Neuer Kreisverkehr am Schiffertor

  • ich glaube mittlerweile, dass für solche Baumaßnahmen unter "rollendem Rad" die Planungen der Bauphasen mit den Teilgewerken, der Umleitungen incl aller Beschilderungen der dämlichste Teil der Ausführungsplanung ist.


    Du kannst nur verlieren. Jeder ist angepisst und niemand zufrieden.


    Ich bin mehr und mehr Verfechter des "macht da alles dicht und umfahrt weiträumig!"-Ansatzes.

    Denn sind wir mal ehrlich: Gehweg+Radfahrer frei vorschlagen ist attraktiv für die kurzen Wege. Aber sowas an anderer Stelle kritisieren, wo man auch hofft, dass ich alle an die Regeln halten, ist in meinen Augen auch nicht das Wahre.

  • Das beste allerdings ist der Verkehrskreisel, der niemals gebaut wird. Übrigens eine Kritik, die man vortragen kann, ohne befürchten zu müssen, dass es "justiziabel" wird.

    Das habe ich bereits vor drei Jahren getan, als die ersten Ideen auf den Tisch kamen, dort einen Kreisverkehr zu bauen. An dieser Stelle halte ich einen Kreisverkehr in der Tat für das völlig falsche Mittel, weil sich der Radverkehr aus den unabhängig geführten Wegen, die dort auf die Kreuzung treffen, nicht sinnvoll in einen Kreisverkehr integrieren lässt.


    Das wollte man aber nicht hören und der Kreisverkehr durfte nicht in Frage gestellt werden. Hintergrund ist nämlich auch das vor einigen Jahren neu gebaute Parkhaus, bei dem die Zufahrt nur über die Wallstraße möglich ist. Beim Ausfahren aus dem Parkhaus darf man nur rechts (nach Norden) in die Wallstraße abbiegen. Der Kreisverkehr ermöglicht dann das Wenden für alle, die eigentlich in die andere Richtung wollen. Hier bei Google Maps ist das Parkhaus noch als Baustelle zu sehen: https://goo.gl/maps/LYCfHDy7rJKTuZis5


    Das Problem hätte man von Anfang an vermeiden können, wenn man die Zufahrt und Ausfahrt aus dem Parkhaus auf die andere Seite in die Stockhausstraße gelegt hätte. Das Parkhaus ist ohnehin völlig überdimensioniert und steht meistens mindestens zur Hälfte leer. Vermutlich ist man damals bei der gesamten Planung von viel zu hohen Verkehrszahlen ausgegangen.


    Noch kurz vor der finalen Abstimmung im Stadtrat hatte ich auf gravierende Planungsmängel des Kreisverkehres hingewiesen, aber auch das wollte natürlich niemand hören. Die Unterlagen hatte ich allerdings auch erst kurz zuvor bekommen als eigentlich schon alles entschieden war und als sich keiner mehr getraut hat, das ganze Projekt noch zu kippen.


    Die CDU ist eigentlich nur bei einem Argument hellhörig geworden: Als ich nämlich erzählt habe, dass Radfahrer auf den umlaufenden Radwegen Vorfahrt / Vorrang haben und morgens kurz vor Schulbeginn der Kreisel auch für den Autoverkehr nicht mehr funktioniert, wenn da viele Fußgänger und Radfahrer unterwegs sind. Ich überlege auch, wenn der Mist fertig ist, jeden Morgen einen Umweg zu machen und zweimal um den Kreisverkehr zu fahren. Aber vermutlich sperren sie dann die ganze Kreuzung dauerhaft für Fußgänger und Radfahrer.


    Ein anderer Vorschlag war, die bestehende Unterführung so um- oder auszubauen, dass sie zum Radfahren geeignet ist. Damit hätte man dann den Radverkehr von den unabhängig geführten Wegen komplett rausgehalten. Stattdessen soll aber auch die bestehende Unterführung komplett und ersatzlos abgerissen werden. Alle müssen dann oben durch den Kreisverkehr.


    Wenn Kreisverkehre für Fahrradfahrer*innen nur dann sicher zu befahren sind, wenn sie sich wie Autofahrer verhalten und im "Autoverkehrsstrom mitschwimmen" sollen, dann halte ich das für eine völlig unrealistische Forderung, so lange es kein deutliches und von allen Verkehrsteilnehmer*innen respektiertes niedriges Tempolimit von max. 20 bis 25 km/h gibt und Fahrradfahrer*innen nicht gedrängt werden schneller zu fahren als sie das für gewöhnlich tun. Und das sind oft Geschwindigkeiten unter 20 km/h.

    Wie schnell fahren Sie denn mit einem Auto durch einen Kreisverkehr? Der Sicherheitsgewinn eines korrekt ausgeführten Kreisverkehres beruht ja gerade in der geschwindigkeitssenkenden Wirkung. Dafür darf er nicht zu klein sein, weil er dann quasi geradeaus durchfahren werden kann und den Fahrbahnverkehr nicht stark genug aus der ursprünglichen Richtung ablenkt. Aber er darf auch nicht zu groß sein, um keine hohe Geschwindigkeiten zu ermöglichen. Wenn man sich mit dem Fahrrad nicht absurd dicht an den Fahrbahnrand quetscht, ist ein Überholen dort nicht möglich. Ich habe das ein einziges Mal erlebt, dass ein Autofahrer das versucht hat, aber das war ein Choleriker, der mir eine Woche vorher schonmal dumm gekommen ist.


    Das Problem der Stader Kreisverkehre sind einzig und allein die verkorksten Radwege. An den Kreiseln ohne Radweg gab es in den vergangenen Jahren keinen einzigen Unfall.

  • Ich bin mehr und mehr Verfechter des "macht da alles dicht und umfahrt weiträumig!"-Ansatzes.

    Denn sind wir mal ehrlich: Gehweg+Radfahrer frei vorschlagen ist attraktiv für die kurzen Wege. Aber sowas an anderer Stelle kritisieren, wo man auch hofft, dass ich alle an die Regeln halten, ist in meinen Augen auch nicht das Wahre.

    Das Problem ist, dass man diese Kreuzung auf bestimmten Wegen nur unter Inkaufnahme großer Umwege umfahren kann. Und so wie es ist, führt es leider zu noch mehr Geisterradlern, die sich dann auf 1,30m breiten Premium-"Radwegen" mit dem Gegenverkehr in die Haare kriegen. Und es geht in der Unterführung zu Lasten der Fußgänger. Immerhin ist das eine Hauptroute zu zwei Schulen mit insgesamt knapp 2000 Schülern. So wie es jetzt ist, erwarte ich während der Bauphase mehrere Unfälle.


    Da ist ein kurzes Stück [Zeichen 239][Zusatzzeichen 1022-10] während der Bauarbeiten für mich das kleinere Übel, auch wenn ich das sonst rigoros ablehne. Von den unabhängig geführten Wegen bekommt man den Radverkehr auch nicht sinnvoll auf die Fahrbahn, weil alle Wege auf der Westseite der Kreuzung ankommen. Vorher mit der Ampelkreuzung war das kein Problem.

  • Andernfalls müssten Autos diesen Knoten ja großräumig umfahren

    Für den Autoverkehr ist die Kreuzung derzeit in und aus Richtung der Straße An der Wassermühle auch nicht passierbar. Mit dem Auto ist es aber weniger lästig, einen Umweg zu fahren.


    Mit dem Fahrrad wäre die großräumige Umfahrung auch mit zwei weiteren Kreisverkehren und einer der beiden Straßen mit der höchsten Unfalldichte im gesamten Stadtgebiet verbunden. Kleinräumigere Alternativstrecken führen über historisches Kopfsteinpflaster in engen Altstadtgassen oder enden in der Fußgängerzone.


    Bevor ich von Norden her die ausgeschilderte Umleitung nutzen würde, würde ich eher über die rote Route schieben.

  • Ein anderer Vorschlag war, die bestehende Unterführung so um- oder auszubauen, dass sie zum Radfahren geeignet ist. Damit hätte man dann den Radverkehr von den unabhängig geführten Wegen komplett rausgehalten. Stattdessen soll aber auch die bestehende Unterführung komplett und ersatzlos abgerissen werden. Alle müssen dann oben durch den Kreisverkehr.

    Unterführungen für den Rad- und/oder Fußverkehr kann ich gar nichts abgewinnen. Da wird der Verkehr, den der Autofahrer als störend empfindet einfach verdrängt und dann auch noch auf Wege, die oft eine Zumutung darstellen. Bei Unterführungen kommt hinzu, dass sie oft nicht barrierefrei errichtet werden können, denn entweder verlängern sich dadurch die Wege enorm, oder sie werden zu steil.

    Rampensteigung maximal 6% und alle 6m ein mindestens 1,50 m langes Ruhepodest.

    Siehe zum Beispiel https://www.dguv.de/barrierefr…gebaeude/rampen/index.jsp

    "Die Rampe darf danach eine max. Steigung von 6% haben. Am Anfang und am Ende der Rampe wird die erforderliche freie Verkehrsfläche von 150 cm x 150 cm gezeigt. Die Mindestbreite der Rampe beträgt 120 cm. Rampenläufe dürfen max. 6 m lang sein. Danach muss ein Podest vorgesehen werden, das mindestens 150 cm lang ist."

    Bei einer Unterführung darf man wohl eine Höhendifferenz von 3 m bis 4 m annehmen, zwischen Straßeneben und Unterführungsebene.

    Für 6 cm Höhendifferenz beträgt die Strecke 1 m. Nach 6 m Rampe ist die Höhendifferenz 36 cm. Dann kommt das Podest von 1,50 m. Das heißt für 36 cm Höhendifferenz ist die Rampenlänge 7,50 m. Für eine Höhendifferenz von 3,60 m müsste die Rampe also 75 m lang sein.

    Es wundert mich ein bisschen, dass niemand von den anwesenden Fachleuten in der Sitzung des Rates der Hansestadt Stade am 06.07.2020, im Hansesaal in der Fragestunde auf die entsprechende Frage eines Bürgers, diese Auskunft gegeben hat.

    Dort wurde nämlich gefragt:
    "Warum wurde die Option, den Tunnel unterhalb der Kreuzung für den Radverkehr auszubauen, um eine gegenläufige Führung durch den Kreisverkehr zu vermeiden, nicht in Betracht gezogen?"

    (Protokoll öffentlicher Teil unter 5), 2. Absatz)

    https://www.stadt-stade.info/downloads/datei/OTAwMDA5MjU2Oy07L3Vzci9sb2NhbC9odHRwZC92aHRkb2NzL3N0YWRlL3N0YWRlL21lZGllbi9kb2t1bWVudGUvcHJvdG9rb2xsX3JhdF9vZWZmZW50bGljaC5wZGY%3D

    Hätte man an der Stelle den Vorschlag des Fragestellers weiter verfolgt, dann wäre klar geworden, dass barrierefreie Rampen viel zu lang geworden wären und deshalb Aufzüge hätten gebaut werden müssen.


    In Hannover gibt es an einigen Stellen noch solche zu steile Rampen, die heute nicht mehr gebaut werden dürften. Sie sind keine gute Lösung.

  • Bei Unterführungen kommt hinzu, dass sie oft nicht barrierefrei errichtet werden können, denn entweder verlängern sich dadurch die Wege enorm, oder sie werden zu steil.


    Bei einer Unterführung darf man wohl eine Höhendifferenz von 3 m bis 4 m annehmen, zwischen Straßeneben und Unterführungsebene.

    Bei Überführungen muss man aber mit noch mehr Höhendifferenz rechnen. Denn die maximale Fahrzeughöhe für KFZ beträgt schon 4m . Damit kommt man da auf mindestens 5 m Höhendifferenz. Und damit hat man noch mehr Probleme mit der Barrierefreiheit.


    Unterführungen haben vorallen ein Akzeptanzproblem , weil sie oft "dunkle Löcher" sind.

  • Hätte man an der Stelle den Vorschlag des Fragestellers weiter verfolgt, dann wäre klar geworden, dass barrierefreie Rampen viel zu lang geworden wären und deshalb Aufzüge hätten gebaut werden müssen.

    Sie kennen sich hier ja vor Ort gut aus. :)


    Derzeit gibt es zwischen dem Synold-Klein-Weg und dem Georg-C.-Lichtenberg-Weg, die beide von Süden / Südwesten auf die Schiffertorskreuzung zuführen, einen Höhenunterschied von ca. 2m.


    In der Skizze ist der Synold-Klein-Weg (SKW) blau, der Georg-C.-Lichtenberg-Weg (GCLW) orange und der Helmut-Ernst-Miericke-Weg (HEMW) gelb eingezeichnet. In rot habe ich die bisherigen Rampen eingezeichnet. Im Süden der Kreuzung haben wir eine Steigung von gut 20%, also viel mehr als für eine barrieregerechte Ausführung zulässig. Dies wird auch weiterhin so bleiben, weil man sich für Rollstuhlfahrer noch weniger interessiert als für Radfahrer. Der SKW verläuft ca. 1m oberhalb des Wasserspiegels der Schwinge, der GCLW ca. 3m oberhalb und der HEMW 5m oberhalb der Schwinge.


    Auf der Nordseite der Unterführung ist die Rampe zwar länger, aber es ist ein größerer Höhenunterschied zu überwinden, weil die Georg-Bastion eine Wallanlage ist und höher liegt als die Kreuzung.


    Ein Vorschlag (grün) bestand darin, die Unterführung auf die andere Seite der Schwinge zu verlegen und die nachfolgende Rampe auf der Seite der Schiffertorsstraße auszuführen und dann an der Brücke über den Burggraben an den HEMW (gelb) anzuschließen. Damit hätte man zugleich auch eine direkte Anbindung vom SKW an der Radweg an der Schiffertorsstraße stadtauswärts schaffen können und der Umweg gegenüber der bisherigen Führung wäre marginal. Die grüne Routenführung würde auch die historische Wallanlage nicht stören, sondern würde neben einer Betonwand verlaufen



    Dies alles hat man aber nicht einmal in Erwägung gezogen und die Antwort auf meine Einwohnerfrage lautete dann auch nicht, dass die Rampen zu lang und nicht realisierbar wären, sondern es wurde mit der Brückenkonstruktion argumentiert, die dafür angeblich geändert werden müsste, um die nötige Durchfahrtshöhe zu realisieren. Dabei muss man wissen, dass die derzeitige Unterführung (grau gestrichelt) derzeit auch unterhalb des Wasserspiegels verläuft. Warum sollte das bei einer neuen Unterführung nicht genauso möglich sein, dann nur noch einen halben Meter tiefer?


    Grundsätzlich bin ich auch kein Freund davon, Radwege unter Kreuzungen hindurch zu führen. Hier liegt aber ein Sonderfall vor, weil unabhängig geführte Wege auf diese Kreuzung treffen. Der Kreisverkehr ist für die vier Straßen konzipiert, die dort zusammen treffen, aber es kommen Fußgänger und Radfahrer aus drei zusätzlichen Richtungen hinzu, die nach der Planung alle über eine einzige Furt über die Schiffertorsstraße gehen und fahren sollen. Das sehe ich sehr problematisch und daher hätte ich versucht, die getrennten Wege auch getrennt zu lassen. Es gäbe ja trotzdem auch die Verbindungen zu den Straßen im Kreisverkehr und umgekehrt die Möglichkeit, von den vier zuführenden Straßen die drei unabhängigen Wege zu erreichen.


    Mich ärgert einfach, dass diese Hauptrouten des Radverkehrs in der Planung völlig unberücksichtigt geblieben sind und ich befürchte, dass am Ende trotzdem noch irgendeine Beschränkung für den Radverkehr kommen wird, wenn man merkt, dass dort zu viele Radfahrer und Fußgänger die Leistungsfähigkeit des Kreisverkehrs beeinträchtigen.

  • Blick von der Brücke der Schiffertorsstraße Richtung Synold-Klein-Weg. Die durchkreuzte Brücke zur bisherigen Unterführung wird abgerissen. Die vorgeschlagene neue Route würde auf dieser Seite der Kreuzung über eine neue Brücke auf die andere Seite der Schwinge geführt.



    Blick von der Wallanlage. Die bisherige Unterführung mit der Treppe und der steilen Rampe wird abgerissen. Der neue Vorschlag würde auf der anderen Seite der Brück verlaufen und dann auf der gegenüberliegenden Seite an die Schiffertorsstraße anschließen und später nach Norden an der Brücke über den Burggraben an den Helmut-Ernst-Miericke-Weg anschließen.



    Das Problem, wie man den Höhenunterschied zwischen Synold-Klein-Weg und dem Fahrbahnniveau, auf dem auch der Georg-C.-Lichtenberg-Weg verläuft, überwindet, ist damit natürlich nicht gelöst. Dafür ist aber auch bei der derzeitigen Planung keine Lösung vorgesehen.