Beiträge von Th(oma)s

Zitat von Yeti

Das ist das genaue Gegenteil von "Die Flüssigkeit des Autoverkehrs muss unter allen Umständen und auch auf Kosten der Sicherheit von Fußgängern und Radfahrern gewährleistet werden".

Nicht, solange die Beamten sich auch noch als "bin selbst Radfahrer" bei ihren Entscheidungen trotzdem stets die Autofahrer-Brille aufsetzen und aus "da würde mir auch der Kragen platzen, wenn ich hinter mir herfahren müsste" das erhöhte Risiko einer absolut nachvollziehbaren und damit entschuldbaren Kurzschlusshandlung ableiten. So betrachtet ist dann plötzlich nicht mehr der ausrastende Autofahrer der "Störer", sondern der Radfahrer, der durch sein provokantes Verhalten die öffentliche Ordnung stört und damit in der Folge auch die Verkehrssicherheit gefährdet.

Zitat von Gerhart

Es geht erstmal um die VwV-StVO, die muss bei Neubauten beachtet werden.

Altbestände haben Bestandsschutz und die Beschilderung ist gültig. Man kann also bei MIssachtung eine Owi bekommen.

Altbestände genießen keinerlei gesetzlichen Bestandsschutz. Im Gegenteil: die VwV gilt auch und gerade für den Altbestand. Sie weist die zuständigen Stellen ausdrücklich an, den Bestand "bei jeder sich bietenden Gelegenheit" zu prüfen (und natürlich ggf. zu korrigieren...).

Zwar haben Gerichte in Verfahren, bei denen Verkehrsteilnehmer gegen die Bestandsbeschilderung geklagt haben, die Fiktion einer nach einer gewissen Frist rechtskräftig unanfechtbar gewordenen Anordnung benutzt. Dabei ging es aber immer nur um das Verhältnis der Beschilderung zu einem einzelnen Betroffenen. Da aber theoretisch jeder Bürger jederzeit überall neu zum Betroffenen werden kann, kann die Behörde ihrerseits sich bei der Verteidigung ihrer Anordnungen nicht darauf berufen, dass die Verwaltungsakte irgendwann grundsätzlich unanfechtbar geworden wären.

Zitat von Christian F

Die Botschaft lautet: Radfahren auf der Fahrbahn ist oft sicherer als Radfahren auf dem Radweg.

In diesem "oft" steckt aber im Kern schon wieder die Sehnsucht nach dem guten Radweg [tm] drin, bei dem diese Bedingung erfüllt ist. Es geht nicht wirklich darum, das Fahrbahnradeln als Standardlösung zu empfehlen, sondern um die Werbung für eine Ertüchtigung des Radwegenetzes.

Autofahren auf der Fahrbahn ist auch oft sicherer als Autofahren auf dem Radweg.

Mofafahren auf der Fahrbahn ist auch oft sicherer als Mofafahren auf dem Radweg.

LKW-Fahren auf der Fahrbahn ist auch oft sicherer als LKW-Fahren auf dem Radweg.

Reiten auf der Fahrbahn ist auch oft sicherer als Reiten auf dem Radweg.

S-PDLX-Fahren auf der Fahrbahn ist auch oft sicherer als S-PDLX-Fahren auf dem Radweg.

Busfahren auf der Fahrbahn ist auch oft sicherer als Busfahren auf dem Radweg.

tbc...

Was lernen wir aus diesen Gemeinplätzen: nicht die Fahrzeugart, die einen Sonderweg benutzt, ist das Problem, sondern der Sonderweg per se. Wenn das Radeln auf der Fahrbahn zu gefährlich ist, dann ist es auch das Autofahren, LKW-Fahren, Mofafahren, Reiten oder Busfahren dort. Verkehrssicherheit ist unteilbar und Verkehrsunsicherheit nicht antriebsspezifisch.

Ein wenig schizophren mutet zudem dieser Satz an:

Zitat

Das KVR - und von 2021 an dann das neue Mobilitätsreferat der Landeshauptstadt - arbeitet aktuell am Aufbau einer eigenen, zentralen Datenbank, in die die Daten der Polizei einfließen werden und die dann zur Unfallanalyse herangezogen wird. Ist aus den Daten abzuleiten, dass für den Radverkehr keine besondere Gefahr besteht, auf der Fahrbahn zu fahren, kann die Radwegbenutzungspflicht aufgehoben werden.

Wie kann man aus den Unfall-Daten erkennen, dass Fahrbahnradeln im Vergleich zur Radwegnutzung ggf sicherer ist, solange das Fahrbahnradeln streng verboten bleibt?

Jemand hier anwesend, der die Kieler Nachrichten oder die SHZ lesen kann? Beide Organe berichten heute über einen Prozess gegen eine Autofahrerin, die im Oktober 2019 in Bornhöved auf einem besseren Feldweg in einer Kurve zwei Pedelecfahrer im Gegenverkehr gerammt hatte. Damals war nur davon die Rede, dass der Ehemann gestorben sei, aber seine Frau „nur“ schwerverletzt ins Krankenhaus kam. Heute steht im Teaser, dass beide gestorben seien. Mich interessiert insbesondere, ob aus den Berichten über den Prozess hervorgeht, ob die Dame binnen 30 Tagen starb und somit als offizielle Verkehrstote zählt.

Zitat von Gerhart

Der Modal Split in manchen Städten sinkt ein klein wenig. Zumindest bis vor Corona. K.a. wie das jetzt aussieht.

Der üblich Wege-Modal Split ist als Benchmark für Klimawirkungen des Verkehrs gänzlich ungeeignet.

Zitat von Gerhart

Der Gesamt-Bestand an PKW muss massiv reduziert werden. Was noch bleibt muss lokal emissionsfrei fahren.

Ein "massiv" reduzierter Gesamtbestand bräuchte nicht einmal mehr lokal emissionsfrei zu sein.

Voraussetzung für einen spürbaren Klimaeffekt wäre übrigens, dass die Reduktion nicht dadurch geschaffen wird, dass man die Altautos nur ins Ausland vertickt, wo sie dann noch jahrzehntelang weiter ungehemmt CO2 ausstoßen können. Dem Klima ist es egal, ob das CO2 aus Deutschland, Kenia oder Litauen kommt.

Zitat von obelix

So gesehen ist es schon wieder ein Glück, dass viele Verwaltungen so radfahrerfeindlich eingestellt sind und immer noch 1,00 bis 1,25 m markieren

Warum es keine breiteren Schutzstreifen gibt: wenn der Platz dafür wäre, hätte man da einen Radfahrstreifen markiert. IOW: die Behörden begreifen den Schutzstreifen als Notlösung für alle Fälle, in denen der Straßenquerschnitt eine „echte“ Radverkehrsanlage nicht ohne massiven Eingriff in die Bausubstanz zulässt. Und das ist auch keine Fahrradfeindlichkeit, sondern ganz im Sinne des Erfinders, denn schließlich predigen die auto- und radfahrenden Radwegfreunde seit Jahrzehnten den Unsinn, dass man für eine Radverkehrsförderung die Radler in zusammenhängenden Netzen ohne Lücken einfangen müsse.

Zitat von Mueck

Ist weiter oben in meinem Link verlinkt das Projekt, wenn die URL hoffentlich noch stimmt.

So direkt steht's nicht drin, aber es ist leicht aus den Daten rauszulesen, dass der Abstand minmal geringer ist ohne Schutzstreifen.

Die BASt hat festgestellt, dass Schutzstreifen ein etwas geringeres Unfallrisiko haben als Mischverkehr, obwohl Radfahrer mit der Markierung tendenziell dichter an parkenden Autos vorbei fahren als bei ungeteilten Fahrbahnen. Als Grund wird angeführt, dass die Schutzstreifen Radfahrer dazu ermutigen, den Gehweg zu verlassen, wodurch das Risiko gemindert werde, dass es zu Kollisionen mit Fußverkehr oder mit KFZ an Einmündungen und Grundstückszufahrten komme, was wiederum das leicht erhöhte Dooring-Risiko bei Schutzstreifennutzung überkompensiere.

Seitenabstände zu Überholern und dadurch verursachte Längsverkehrskollisionen spielen dagegen offenbar bei keiner Führungsform eine signifikante Rolle für das Unfallrisiko.

Zitat von hugo790

Ich habe von der hiesigen Polizei die Info, dass nur zur Beobachtung über Nacht schwer verletzt bedeutet. Also Unfall früh um 8, bis 20 Uhr in der Klinik -> leicht verletzt. Unfall um 20 Uhr, bis 8 Uhr in der Klinik -> schwer verletzt.

Die Festlegung steht in einem Bundesgesetz, und da ist von "über Nacht" keine Rede:

Zitat von Straßenverkehrsunfallstatistikgesetz (StVUnfStatG)

§ 2 (4) Verletzte sind Personen, die bei dem Unfall Körperschäden erlitten haben. Werden sie deshalb zur stationären Behandlung in ein Krankenhaus aufgenommen, so gelten sie als Schwerverletzte.

Zitat von Nbgradler

Ich kann mich (leider) noch an die Worte des Polizisten erinnern: "Selbstverständlich können Sie auch später noch Anzeige erstatten, aber ich kann ja schon mal in den Unfallbericht "leichte Verletzung" schreiben". Das kann ich ihm absolut nicht übel nehmen - hätte ich derart erleichtert und entspannt von Zuhause angerufen wäre das alles richtig gewesen. War es halt nur nicht.

Klingt seltsam: stationäre Aufnahme, auch nur „zur Beobachtung“, ist amtlich festgelegt als „schwer verletzt“. Da gibt es keinen Spielraum, und so ein Polizist hat auch nichts davon, wenn er Unfälle leichter macht als sie sind.

Zitat von David Scott

Man muss nicht überall überholen.

Du hast gerade treffend formuliert, warum man auf den ganzen Fahrradfirlefanz komplett verzichten kann.

Zitat von mkossmann

Wohl nicht ganz. Man muss wohl einrechnen das nach rechts häufiger Personen aussteigen, die nicht über die Gefahren durch das Aussteigen informiert sind , z..B Kinder .

Außerdem rechnet man auf der Fahrbahnseite auch eher mit Fahrverkehr, v.a. auf verkehrsbelasteten Hauptstraßen.

In der von mir soeben zitierten UDV-Untersuchung betrug das Verhältnis Fahrerseite-Beifahrerseite beim Dooring ~2:1 (33:17). Diesen Anteil der Beifahrerseite finde ich überraschend hoch. Er deckt sich nicht mit dem Befund bei Todesfällen, bei denen Dooring in meiner Datenbank ganz überwiegend auf der Fahrerseite auftritt.

Zitat von Ullie

"Siegfried Brockmann fordert schnelles Handeln bei den Kommunen. "Das Problem ist überhaupt erst groß geworden durch Fahrradstreifen auf der Fahrbahn", sagt Brockmann. "Hier muss zwingend ein ausreichend breiter Sicherheitsstreifen zu parkenden Autos markiert werden, mindestens 75 cm. Meist ist der aber schmaler, oder sogar gar nicht vorhanden." Wenn die Straße nicht breit genug dafür sei, dürften dort eben keine Parkplätze sein."

Da die politische Bereitschaft, Parkplätze zurückzubauen, nur sehr schwach ausgeprägt ist, steht zu befürchten, dass stattdessen die vielen zu schmalen Schutzstreifen und Radfahrstreifen komplett zurückgebaut werden.

Genau das ist IMO wohl der Hintergedanke der UDV/GDV. Das Säen und Bestärken von Zweifeln am Sinn der Streifenmarkierungen dient der Zurückdrängung des Radverkehrs von der Fahrbahn. Das strategische Ziel an der Wühlerei ist die bestmögliche Wahrung des Status Quo im Interesse der Erhaltung der Versicherungs-Kundschaft: Auto first (als seriöses Hauptverkehrsmittel), Rad second (als Spielzeug am Rand).

Pikanterweise gibt seine eigene Untersuchung keinerlei Begründung für seine Aussagen (und die vielen schönen Schlagzeilen in praktisch allen Massenmedien), wonach das Risiko eines Unfalles mit Schutz- bzw. Radfahrstreifen in irgend einer Weise durch die Markierung beeinflussbar wäre. Im Gegenteil, den gezeigten Daten kann man entnehmen, dass solche Unfälle in Relation zum Gesamtunfallgeschehen nur eine verschwindend geringe Bedeutung hat: von den ca. 8.000 untersuchten Radunfällen in 5 Jahren waren insgesamt nur 150 (30 p.a.) vom Typ 581 (=Dooring Fahrerseite). Unfälle auf einer der beiden Radstreifenvarianten sind in dieser geringen Anzahl enthalten, dürften aber ihrerseits nur einen geringen Anteil daran haben: immerhin passieren der UDV-Studie zufolge ca. 2/3 der Unfälle mit dem ruhenden Verkehr auf verkehrsarmen "Erschließungsstraßen", also auf Strecken in den Wohngebieten, die mangels Verkehrsbelastung wohl keine Radinfra haben und auch künftig nie welche kriegen werden, und das verbleibende Drittel dürfte auch noch zu einem beträchtlichen Teil im Mischverkehr produziert worden sein.

Auch das Risiko, dass neben Radstreifen parkende Fahrzeuge sich indirekt unfallverursachend auf Kollisionen mit überholenden KFZ auswirken könnten, darf man getrost vernachlässigen: zur Gruppe der Längsverkehrsunfälle (600er-Kategorie) schreibt die UDV-Studie:

Zitat von UDV 66

Unfälle im Längsverkehr im Zusammenhang mit Parken ereignen sich weder mit Radverkehrs- noch mit Fußgängerbeteiligung (81 U(P)Rf und 50
U(P)Fg) in einer Größenordnung, in der eine detaillierte Analyse der Unfallsituationen aussagekräftig wäre. Daher werden diese nicht dargestellt.
Häufigster Unfalltyp bei Längsverkehrsunfällen mit Radverkehrsbeteiligung ist Typ 681 (20 Unfälle/5a), das Zusammenstoßen mit einem entgegenkommenden Fahrzeug.

Viel Lärm um nichts.

Zitat von Mueck

... außer bei (Liege-)Dreirädern und Anhängern ...

Die brauchen aber andererseits keinen/viel weniger Pendelraum.

Zitat von Mueck

Es gibt mind. 1 Urteil, wo sich die Widmung nur für den Fußverkehr wohl aus der zeichnung des Bebauungsplans ergab und wo die Freigabe für den Radverkehr daran scheiterte.

Und da ging es nicht um einen selbständigen Weg, der bislang auf gar keinem Teil seines Querschnitts dem Fahrverkehr offen stand?

Zitat von obelix

Zum Schutz der Radfahrer selbst muss aber doch die Fahrbahn ausreichend breit und befestigt sein, immer unter der Hinzunahme der möglichen Pendelbewegungen oder Ausweichhandlungen bei Hindernissen (z. B. Personen treten auf die Fahrbahn, Gegenverkehr steuert zur rechten Seite, Lastwagenauflieger schwenkt aus beim Linksabbiegen). Solche Situationen würden bei einer unbefestigten Fahrbahn, Höhenunterschieden, Rinnen usw. dann schnell zum Sturz und zu Verletzungen führen - müssten also mindestens mit Zusatzzeichen 1052-38 (schlechter Fahrbahnrand) ausgestattet, besser aber behoben werden.

Das Problem muss man dann auf der *linken* Seite des Streifens lösen. Rechts jedenfalls würde auch eine einheitliche Befestigung bis unmittelbar an die Bordsteinkante den Pendelraum nicht vergrößern können, weil man diese Fläche gar nicht mit den Reifen berollen kann, ohne dabei gleichzeitig auch den Luftraum über der Bordsteikante zu verletzen.

Zitat von Mueck

Eine Straßenfläche kann auch aus einem Bebauungsplan- oder Planfeststellungsverfahren etc. heraus eine rechtliche Widmung als Geh- und Radweg haben. Solange dies nicht geändert ist, muss man eigentlich sogar irgendeine Freigabe beschildern, weil straßenverkehrsrechtliche Anordnungen nicht dauerhaft der straßenrechtlichen Widmung widersprechen, dazu gibt's Urteile, so rum (Radverkehr darf nicht ausgeschlossen werden) als auch anders rum (Radverkehr darf nicht zugelassen werden) ...

Wir reden über straßen-(besser: fahrbahnbegleitende) Sonderwege. Der Widmungsbeschluss lautet dann so oder ähnlich: "die XYZ-Straße wird mit allen Geh- und Radwegen dem öffentlichen Verkehr gewidmet". Damit wird festgestellt, dass die angrenzenden Sonderwege und Grünstreifen mit zur gewidmeten öffentlichen Fläche zählen sollen. Es ist aber keine konkrete Festlegung der Flächenaufteilung damit verbunden. Das ist allein Sache der Bau- und Verkehrsbehörden.

Der zum Fahren benötigte Verkehrsraum wird immer an der breitesten Stelle des Fahrzeugs bemessen. Das ist beim Rad idR das rechte Lenkerende bzw. der rechte Ellenbogen. Dieser Punkt befindet sich 1/2 Fahrzeugbreite neben dem Reifenaufstandspunkt. Insofern spricht nichts dagegen, die Fläche, die man mit den Reifen nicht ohne Verlassen des Luftraums des Streifens befahren kann, als Gosse zu grstalten.

Zitat von Yeti

Bei einem ist die Verkehrsfläche sowohl für den Fuß- als auch für den Radverkehr vorgesehen.

Zitat von Yeti

Dann ersetze "muss" durch "kann".

Wird das Zeichen 240 nur in einer Richtung, und zwar bei in Fahrtrichtung rechts der Fahrbahn liegenden Gehbahnen gezeigt, handelt es sich aus der unbeschilderten Richtung gleichwohl um einen "gemeinsamen Geh- und Radweg" allerdings um einen "ohne das Zeichen 240".

Gehbahnen, die zuvor in keiner Richtung durch ein Blauschild oder andere deutliche Instrumente (auch) zum Radweg erklärt worden sind, sind aber niemals Radweg. Für diese Flächen verbietet sich somit die Aufstellung des Zusatzschildes "Radverkehr frei", weil dies dem Wortlaut der VwV nach erst dann zulässig ist, wenn die Fläche auch vorher schon "Radweg" gewesen ist. Der Versuch der Zweckentfremdung der Kennzeichnung zur Herstellung eines Radweges, den es vorher noch nicht gegeben hat, ist ebenso naheliegend wie er nicht erlaubt ist.

Zitat von Yeti

Aus der VwV-StVO zu §2, Rn30

Da hier das Zeichen 240, das einen benutzungspflichtigen gemeinsamen Geh- und Radweg kennzeichnet, explizit erwähnt ist, muss es also auch gemeinsame Geh- und Radwege ohne Benutzungspflicht geben.

Die benutzungspflichtigen Radwege bestehen aus der Gesamtheit aller Flächen, die mit den drei genannten Blauschildern gekennzeichnet sind. Demgegenüber bestehen die nicht-benutzungspflichtigen Radwege aus den verbleibenden Radwegen, die nicht mit einem dieser Schilder gekennzeichnet sind.

Die Schlussfolgerung, es müsse zu jeder Beschilderungsvariante auch jeweils ihre unbeschilderte Variante geben, ist daher IMO ein logischer Trugschluss.