Neue BASt-Studie V257b

Habe gerade nicht genug Zeit, um alle Erkenntisse wiedezugeben, daher nur ein kleines Schmankerl, das noch des Öfteren nützlich sein könnte:

"Bei zweistreifigen Streckenabschnitten (mit und
ohne Schutzstreifen) ist kein steigendes Unfallaufkommen
bei steigendem SV-Anteil festzustellen.
So nimmt die Unfalldichte auf diesen Streckenabschnitten
mit zunehmendem SV-Anteil ab. Zufällige
Schwankungen können bei den Querschnitten
ohne Schutzstreifen ausgeschlossen werden, da
hier große Streckenlängen zugrunde liegen."

Zu finden auf Seite 45

Also genau das Gegenteil dessen, womit Benutzungspflichten im Allgemeinen begründet werden.

Ahc ja, hier die Studie:

Na so ein Zufallsfund. Wer es immer schon einmal schwarz auf weiß haben wollte, dass das Diagramm zur Auswahl der Fürhungsformen in den ERA Voodoo ist, bitteschön:

"Empfehlungen zum Radverkehr im Mischverkehr mit Kraftfahrzeugen auf der Fahrbahn innerorts in den deutschen Regelwerken basieren bisher vorrangig auf Erkenntnissen aus der Schweiz auf Grundlage mengenmäßig nicht gut abgesicherter Untersuchungen."

Quelle: Aus berufenem Munde:

So groß ist der Unterschied nicht. DIe "Daten" aus der Schweiz basieren vorwiegend auf einer Konfliktanalyse, nicht aber auf realen Unfalldaten. Man hat sich also im Anglerstuhl an verschiedene Straßen gesetzt, beobachtet und sich gedacht "Hui! Das sieht aber gefährlich aus!"

Konfliktanalysen sind so eine Sache: Es gibt Verkehrssituationen, da stimmen die Schätzungen von Konfliktanalyse und realem Unfalllagebild sehr gut überein, in anderen Bereichen können sie aber weit auseinander laufen. Soll heißen: Es gibt Verhalten/Stellen mit vielen beobachtbaren Konflikten aber wenigen Unfällen und andere Stellen mit wenig beobachtbaren Konflikten aber vielen Unfällen.

Nachtrag: Nun wurden auch die Anlagen zur Studie veröffentlicht, es gibt detailliertere Auswertungen, Fotos der untersuchten Straßen und andere Kleinigkeiten:

Ich habe nach wie vor Schwierigkeiten, einige Ergebnisse der Studie zu interpretieren.

Einige Erkentnisse scheinen relativ eindeutig zu sein:

1. Es besteht kein Zusammenhang zwischen der Stärke des MIV oder des Schwerlastverkehrs und der Unfalldichte -- ein weiterer Nagel im Sarg des ERA-Diagrammes.

2. Auf zweistreifigen Fahrbahnen ist die Unfalldichte mit Schutzstreifen je nach Querschnitt um das anderthalb bis dreifache höher als im Mischverkehr (wobei hier indirekt aus Äusserungen in der Studie geschlossen werden kann, dass die meisten UNfälle im Mischverkehr auf dem Gehweg (!) stattfinden)

Auf der einen Seite erscheint mir die Aussage, dass die Unfallschwere auf (zusammengenommen: wichtig!) zwei und vierstreiifgen Straßen ohne Schutzstreifen höher sei als ohne, sehr schleierhaft. Die Autoren jonglieren hier mit verschiedenen Größen und erwecken den Eindruck, die schlechte Sicherheitsbilanz in Bezug auf die signifikant höheren Unfalldichten mit Schutzstreifen durch statistische Tricks relativieren zu wollen. Frage: Warum werden zwei und vierstreifige Abschnitte nicht getrennt betrachtet? Schliesslich räumen die Autoren ein, dass 30km vierstreifigen Straßen ohne Schutzstreifen lediglich 400 Meter vierstreifige Straße mit Schutzstreifen gegenüberstehen. Da ist es klar, dass auf diesen 400 Metern wesentlich weniger Unfälle passieren, als auf 30km Strecke.

Würde mich freuen, wenn jemand mit etwas mehr Ahnung in Statistik als ich sich das mal anschaut.

Die Autoren führen ja selbst an, dass sie die Unfallkostendichte (Berechnung pauschalisierter Kosten = Unfallzahl x Unfallschwere pro Kilometer Straße) als Indikator für Verkehrssicherheit heranziehen. Betrachtet man Bild 17 und dazu Anlage 9 wird deutlich, dass die Unfalldichten sowohl mit einseitgen und zweiseitigen Schutzstreifen signifikant höher liegen. Die vierstreifigen Straßen sollte man ganz rauslassen, da so kleine Streckenlängen und Unfallzahlen überhaupt keine belastbaren Erkenntisse ergeben.

Es ist schon irgendwie ironisch: Im Mischverkehr findet anscheinend ein großer Teil der (schweren) Unfälle auf dem Gehweg statt.

Dann folgt man der erstmal intuitiv erscheinenden Logik, Radfahrer auf die Fahrbahn zu holen, damit sie besser sichtbar sind. Folgt man der Studie, hat dies aber den gegenteiligen Effekt.

Problem: Die Unfallkostendichte mittelt die Unfallkosten: Sprich: 8 Leichverletze erzeugen dieselben Unfallkosten wie ein Schwerverletzer. Man kann also nicht sehen, ob sich das Verhältnis von schweren und leichten Unfällen ändert.

Für mich persönlich ziehe ich aus dieser Studie das Fazit:

Der Mischverkehr ist am sichersten: Wenn der Mischverkehr selbst mit Einberechnung der Unfälle auf dem Gehweg signifikant niedrigere Unfallkostendichten aufweist als die Führung auf Schutzstreifen, dann sinkt vielleicht das Unfallrisiko derjenigen Ghewegfahrer, die dann den Schutzstreifen benutzen. Dafür steigt das Unfallrisiko für die Fahrbahnfahrer, die dann den Schutzstreifen benutzen müssen.