überholen muss ein ausreichender Seitenabstand zu anderen Verkehrsteilnehmern eingehalten werden. Beim Überholen von zu Fuß Gehenden, Rad Fahrenden sowie Elektrokleinstfahrzeug Führenden darf insbesondere der Mindestabstand von 2,5 Metern zum rechten Fahrbahnrand nicht unterschritten werden.
(Bisher: "Beim Überholen muss ein ausreichender Seitenabstand zu anderen Verkehrsteilnehmern, insbesondere zu den zu Fuß Gehenden und zu den Rad Fahrenden sowie zu den Elektrokleinstfahrzeug Führenden, eingehalten werden.")
Die Süddeutsche schreibt von 1.5m innerorts und 2m außerorts
Kategorisches Überholverbot also auf Landstraßen mit RQ 7,5 (5,5m befestigte Fahrbahnbreite).
0,5 m kleinster Abstand Radfahrer nach rechts am rechten Wendepunkt der Pendelamplitude
0,6 m Breite Radfahrer
0,5 m Pendelraum Radfahrer
2 m Abstand zum linkem Wendepunkt Pendelamplitude Radfahrer
2 m Autobreite
0,5 m Sicherheitsabstand Überholer zum linken Fahrbahnrand
---------------------------------------------------------------------
6,1 m Summe
Mal wieder Autofahrer-Perspektive nach Road-Rage wegen Radwegmissachtung.
Komisch nur, wenn ein Autofahrer, der einen Radler angeblich nur "sachlich" auf einen vermeintlichen Fehler hinweisen will, beim Aussteigen gleich mit Pfefferspray bewaffnet ist.
[1,5 m] ist auch nur schwer gerichtsfest beweisbar.
Das Konzept "Sicherheitsabstand" dient dem Ausgleich von *unvorhersehbaren* Ausschlägen in der Fahrlinie des Überholten und der Abwendung der Folgen von Fehleinschätzungen der eigenen Fahrlinie durch den Überholer. Dass der Abstand bei einer a-posteriori-Analyse (!) dabei auch mal kleiner gewesen sein kann, als der a-priori (!) beabsichtigte bzw. geforderte Wunschabstand, ist doch kein Fehler, sondern wesentliche Voraussetzung für dieses Konzept. Sicherheitsabstände, die nie in Anspruch genommen werden können, sind zum reinen Selbstzweck verkommen.
Wenn Fahrräder spontan derartig wackeln, dass (nur für sie) gesetzlich vorgeschriebene Monsterabstände erforderlich sind, dann ist es wiederum sachlich unmöglich für den Überholer, sicherzustellen, dass ihm der Radfahrer nicht beim Passieren doch mal plötzlich näher als $Mindestabstand kommt. Ich sehe da ein Geschäftsmodell für clevere Abmahnanwälte und von ihnen beauftragte radelnde Torkel-Trolle.
Mein Vorschlag wäre daher die Einführung eines gesetzlichen Mindestabstandes von 2,5 m zur rechten Fahrbahnbegrenzung beim Passieren eines Zweiradfahrers (unter Beibehaltung der jetzigen Formulierung mit dem "ausreichenden" Abstand).
Wenn der Radfahrer diesen Korridor verlässt, Pech gehabt, wenn's knallt. Immerhin hatte er dann einen ganzen Meter mehr zum Torkeln zur Verfügung als auf einem handelsüblichen Schutzstreifen...
Der Seitenstreifen wurde nicht dafür erfunden als Radweg zu dienen.
YMMV. Der Seitenstreifen dient, exakt wie von dir gefordert, der optischen Verengung und damit der Senkung der gefahrenen Geschwindigkeiten.
[StVO §5, Abs 6]
Na toll, soll ich dann im vorauseilenden Gehorsam auf dem Seitenstreifen rumgurken, weil andernfalls immerzu Autos auf die Hupe drücken, um mich dahin zu verscheuchen?
Nein, "vorauseilender Gehorsam" ist nicht erforderlich. Da, wo Schutzstreifen außerorts eingesetzt werden (würden), ist der KFZ-Verkehr so geringfügig, dass Radfahrer mangels Gegenverkehr in aller Regel problemlos überholt werden könnten, wenn sie den Seitenstreifen nicht benutzten. Nur in den seltenen Ausnahmefällen, wo dichter Gegenverkehr diese Möglichkeit nimmt und dies so langanhaltend passiert, dass sich eine Warteschlange hinter dir gebildet hat, *musst* du Platz machen. Andererseits *darfst* du gerne temporär auf den Seitenstreifen (oder wenigstens mit den Reifen auf die Begrenzungslinie) ausweichen, wenn einzelne KFZ von hinten herankommen. Das ist nicht nur höflich, sondern dient (z.B. bei Dunkelheit oder untergehender Sonne von vorne) auch deiner eigenen Sicherheit. Auffahrunfälle außerorts sind nicht die Folge mangelnden Seitenabstands, sondern die Konsequenz von blindem Garnichtüberholen. Es schadet nichts, den Schlafmützen auch die Gelegenheit zu geben, dich zu verfehlen. Gleichzeitig hat ein befahrbarer Seitenstreifen die meisten der Probleme von "echten" (baulich mit Grünstreifen abgetrennten) Außerortsradwegen nicht (mangelhafte Reinigung, linksseitige Führung incl. nächtlichen Blindflugs wg. asymmetrischer KFZ-Leuchten und unnötigen Seitenwechseln alle paar km, Wurzelaufbrüche, Pflanzenbewuchs, zusätzliche Berg- und Talfahrten, kein Winterdienst, Kollisionsgefahr mit überholten Radfahrern und Radlern im Gegenverkehr etc. pp.).
Und die Hauptproblematik des Schutzstreifens, dass Autofahrer dichter überholen, als wenn da kein Schutzstreifen wäre, die besteht beim Seitenstreifen genau so!
Das ist kein Problem, sondern ein Feature. Seitenabstand ist kein Selbstzweck, und die angeblichen "mindestens 1,5m" aus der Rechtsprechung sind weder tatsächlich konkret so (als "einklagbarer" Anspruch) vorgeschrieben, noch überhaupt notwendig.
Wenn Linien als Peilhilfe beim Aneinandervorbeifahren unwirksam wären, könnten wir auch auf die Markierung von Mittellinien und Fahrspuren, z.B. auf der Autobahn verzichten. Linien bewirken aber auf vielfältige Weise, dass man bei gleicher Sicherheit dichter aneinander vorbeikommt bzw. bei gleichem Abstand sicherer passieren kann.
Die Aufteilung möglicherweise je 1,50m für die Schutzstreifen und 5,00 m für den Autoverkehr? Ich denke schon, dass die Schutzstreifen ihre Berechtigung haben. Sie verengen optisch den für Autos vorgesehenen Teil der Fahrbahn. Das wirkt sich vermutlich positiv dahingehend aus, dass Autofahrer langsamer fahren.
Zum Erzielen dieser Wirkung braucht man aber keinen "Für-Radler"-Firlefanz. Für sowas wurde einst der gute alte überfahrbare Seitenstreifen erfunden.
Dass Einzelne immer "radikaler" werden, hat eben leider sehr wohl damit zu tun, dass der Rechtsstaat für solche wertlosen Untermenschen wie Radfahrer nicht gilt. Und das ist auch keine Plattitüde, sondern Tatsache...! Man lese sich nur das absurde Pamphlet durch, welches ein echter(!) Staatsanwalt dem @Natenom geschrieben hatte...
Woraus schließt du, dass es das alles früher [tm] nicht gegeben hätte?
Radwege als Mittel zum Wegsperren der ungeliebten "Exoten" gibt es seit 100 Jahren. Ohne die (von den Behörden durchaus tolerierte/geförderte...) schon damals vorhandene Existenz von einzelnen "Vollstreckern" wäre weder der alte Traum von Radwegenetzen als Refugium für sich chronisch bedroht führlende Radler noch die Rechtfertigung von Benutzungspflichten aus Sicherheitsgründen möglich gewesen. Das Umnieten von Radfahrern war schließlich noch nie explizit erlaubt...
In der ZEIT war diese Woche ein Bericht über die ersten Hamburger Radfahrer in den 1860er-Jahren, der die uralte Psychologie der Sicht der vermeintlichen Normalbevölkerung auf die Radfahrer widerspiegelt. Zitat:
Die Bevölkerung erblickte in den Radfahrern eine Zielscheibe von Spott und Häme. Viele Jahre später erinnerte sich Harro Feddersen in einer Vereinschronik an die unangenehmen Begleiterscheinungen seines Hobbys: "Nicht am ungefährlichsten war den kühnen Reitern die unbändige Lust der lieben Strassenjugend, diese neumodischen Rosse und Reiter mit Steinen, Knütteln oder gar noch unangenehmeren Schiessmaterial zu begrüssen, in den Dörfern die Hunde auf sie zu hetzen, u. s. w. und so dem unsicheren Reiter manchen Tropfen Angstschweiss auszupressen."
Sich als Radfahrer in Selbstjustiz zu üben, läuft bei mir unter zivilem Ungehorsam.
Angebote auf Road Rage-Eskalation anzunehmen, bringt bloß schlechtes Karma. Das gilt auch für die Verwendung von Dashcams zur Dokumentation von vermeintlichen Übergriffen.
Ich kam aber soeben nicht umhin, ausnahmsweise doch mal "Auge um Auge" anzuwenden. Da hatte mich so ein Fettsack auf der Kreuzung vor der Einfahrt zum Supermarktparkplatz frech geschnitten, weil ich den "schönen" Radweg ignoriert hatte. Es ergab sich, dass ich ihn im Supermarkt in der Gasse an der Gemüsetheke mit meinem Einkaufswagen zurücküberholen konnte...
Dort wo die Mobilitätsinfrastruktur primär auf den Rad- und Fußverkehr ausgerichtet ist und die Mobilitätsangebote für Kraftfahrzeuge sehr stark beschnitten sind, findet deutlich mehr Rad- und Fußverkehr statt als andernorts, wo dem MIV der rote Teppich ausgerollt wird.
Viel Rad- und Fußverkehr ist kein Selbstzweck. Radinfra wie in NL und DK reicht offenbar bei Weitem noch nicht aus für eine spürbare Reduktion der umweltschädlichen PKW-Meilen in diesen Ländern. Die Verdrängung der KFZ durch Radinfra wirkt offenbar ähnlich wie die Verdrängung des Drogenmilleus aus dem Kiez um den Hauptbahnhof durch verstärkten Kontrolldruck seitens der Behörden: gar nicht, wenn man jedenfalls Zahl und Konsum der Junkies als Maßstab nimmt.
Immer dieses Dogma von der Notwendigkeit von Radverkehrtanlagen zur Radverkehrsförderung und konnotativ die Behauptung, dass mehr Radfahrer weniger Umweltverschmutzung bedeuten.
Es fehlt der Nachweis, dass man mit Radverkehrtinfrastruktur den Radverkehr fördern kann.
Es fehlt v.a. jeder Nachweis, dass mehr Radverkehr zur Senkung des MIV-Volumens führt. Die gerade bei Fahrrad-Aktivisten vorhandene strikte Fixierung auf den Wege-Modal-Split verstellt leider vollkommen den Blick auf diese für die Belastung von Mensch und Umwelt einzig entscheidende Größe. Die folgende Abbildung habe ich aus den im Netz verfügbaren Angaben zu den nationalen Fahrleistungen für den Radverkehr und die PKW-Flotten gezimmert. Bei aller Unschärfe, die sich aus national unterschiedlichen Gepflogenheiten bei der Erfassung der Parameter ergibt, kristallisiert sich insgesamt heraus, dass in der Kausalkette aus [viel Geld für Radinfra -> viel Radverkehr -> weniger MIV] irgendwo eine gewaltige Lücke klaffen muss.
Zunächst mal ist da eine Straße, auf der 100 erlaubt ist. Die Temporeduktion macht in jedem Fall Sinn, weil Reaktionszeiten konstant sind, Reaktionswege aber stark von der Geschwindigkeit abhängig. Das heißt, je geringer die Geschwindigkeiten, desto größer ist die Chance, dass die richtige Reaktion rechtzeitig erfolgt, d. h. bevor es zu einem Zusammenstoß kommt. Bremszeiten und Bremswege sind überproportional länger je höher die Geschwindigkeit ist, da macht also eine Temporeduktion noch mehr Sinn!
In Frankreich wurde vor ein paar Monaten das generelle Tempolimit auf Landstraßen von 90km/h auf 80km/h reduziert.
In Deutschland gilt nach wie vor 100 km/h.
1) 100 sind nur erlaubt, wo und wenn man dadurch niemanden gefährdet. So wie du schreibst, klingt es, als habe man als Kraftfahrer "nichts falsch gemacht", wenn man außerorts einen Radfahrer von hinten umnietet, solange man jedenfalls dabei nicht schneller als 100 war...
2) Die Rate der in ganz Deutschland durch schnelle mehrspurige KFZ außerorts von hinten totgerammten Radfahrer beträgt nur 20-30/Jahr. Das statistische Risiko bezogen auf den einzelnen Streckenkilometer Landstraße ist damit vernachlässigbar klein. So klein, dass es z.B. keine einzige Straße in ganz D gibt, auf der in den letzten sechseinhalb Jahren (länger beobachte ich das Unfallgeschehen noch nicht) zwei oder mehr Radfahrer totgefahren wurden. Fatale Unfälle diesen Typs finden zudem nur selten auf schnell und stark befahrenen Bundes- und Landesstraßen statt, sondern sehr oft auf eher schwach befahrenen unbedeutenden Kreisstraßen.
3) Dass jede Senkung der Höchstgeschwindigkeit das abstrakte Risiko senkt, ist trivial, aber keineswegs fahrradspezifisch. Auch, wenn das Fahrrad niemals erfunden worden wäre, gäbe es die gleichen guten Gründe dafür, auf der Landstraße das Tempo zu drosseln. Über 90% der Landstraßentoten sitzen schließlich nicht auf einem Fahrrad, und bei Verletzten ist der KFZ-Anteil noch höher.
4) Eine Senkung der außerörtlichen Geschwindigkeiten ist paradoxerweise insbesondere da geboten, wo es bereits Radinfrastruktur gibt. Der größte Teil der Radfahrer-Todesfälle geschieht auch außerorts bei Fahrbahnquerungen und Vorfahrtkonflikten, wovon wiederum ein ganz erheblicher Anteil Fälle betrifft, wo Radfahrer bei einer Querung vom/zum Einseiten-Zweirichtungsradweg mit dem (zu) schnellen KFZ-Verkehr kollidiert sind.
Fährst du in diesem schmalen Ghetto denn hier wirklich nur für dich allein?
Wenn das der Fall ist, dann ist jedenfalls der Anspruch auf solch einen "Privatweg" ein egoistisches Verlangen nach einer unökonomischen und unökologischen Vergeudung von kostbaren gemeinschaftlichen Ressourcen (Platz und Steuern).
Würden die sowas pro Richtung machen wäre es optimal. Aber die Wege sind auch so breit genug, dass auch Gegenverkehr sicher möglich ist.
Da täte es tausendmal besser der gute alte *befahrbare* Seitenstreifen beidseits.
Nur bitte toleriert, dass 95% der Radfahrer an viel und schnell befahrenen Straßen außerorts lieber abseits der Fahrbahn fahren.
Es gibt genug Autofahrer, die eben dann doch leider riskante Überholmanöver starten und im Falle der Fehleinschätzung Tote zu beklagen sein können.
Es gibt ganz gewiss einen Haufen Menschen, die sich auf der Landstraße auch am Lenkrad ihres Autos nichts sehnlicher wünschen, als dass sie unbehelligt vom restlichen Kraftverkehr eine freie Straße für sich alleine hätten. Deren Wünsche respektiert auch keiner. So what?
