Beiträge von Th(oma)s

    Wäre auch eine Idee für zweispurige KFZ.

    Wieso „auch“? *Nur*!


    Funfact: in NL fahren seit Jahr und Tag 45er „Bromfiets“-Verbrenner-Mopeds auf vielen per Schild dafür freigegebenen Radwegen mit, wobei dann ein Tempolimit von 30 km/h für diese KFZ gilt. Hat AFAICS noch nie jemanden gejuckt, ob sie sich penibel an diese Grenze halten.


    „Snorfiets“-Verbrenner-Mofas mit 25km/h müssen ohnehin alle Radwege mitbenutzen, und auch hier stört es scheinbar bisher niemanden, wenn sie bis zur Abregelung Vollgas geben.

    Paris und Barcelona schlagen Berlin - Deutschland verpasst die Verkehrswende

    Ist SPON vom Tagesspiegel unterwandert worden, dass die jetzt auch mit der Verkehrswende-Agitation anfangen?:evil:

    Berlin hatte schon vor Corona (und der dadurch bewirkten Radverkehrssteigerung wg. ÖPV-Meidung) einen Fahrradmodalsplit von 18%. Bis dahin müssen sich Paris und Barcelona aber noch bisschen anstrengen.

    Oder wäre es besser, auf das "holländische Design" zu verzichten

    Zum Thema "holländisches Design": den Stand der Forschung fasst die niederländische Verkehrsforschungsanstalt SWOV in einem Factsheet aus dem Jahr 2015 zusammen.


    Wundert es noch jemanden, dass darin nicht ein einziges Sterbenswörtchen über den Einfluss der baulichen Kreuzungsgestaltung verloren wird, und dass auch die gezeigten Führungsformen keinerlei Hinweise auf das angeblich in NL als Standard und Wundermittel empfohlene "Schutzdesign" enthalten?

    Zu schnell zu fahren ist meistens eine bewusste Entscheidung.

    Die Grenze zwischen „zu schnell“ und „angemessen schnell“ ist hochvariabel. In den seltensten Fällen ist sie durch fahrphysikalische Limits (Bodenhaftung, Zentrifugalkräfte) bedingt.


    Wenn wir heutzutage unsere Kinder so lange einsperren, bis dass sie groß genug sind, sich einigermaßen kompatibel mit einem 50km/h schnellen Kraftverkehr zu verhalten, dann ist es natürlich kein Wunder, wenn bei Einhaltung dieser Geschwindigkeit nur wenig passiert. Manche kommen dann auf den Trugschluss, damit wäre erwiesen, dass es erst ab 50 gefährlich zu werden beginnen würde. Tatsächlich handelt es sich bei dieser Geschwindigkeit aber nicht um eine Naturkonstante, sondern eben um das in einem (träge) fließenden Prozess befindliche Produkt aus gesellschaftlich tolerierter Anmaßung und Unterwerfung.

    Das ist hier gleich um die Ecke bei mir.

    Dass ein Auffahrunfall auf einer schnurgeraden Strecke geschieht, ist nichts besonderes. Das ist quasi Standard, so wie auch außerorts, Dunkelheit/Gegenlicht und keine Zeugen/Verkehrsstille.


    Schreib bitte mal, gerne auch als PN, wenn du mehr Details erfährst. Für meine Statistik fehlt mir zB noch Alter von Opfer und Täter, da war die Polizei in der Pressearbeit sehr wortkarg.

    Wenn es zutrifft, dass das Autofahrerverhalten in den Niederlanden beim Abbiegen ein anderes ist als in Deutschland, nämlich so, dass in den Niederlanden die Autofahrer gewohnheitsmäßig während des Abbiegens ein zweites Mal schauen und ggf. halten, weil dort stets damit zu rechnen ist, dass vorrangberechtigte Radfahrer auf einem Radweg die eigene Weiterfahrt unterbrechen...

    Wir wissen leider nicht, ob sich der NL-Autofahrer anders als sein deutscher Kollege verhält. Der wichtigste Grund dafür ist, dass die NL gar keine systematische Unfallstatistik führen wie wir sie aus DE kennen, in der Unfälle mit Verletzten oder Toten im Hinblick auf Hergang (Unfallart, Unfalltyp) und Schuldverteilung genau erfasst werden. Beim Radweg-Rechtsabbieger-Unfall kommt zweitens noch erschwerend hinzu, dass auch in DE Unfälle mit PKW-Beteiligung nur in Einzelfällen tödlich enden, so dass der Versuch eines Verhaltensvergleichs zwischen den PKW-Fahrern (vulgo "Autofahrern") beider Nationen über die Analyse der tödlichen Rechtsabbiegerunfälle mit LKW gleich doppelt scheitern muss.


    Was wir einigermaßen abschätzen können ist, dass es in NL pro gefahrenem Rad-km nur etwa die Hälfte an LKW-Abbieger-Todesopfern gibt wie in DE. Das mag aber durchaus auch daran liegen, dass die NL die LKW erfolgreicher von den notorischen Rechtsabbieger-Konfliktstellen (nämlich den Ampelkreuzungen der Innenstädte) fernhalten, indem sie großzügig in Autobahnen und LKW-Zentren am Stadtrand investieren. Es kann ebenso daran liegen, dass in NL die LKW-Piloten selbst auch eher mal Erfahrungen als Radfahrer haben. Das wäre dann aber jedenfalls weder ein Verdienst der Kreuzungsgestaltung, noch würde es als Nachweis für irgendwas mit erfolgreicher "Verkehrswende" durch Radwegebau taugen.

    Der NDR war da: Bewährungsstrafe für Lkw-Fahrer


    Was ich ja hinreichend tragisch finde, ist die Tatsache, dass der Lkw-Fahrer schon einmal einen Menschen überfahren hat und der Unfall an der Großen Bahnstraße sein zweiter tödlicher Unfall war.

    Ich denke, die Beteiligung an einem tödlichen Verkehrsunfall ist mit „Pech“ ausreichend erklärt.

    Jeder Kraftfahrer füllt quasi mit dem Umdrehen des Zündschlüssels einen Lotto-Tippschein aus. Und so wie es beim Lotto regelmäßig einen strahlenden Gewinner gibt, gibt es beim Kraftfahren unweigerlich am Ende des Tages irgendwo in Deutschland auch zerknirschte Verlierer. Beide, sowohl der Lottogewinner, als auch der kraftfahrende Totschläger, können jedoch für ihr Schicksal nicht mehr als du und ich. Dafür verantwortlich ist allein die große Zahl der Mitspieler, die vor der Ausspielung alle die gleiche 1 zu 1 Billion-Unwahrscheinlichkeit geteilt haben, dass sie die Teilnahme diesmal mit Gewinn/Todesunfall beenden werden.


    Wer von uns ohne Fehler ist, der werfe den ersten Stein.


    Und ja, es gibt durchaus auch Menschen, die schon zweimal in ihrem Leben 6 Richtige hatten.

    Am 1. Oktober wurde in Wuppertal ein Radfahrer von einem Lastkraftwagen überrollt. Beide fuhren in die gleiche Richtung, es kam aus ungeklärer Ursache zu einer Kollision, dann wurde der Radfahrer überrollt.


    Bei der WDR-Lokalzeit wissen natürlich wieder alle Bescheid, dass natürlich der Radfahrer bei rot gefahren wäre. Von einer roten Ampel war zwar gar nicht die Rede, aber dem Stammtisch war wohl gleich wieder der Kragen geplatzt und es mussten die obligatorischen Argumente aufgefahren werden.

    Die Kollisionsstelle befindet sich unmittelbar (20m) hinter der Haltlinie an einer beampelten Einmündung von links. Bis zur Haltlinie besitzt die Straße einen Schutzstreifen, ab der Kreuzung wird die Markierung nicht mehr fortgeführt, da sich der Straßenquerschnitt wegen der örtlichen Topografie merklich verjüngt.

    Mapillary-Track der Unfallstelle


    Es handelt sich nach Lage der Dinge um eine besondere Spielart vom "Toter Winkel"-Typ, da der LKW-Fahrer offensichtlich nicht mit Radverkehr rechts von ihm gerechnet hat und durchgezogen ist, und der Radfahrer wiederum nicht damit gerechnet hat, dass der LKW-Fahrer nebenan ihm am "Flaschenhals" den Weg abschneidet, und ebenfalls einfach weitergefahren ist.


    Wie immer sitzen die Schuldigen für solche Tragödien sich in Rathäusern und Verkehrsplanungsbüros den Hintern breit, während der von Fakten unbedarfte Stammtisch sich trotz aller Anfeindungen ebenfalls wie immer in einem Punkt bemerkenswert einig ist: "wir brauchen unbedingt noch viiiel mehr von dem gefährlichen Separationsfirlefanz!":cursing:

    Dummerweise war es aber ein Radfahrstreifen Hamburger Art (also ohne Schild, nur Piktogramme, irgendwo in dem Faden war dann auch ein Dokument verlinkt, dass und warum HH die Schilder nach HHStVO für unnötig hält, weil angeblich auch ohne Vz b-pfl. ...) und ausgerechnet in dieser Lücke war halt kein Piktogramm sichtbar ..

    Ich sage: und selbst wenn da ein Schild gehangen hätte, würde der Fremde trotzdem an der Stelle geparkt haben. Als ob Kraftfahrer sich innerhalb der Abschnitt zwischen zwei Kreuzungen noch daran erinnern könnte, ob und wie die Fahrradinfrastruktur an der letzten Kreuzung die Straße runter beschildert gewesen ist. Pffft...:evil:

    Weil dann die Eigenschaft, ein Radweg zu sein, angezweifelt werden kann. Ohne Lolli dürfen in meinen Augen, Autos darauf fahren.

    Das ist ganz klar falsch: dafür, dass es sich bei einem Straßenteil um Fahrradinfrastruktur handelt, ist eine Beschilderung weder notwendig noch hinreichend.

    Dafür reicht es z.B., wenn man auf den Boden in regelmäßigen Abständen einfache Fahrradpiktogramme pinselt und da, wo bei einer PBL überhaupt nur KFZ einsickern können, nämlich an den Einmündungen und größeren Grundstückszufahrten, die üblichen unterbrochenen Furtmarkierungen anwendet.


    Eine Nutzung durch KFZ ist jedenfalls kein Hinweis darauf, dass man die Identität des Radstreifens als solchen nicht problemlos erkennen könnte. Die wissen *alle*, was sie da tun. Der Rest ist einfach nur Sache des ständig laufenden Wechselspiels aus Überwachung, Sanktionen und gegenseitiger Sozialer Kontrolle.


    IOW: wie so oft haben wir kein Legitimitätsproblem, sondern nur ein Vollzugsdefizit.

    Dieses Schrägparken überhaupt anzuordnen ist schon ein Unding.

    Wenn schon, würde ich die Parktaschen so gedreht markieren, dass man da nur durch Zurücksetzen reinkommt und dadurch mit der Motorhaube Richtung Straße parken muss. Damit würden Einparker den fließenden Verkehr wesentlich besser im Auge behalten, als wenn sie einfach blindlings zurückstoßen müssen. Pferdefuß wäre, dass die Auspüffe dann in Richtung Fußgänger blasen würden. Sollte aber dank Partikelfilter und Kat heutzutage nicht mehr sooo das Problem sein...

    Wurde diese Anordnung schonmal irgendwo ausprobiert?

    Es sind nicht "pysikalische Gesetze", die den Bau einer guten Radverkehrsinfrastruktur verhindern. Vielmehr ist es eine jahrzehntelang einseitig auf den Autoverkehr und die Bedürfnisse des Autoverkehrs ausgerichtete Verkehrspolitik.

    Du machst dir hier das Framing der Radwegefreunde zu eigen. Eine Straße ohne Fahrradfirlefanz ist gerade nicht "einseitig auf Bedürfnisse des Autoverkehrs ausgerichtet". Dazu wird sie erst, sobald man den allfälligen Fahrradfirlefanz an den Rand rotzt.

    Man hat aber nix gefunden. Das war wohl so um 2010.

    Das macht den von dir präsentierten Plot unplausibel: den Schummelmotor EA189 gab es in den USA überhaupt erst ab 2009 zu kaufen, so dass vor "so um 2010" keinesfalls ausreichende Stückzahlen davon im Bestand vorhanden gewesen sein können, um messbare Auswirkungen auf die NO2-Immissionen zu haben. VW und Audi haben von diesem Motor in den USA bis zur Aufdeckung des Betrugs 2015 ja insgesamt nur knapp 500.000 Fahrzeuge verkauft, während die PKW-Flotte der USA über 200 Millionen umfasst. Selbst in Deutschland, wo vom EA189 insgesamt 2,5 Millionen Stück verkauft wurden, hat sich das Eindringen dieser Autos in die PKW-Flotte nicht in ansteigenden NO2-Werten verraten. Ein weiteres Indiz dafür, dass der Betrug keine spürbaren Auswirkungen auf die Immissionswerte hatte, ist der Umstand, dass der 2017 anlaufende Rückkauf und die damit verbundene zeitweise Stilllegung der Schummelautos keinerlei erkennbaren abrupten Knick in den Messverläufen nach sich zog.

    Irre ich mich oder wird vielleicht in Deutschland zu oft darüber geklagt, dass eine gute Radverkehrsinfrastruktur aufgrund der gesetzlichen Vorgaben angeblich gar nicht möglich sei und dass es deshalb besser ist, auf jegliche Form von Fahrradverkehrsinfrastruktur grundsätzlich zu verzichten?

    So eine Argumentation ist mir gänzlich unbekannt.


    Wenn, dann ist es vielleicht so wie bei den Berliner Flughäfen: offiziell ist die Begründung dafür, dass Schönefeld nicht schon längst eröffnet worden ist, der Verstoß gegen irgendwelche Brandschutzrichtlinien. Tatsächlich ist der wahre Grund, dass Tegel eigentlich auch ganz ordentlich funktioniert.:evil:


    In den letzten Jahrzehnten gab es wechselnde Moden im Radwegebau, und je nach Bauphase und Platz entstand der inhomogene Mix an Führungsformen, der für die deutschen Wegelchen so typisch ist. Wie in vielen anderen Bereichen auch ("3G zugunsten von 5G einfach abschalten? Kommt gar nicht in die Tüte!", haben wir uns mit diesem Altbestand inzwischen gut arrangiert und deswegen wenig Neigung, von Grund auf alles abzureißen und dann komplett schön und neu zu machen.

    Geld und Hirnschmalz wird in den Altbestand nur dann investiert, wenn andere äußere Einflüsse dies handfest triggern (zB Straßenquerschnitt muss sowieso geändert werden, weil Mulitmillionen-Fördermittel für separate Straßenbahngleise verbuddelt werden müssen, Straße wird von Grund auf saniert, weil die 100 Jahre alte Kanalisation marode geworden ist, etc.).


    Was dagegen an verkehrsreicheren Strecken innerorts auch Anno 2020 noch ohne Fahrradfirlefanz ist, ist dies nicht deswegen, weil die *gesetzlichen* Vorgaben das nicht zulassen würden, sondern weil *physikalische* Gesetze das Unterbringen von zusätzlichen Wegen einfach nicht hergeben. Irgendwann ist eben Schluss mit der Abtrennung weiterer exklusiver Spuren auf einem endlichen Straßenquerschnitt...


    Quintessenz: an den Altbestand geht man ohne Not nicht ran. Bleibt eigentlich nur noch der Bau von Radwegen bei der Anlage vollkommen neuer Straßen. AFAICS wird dort aber mittlerweile brav die Radinfra obligatorisch (und richtlinienkonform) mitgeplant.