Äh?
Sorry, falsche URL kopiert. Jetzt sollte es stimmen.
Beiträge von Th(oma)s
-
-
Im Ernst: ja, NO ist Botenstoff, wird aber in pharmazeutischen Produkten immer "in-situ" verabreicht - also gebunden an einen Rest. Die Kunst ist es, den Rest so zu gestalten, dass der Botenstoff zur richtigen Zeit am richtigen Platz und in der richtigen Menge entsteht. Meist werden NO-Präparäte in fester Form verabreicht. Es gibt auch wenige gasförmige Verbindungen, die z.B. in der Intensivmedizin gegeben werden. Eine direkte Gabe ungebundenen NO gibt es meines Wissens nicht. Wäre m.E. auch wenig erfolgversprechend, weil das NO beim Übergang in der Lunge sofort assoziiert.
-
Ich habe gegoogelt, es dann aber aufgegeben. Kannst Du mir das übersetzen?
Offender=Täter
to relieve=entlasten
-
Wer schon einmal das Vergnügen hatte, frisch erzeugten nitrosen Gasen ausgesetzt zu sein, der vergisst das wahrscheinlich niemals. Wenn man im Winter mit dem Fahrrad hinter einem Schummeldiesel im Stadtverkehr steht oder fährt, stellt sich ein Hauch dieser Erinnerung ein.
Seltsamerweise korrelliert die NO2-Belastung der verkehrsnahen Messstationen eher mit steigenden Temperaturen.
Entweder, das "Temperaturfenster" und seine behauptete Auswirkung ist eine Legende. Oder PKW-Diesel tragen weniger als gedacht zur NO2-Belastung der Luft bei.
-
Die Erwähnung eines Fahrradhelmes in einem solchen Kontext dient also ausschließlich dem Victim-blaming.
Immer.
Die Erwähnung dient dem Offender-Relieving.
Immer. (=es geht um das Abwälzen der lästigen Garantenstellung, auch und gerade ganz ohne Unfall)
-
Das ist ja im wesentlichen der Kern meiner Frage: Die Grenzwerte (40 µg/m3 usw.) beziehen sich m.W. nur auf NO2. Das Mehrfache an NO, das drumrum wabert, interessiert dabei nicht? Macht doch irgendwie keinen Sinn, wenn sich NO in NO2 umwandelt.
Wenn es sich doch sowieso ineinander umwandelt, kann man sich auch auf die apparativ einfachere Messung nur eines Parameters verständigen. Wenn der runtergeht, geht halt auch der andere mit runter, und umgekehrt. Also hat man sich für den Stoff zur Überwachung entschieden, der (u.a. wegen des Potentials zur direkten Ozonbildung) vermeintlich das größere toxikologische Potential hat.
Warum NO im auf der Straße messbaren Spurenbereich als "good guy" ein hochwirksamer Gegenspieler des "bad guy" NO2 ist: Stickstoffmonoxid ist "physiologisch". D.h., der Körper bildet es erstens selbst, und er verfügt zweitens auch über entsprechend empfindliche Sensoren dafür. NO entspannt glatte Muskulatur, was nicht nur bei der Erektion unverzichtbar ist, sondern auch systemisch eine Blutdrucksenkung sowie eine Weitung der Bronchien bewirkt. NO ist der aktive Wirkstoff, der aus Nitroglycerin freigesetzt wird, wenn man damit einen Angina Pectoris-Anfall lindern will. Asthmatiker bilden in ihren Bronchien vermehrt NO, so dass die ausgeatmete Luft der Asthmatiker ein Mehrfaches der inhalierten NO-Konzentration besitzen kann.
NO und NO2 gibt es in der Straßenluft stets im halbwegs proportionalen Mix, so dass die entspannende Wirkung des physiologischen Botenstoffes NO bei verkehrsüblicher Dosierung der beiden Gase wirksam verhindert, dass die (bei Einzelgabe von NO2 in wesentlich höheren Dosen durchaus messbare...) bronchienverengende Wirkung des NO2 sich unter dem Strich auf der Straße jemals durchsetzen kann.
Sowohl NO wie auch NO2 bilden bei Kontakt mit Wasser unstreitig Säuren. Die Säuren werden auf der feuchten Lungenoberfläche bei üblichen Straßenkonzentrationen der Gase allerdings vollständig weggepuffert; die dabei verbleibenden Nitrit- und Nitrat-Anionen sind gut wasserlöslich. Sie entstehen auch im Körper selbst oder werden mit der Nahrung aufgenommen, und können über die Niere problemlos ausgeschieden werden.
-
Genau da lag ja der "Diesel-Skandal" bzw. der Betrug. Angefangen hat das, weil man vermeiden wollte dass der Kunde den Harnstoff selber wieder auffüllen muss, deswegen den Verbrauch desselbigen so weit vermindert bis der Tankinhalt von Inspektion zu Inspektion reichte.
Die in Deutschland verkauften EA189 hatten laut Wikipedia keine Harnstoffeinspritzung, sondern bloß einen NOx-Speicherkatalysator. Die Harnstoff-basierte SCR-Entstickung war offenbar den Versionen für den US-Markt (und nur ~5% der verkauften EA189 hierzulande) vorbehalten. Grund: in den USA gibt es keine besondere Abgas-Norm mit NOx-Rabatt für die Emissionen bei Dieselmotoren. Infolgedessen mussten die Diesel sich auch an die viel strengeren Maßgaben für Benziner (31 anstatt 180mg/km wie in der EU) halten können. Es scheint, als ob die Prüfstandserkennung auch nur für diese Versionen vorgesehen war und auch nur beim US-Test aktiviert wurde. Dafür spricht in meinen Augen jedenfalls, dass das Entfernen des Abschalt-Algorithmus aus der Software bei den Realemissionen in Deutschland relativ wenig Einfluss auf die NOx-Emission der Nicht-SCR-Modelle hatte.
-
Zum Thema Stickoxid steht eigentlich alles in der Wiki.
[...]
Die Aussage, dass NOx an 3-Wege-Kats zu Stickstoff reduziert wird, irritiert mich. 3-Wege-Kats sind Oxidationskatalysatoren, die mit Überschuß-Sauerstoff unverbrannte Kohlenwasserstoffe und CO oxidieren. NOx kann man damit m.E. nicht mindern, eher im Gegenteil noch zur NO-Belastung beitragen.
Wie das geht, steht auch in der Wiki.
Als Reduktionsmittel wird das im Abgas ebenfalls enthaltene Kohlenmonoxid verwendet. -
Komisch. Mit Update liegts knapp unter dem ganzen anderen Scheißdreck.
Der Mittelwert für alle getesteten Euro5 war 950. Ohne die 787 mg/km von den darin inkludierten EA189-Motoren (noch ohne Softwareupdates) lag der Mittelwert der übrigen Euro5-Flotte allerdings bei satten 1159mg/km. Durch das Softwareupdate sank die Realemission der EA189 von 787 auf 588 mg/km (was somit der Hälfte der vermeintlich nichtmanipulierten Flotte entspricht…).
-
Meines Wissens nach emittieren Autos hauptsächlich Stickstoffmonoxid.
Im Brennraum und bei den dort herrschenden Temperaturen entsteht immer NO. Bei Benzinern wird es im 3-Wege-Kat zum Luftbestandteil Stickstoff reduziert, bei neueren Dieseln zum Schutz des Partikelfilters zum NO2 oxidiert. Aus diesem Grund sehen neuere Diesel mit DPF bei der NO2-Emission trotz insgesamt besserer NOx-Bilanz schlechter aus als die ungefilterten Altdiesel mit ihrem hohen NO-Ausstoß.
-
Fazit:
Demnach stoßen Dieselautos der Abgasnormen Euro 4, Euro 5 und Euro 6 (ohne 6d-TEMP und neuere) in Deutschland in der Realität 674, 950 bzw. 614 mg Stickoxide pro km aus, während die Stickoxidgrenzwerte bei 250, 180 bzw. 80 mg NOx pro km liegen.
1) Genau dieser Erhebung zufolge liegen übrigens die Schummeldiesel EA189 von VW bereits ohne Update erheblich unter diesen Durchschnittswerten der gesamten Flotte. Das kann nur gehen, wenn sehr viele andere vermeintlich nicht-schummelnde Motoren im Realbetrieb wesentlich dreckiger sind als die von VW. So ganz konzraproduktiv waren also die Tricks der Ingenieure bei VW denn wohl doch nicht.
2) Die Grenzwerte sind für den Prüfstandsbetrieb gültig. Eine Überschreitung im realen Fahrbetrieb ist da durchaus einkalkuliert.
3) Selbst mit diesen *E*missionen sind die *Im*missionen an den Messcontainern stetig rückläufig. Entweder, die alten, allmählich aus dem Bestand verschwindenden prä-Euro-5 Diesel waren im Hinblick auf NOx sehr viel dreckiger, als wir bislang unter dem Eindruck des VW-Skandals vermittelt bekommen haben. Oder, der Beitrag der Emissionen der Diesel-PKW für den Immissions-Messwert an der Straße ist viel geringer als angenommen. Oder beides.
4) Die Toxizität von niedrig dosiertem NO2 wird maßlos überschätzt.
-
Man sollte solche Sachen tatsächlich irgendwie für die Nachwelt konservieren. Damit unsere Enkel ihren Kindern was gruseliges aus der Zeit von Oma und Opa zeigen können.
Gruselig an der Sache ist eigentlich nur, dass der ganze Zinnober schon längst wieder abmontiert werden könnte, weil die Straße mittlerweile wohl auch ohne die Filter die Grenzwerte einhält. Angesichts des kontinuierlichen Erneuerungsprozesses der Fahrzeugflotte ist auch nicht absehbar, dass das jemals wieder anders werden wird.
-
Tempo 30 wird in Spanien innerorts zum Regelfall: Spanien verabschiedet sich von Tempo 50 - DER SPIEGEL
Eine ähnliche Reaktion gab es schon, als kürzlich über den Vorstoß des Parlaments in NL berichtet wurde, T30 verbindlich als Regelgeschwindigkeit vorzuschreiben. Im Kern läuft der Tenor der Berichterstattung auf das übliche "Deutschland kriegt mal wieder nix auf die Kette. Andi Scheuer kann es nicht"-Bashing hinaus. Die Pointe: wenn man nachsieht, welche Anteile in deutschen Großstädten bereits als T30-Zonen ausgewiesen sind, dann merkt man, dass Deutschland anordnungsmäßig schon längst da steht, wo die anderen erst noch hinwollen.
Sofern es dann noch Unterschiede bei der Verkehrssicherheit gibt, können sie nur auf unterschiedlicher Praxis der Überwachung und Sanktionierung (Vollzugsdefizit statt Regeldefizit) beruhen.
München zB hat bereits auf 85% aller Straßen T30. Folglich kommt es auch nicht unerwartet, dass von den 32 tödlichen Fahrradunfällen mit KFZ, die ich seit 2013 für München registriert habe, kein einziger bei ist, wo "spanisches" Tempo 30 (also pauschal auf allen zweistreifigen Fahrbahnen) einen Unterschied gemacht hätte. Die Unfälle basieren zumeist auf Fahrmanövern, wo die KFZ aus physikalischen Gründen langsamer waren als 30 (Abbiegen, Einbiegen, Einfahren, Zurücksetzen). Oder sie waren entweder in bereits ausgewiesenen T30-Zonen oder auf Straßen mit mehr als 1 Fahrstreifen pro Richtung. Oft genug waren gleich mehrere der einschränkenden Bedingungen gleichzeitig erfüllt.
-
"praktisch schon stand heute"
Das hört sich jetzt an wie die Aufdrucke auf manchen Packungen mit Tiefkühl-Fischstäbchen: "Praktisch grätenfrei".
Bezeichnend, dass du es nötig hast, eine sparchliche Floskel anzugreifen. In der Sache gibt es offenbar keine Einwände.
Aber um im Bild zu bleiben:
Radwegebau und Fahrbahnverbote für Radfahrer gegen des minimale Überholrisiko anzuwenden ist, als ob man zur Vermeidung des Restrisikos, an einer Gräte zu ersticken, das Material für die Fischsstäbchen so lange bearbeitet, bis nicht nur die Gräten ganz weg sind, sondern auch sämtliche Vitamine und essentiellen Mineralstoffe. Das perverse daran ist, dass das so erzeugte Surrogat anschließend überall als "ganz besonders gesund" vermarktet wird. Besonders pikant an der Sache: die vielen armen Schlucker (sic!
), die beim Verzehr von gar nicht filetiert verkauftem Fisch wegen verschluckter Gräten versterben, jucken keinen. Man will schließlich dem mündigen Verbraucher[tm] den Fischgenuss nicht schmälern...Hat da jemand gesagt "Du relativierst!" und "Das ist doch purer Whataboutismus. Wir reden hier nur über Fischstäbchen, und nicht über Vollfisch!".
Ich sage: das ist kein Whataboutismus, die willkürliche Beschränkung auf das Risiko der Fischstäbchen ist vielmehr diskriminierendes "Cherry-Picking".
-
Aber auch eine schwach befahrene Bundesstraße ist keine besonders gut geeignete Fahrradinfrastruktur, wenn dort mit Tempo 100 gefahren werden darf.
Wenn man sich oder andere Verkehrsteilnehmer dadurch gefährdet, darf man ja gar keine 100 mehr fahren. Das gilt sogar gegenüber muskelbetriebenen Fahrzeugen ohne Elektromotoren, weil das Ausmaß der möglichen Überraschung und daraus resultierenden Gefährduung nix mit dem Antriebsprinzip zu tun hat. Und oh Wunder: dieses Prinzip funktioniert sogar so gut, dass bis auf eine überschaubare Handvoll Blackout-Unfälle, wo auf gerader, vollkommen übersichtlicher Strecke Autofahrer langsame Zweiräder rammen, praktisch schon stand heute "nichts" passiert, gemessen an all den anderen Dramen, die KFZ unter sich auf der Landstraße im Längsverkehr austragen.
-
Wo ist denn das limitierte Niveau des konventionellen Fahrrades?
Es "braucht" vermeintlich besondere Infra.
-
Die 4-rädrigen E-Bikes stehen in den Startlöchern, sind sogar schon vorbestellbar, kommen sicher in den nächsten Jahren. Cargo-Bikes werden gefördert und werden zahlenmäßig sicher zunehmen. Und was ich gesehen habe, haben auch "bei euch" keine zwei Cargo-Bikes eine Chance auf den "Radwegen".
Die großen Lastenräder sind im Grunde abgespeckte KFZ, die mit ein paar Alibikurbeln suggerieren, es handele sich um ein Fahrrad. Zweck der Übung: nicht Umwelt- und Ressourcenschutz, sondern schlitzohriges Unterlaufen der Vorschriften zur Versicherung, Zulassung, Fahrerlaubnis, Crashsicherheit und ganz besonders zum Halten oder Parken von "richtigen" KFZ.
Alles ok, nur verschenkt man mit dem Trick gleichzeitig auch das enorme Potential dieser Leicht-KFZ weitgehend, indem man sie genau wegen der Kurbeln auch wieder auf das limitierte Niveau des konventionellen Fahrrades herabzwingt.
-
Ich glaube, der "wirklich wahre" Unterschied zur Schweiz besteht darin, dass
...die Schweiz (ebenso wie das übrige Ausland, in dem angeblich dank der höheren Geldstrafen alles so viel besser läuft als hierzulande) im Gegensatz zu Deutschland weder ein Punkteregister für Verkehrstaten führt, noch das Instrument der Androhung einer MPU zur Verfügung hat.
Übrigens: im vergangenen Jahr hat sich die Zahl der im Verkehr getöteten Radler in der „Zu schnell? Rübe ab!“-Schweiz fast verdoppelt. In „wir kriegen mal wieder noch nichtmal einen neuen viel zu laschen Bußgeldkatalog auf die Kette“-Deutschland sank sie leicht um 4%.
-
Aber da es logarithmisch ist, liegt zwischen Car und Public Transport immerhin offenbar eine Zehnerpotenz. Könnte bedeuten, dass die Leute mit PT einfach im Schnitt viel weitere Strecken zurücklegen als mit Car? Wär irgendwie einleuchtend....
Im Grundsatz lautet die Aussage „es gibt eine Beziehung zwischen Transportmittel und zurückgelegter Strecke“. Was offen bleibt ist die Frage nach Ursache und Wirkung, ob also die Menschen weite Wege machen, weil sie ein Auto haben, oder ob sie ein Auto nutzen, weil sie weite Wege vorhaben.
Jedenfalls ist die aus dieser Korrelation abgeleitete Aussage „Liebe Fernpendler, wenn ihr ab morgen das Fahrrad für eure 60km nehmt, spart ihr ganz doll viel CO2 ein“ sowohl sachlich richtig, wie auch gleichzeitig praktisch Blödsinn.
Eigentlich müsste man den Menschenzurufen: „Sucht euch Nahziele. Zieht um, wenn nötig. Urlaub gibts nur noch im eigenen Bundesland. Geht nicht zum Studieren nach auswärts. Heiratet in eurem Dorf, damit ihr später keine weiten Verwandtenbesuche machen müsst. (...und welches Verkehrsmittel ihr dann dafür noch nutzt, ist eigentlich ziemlich egal...).
-
Nicht zu vergessen, dass die deutsche Einheit zu einem großen Teil aus der Rentenkasse finanziert wurde und immer noch wird.
Wobei allerdings am Defizit nicht das Nicht-Einzahlen der Rentnerbis 1990 schuld ist. Die Rentenversicherung zahlt ja keine Rücklagen aus, die während des langen Erwerbslebens gebildet wurden. Sie reicht einfach nur die monatlich eingehenden Beiträge 1:1 an die Schar der Anspruchsberechtigten weiter.
Das Problem der Rentenversicherung nach der Wiedervereinigung war, dass durch Arbeitslosigkeit, Niedriglöhne, Frühverrentung und Abwanderung von jungen Leuten in den Westen im Osten auf zu viele Empfänger zu wenig aktive Einzahler kamen/kommen.
