Wo genau ist eigentlich der Vorteil einer Straßenbahn gegenüber (beschleunigten) Bussen?
Straßenbahn hat mehr Kapazität, fährt ruhiger, braucht etwas weniger Platz weil spurgeführt. Macht zumindest in der Stadt keine Abgase.
Überall wo Straßenbahnen Busverkehre ersetzen nimmt die Beförderungszahl deutlich zu. Fahrgäste empfinden Straßenbahen in aller Regel als komfortabler als den Busverkehr.
Ich habe eben mal in einem Umweltbericht der Kölner Verkehrsbetriebe nachgeschaut:
Im Durchschnitt werden pro 100 Personenkilometer 16,1 kWh verbraucht. Das entspricht dem Brennwert von 2,1l Benzin. Das finde ich ganz schön happig.Bzw. 65g CO2 pro km. Ein VW Golf 4-Türer z.B. 129g. Klar, ist das doppelte, aber es passen auch 5 Personen rein.
Ein Golf mit zwei Personen verursacht also weniger CO2 als eine Fahrt mit der KVB. Und da ist noch nichtmal eingerechnet, dass der Golf exakt von A nach B fährt und die KVB eine vorgegebene Strecke.
Dafür verbraucht der Golf dann während seiner Nichtbenutzung ca. 10m² öffentlichen Raum. Das Ganze mit der Anzahl an unnötigen KFZ in Innenstädten multipliziert, macht einen riesigen Flächenverbrauch aus. Mit einer Straßenbahn/U-Bahn kann man auf gleicher Fläche sehr sehr viel mehr Menschen und eigentlich auch Waren transportieren.
In Dresden z.B. wird die gläserne Manufaktur von VW per Straßenbahn beliefert. Einzige Ausnahmen sind die Rohkarossen.
Straßenbahn hat mehr Kapazität, fährt ruhiger, braucht etwas weniger Platz weil spurgeführt. Macht zumindest in der Stadt keine Abgase.
Überall wo Straßenbahnen Busverkehre ersetzen nimmt die Beförderungszahl deutlich zu. Fahrgäste empfinden Straßenbahen in aller Regel als komfortabler als den Busverkehr.
Genau. Straßenbahn ist sehr entspanntes Fahren. Man kann problemlos lesen, es gibt keine großen Geschwindigkeitswechsel. Es ruckelt viel weniger. Moderne Bahnen sind gut klimatisiert. Man hat (jedenfalls in Bremen) mehr Platz. Ich meide Busse, fahre aber gern Straßenbahn.
Hinzu kommen die Infrastrukturvorteile höherer Kapazität etc, bei gleicher Kapazität sicherlich günstiger zu betreiben. (Kennt da jemand Zahlen?)
Insbesondere unterstellst Du, dass ausgerechnet der VW Golf mit zwei Personen besetzt ist, um diesen Wert mit dem Durchschnittsverbrauch der KVB zu vergleichen.
Sorry, ich unterstelle da nichts. Die Kernaussage sollte sein: Ein Golf mit mindestens zwei Personen hat weniger CO2-Ausstoss als eine Fahrt mit der KVB.
In anderen Ländern werden voll/gut besetzte Fahrzeuge gefördert (mit speziellen Fahrspuren). In wieder anderen Ländern werden viel mehr kleine Busse eingesetzt (Türkei, Ägypten), ca. doppelt so lang wie ein PKW und 12-20 Plätze. Dafür fahren davon natürlich mehr rum, i.d.R. ohne Fahrplan. Da ist die Auslastung viel viel besser.
Der Platzbedarf bei Nichtbenutzung ist auch nur vorhanden, wenn das KFZ einer Person gehört. Ein Carsharing-Auto soll 10-12 normale PKWs ersetzen. Für mich wäre es ein Traum, wenn auf einen Schlag 90% aller PKWs weg wären (von den Parkplätzen) und die anderen 10% von jedem jederzeit genutzt werden dürfen. Dann gäb es in Köln mal wieder richtig viel Platz. Wenn dann noch (z.B. wegen Förderungen) ein Umdenken der Leute stattfindet und Autos mit durchschnittlich 4 Personen besetzt werden *träum*
Ich habe jetzt bewusst hier gegen den ÖPNV geschrieben, einfach weil in anderen Beiträgen rausklang: "Der ÖPNV ist gut, egal was es kostet".
Das sehe ich so pauschal eben nicht. Der ÖPNV ist derzeit sicher in vielen Dingen besser als ein Privat-KFZ, aber auch der ÖPNV verbraucht mehr Energie, stösst mehr CO2 aus und kostet mehr Menschenleben als das Fahrrad.
Dass man den ÖPNV mehr fördert als ein privates KFZ, ist für mich verständlich. Dass er aber mehr gefördert wird, als das Fahrrad, nicht.
Vermutlich weil es einfacher ist Leute zum Umstieg auf den ÖPNV zu motivieren, als zum Umstieg aufs Fahrrad. Da spielen dann wieder Sachen wie gefühlte Sicherheit, Bequemlichkeit und Image des Verkehrsmittels mit rein.
Der ÖPNV ist derzeit sicher in vielen Dingen besser als ein Privat-KFZ, aber auch der ÖPNV verbraucht mehr Energie, stösst mehr CO2 aus und kostet mehr Menschenleben als das Fahrrad.
Dass man den ÖPNV mehr fördert als ein privates KFZ, ist für mich verständlich. Dass er aber mehr gefördert wird, als das Fahrrad, nicht.
Ganz CO2-neutral ist auch das Fahrrad nicht und bezogen auf die wenigen km, die das Durchschnittsrad im Laufe seines Lebens absolviert, werden auch die Investitionen an Rohstoffen und Energie in der Produktion allmählich relevant. Im Vergleich mit anderen Individualverkehrsmitteln ist das Fahrrad für kurze Strecken sicherlich im Vorteil. Der Vergleich mit dem Öffentlichen Verkehr hinkt aber an mehreren Stellen.
Aber hier geht es ja um Politik, und da darf man verschiedener Meinung sein. Ich finde es völlig in Ordnung, dass der ÖPNV viel stärker gefördert wird als der Radverkehr, weil er eine viel breitere Bevölkerungsschicht erreicht und bedient. Selber bevorzuge ich wann immer möglich das Fahrrad, finde aber nicht, dass der Radverkehr viel mehr (finanzielle) Förderung benötigt. Im Gegenteil: wann immer Politiker davon schwärmen, dass sie wieder ganz viel in den Radverkehr investieren wollen, läuten bei mir die Alarmglocken und ich sehe kilometerlange benutzungspflichtige Radwege und andere Investitionen, die ich weder bräuchte noch möchte.
Ich finde es völlig in Ordnung, dass der ÖPNV viel stärker gefördert wird als der Radverkehr, weil er eine viel breitere Bevölkerungsschicht erreicht und bedient.
In Kopenhagen werden mehr Wege mit dem Rad als mit ÖV zurückgelegt. Daher wäre es mir nicht egal, wenn für den teureren ÖV auch noch überflüssig überteuerte Projekte gebaut würden.
Ich kenne Hamburg nur aus der Touristen-Perspektive von 2- bis 3-tägigen Aufenthalten. Aber so dem ersten Eindruck nach würde ich sagen: Hamburg ist nicht Kopenhagen. Und wird es auch nie werden. Schöne Stadt! Aber HH so fahrradfreundlich umzubauen (umzuerziehen?), wie es meinetwegen in Kopenhagen sein mag, wird länger dauern als dass wir es erleben könnten.
Mit überflüssig überteuerten Projekten hat so nebenbei jede Stadt ihre eigenen Erfahrungen. Ist natürlich nicht egal. Hier ging es aber um die Relation zum Radverkehr und da sehe ich den Mehrbedarf für ÖPNV im Gegensatz zum Individualverkehr als gerechtfertigt an.
Nur weil Hamburg nicht Kopenhagen sein soll darf in Hamburg der Radverkehr nicht gefördert werden?? 
Radverkehrsförderung bedeutet in Amsterdam z.B. 25 Euro pro Einwohner und Jahr, Hamburg schneidet da wesentlich bescheidener ab, weil es gesellschaftskonform ist, dass der ÖV ganz viel Geld kosten darf, der Radverkehr eben nicht.
Also sollte in Hamburg beim Radverkehr alles so belassen werden wie es ist, weil Hamburg nicht vergleichbar wäre mit Kopenhagen oder ggf. Amsterdam?
Ich sehe in Hamburg einer erheblichen Mehrbedarf beim Radverkehr an, und der ist nicht annähernd so teuer wie eine Stadtbahn, oder eine U- oder S-Bahn.
Es mag ja sein, dass in Kopenhagen deswegen so viel geradelt, weil gerade viel in den Radverkehr gesteckt wird. Dagegen wird in Hamburg mehr ÖV genutzt, weil eben verhältnismäßig viel mehr in den ÖV gesteckt wird. Baue ich noch mehr Straßen wird mehr Auto gefahren.
Kopenhagen investiert übrigens massiv auch in die Metro. Das ist aber ein Dänemarkspezifisches Problem: Alles Geld geht in die Hauptstadtregion, DK hat eben nur eine Metropole. Populistisch: Das Geld, dass Vestas und DONG in Jütland und in der Nordsee mit Wind und Erdgas erwirtschaften, wird in der Hauptstadt verbuddelt.
Das ist in Deutschland alles schon um einiges komplexer, obwohl Hamburg objektiv auch eine sehr reiche Stadt ist.
Ich halte eine U-Bahn für deutlich sinnvoller. Übrigens war das mit den 200 Jahren durchaus ernst gemeint. Viele Tunnel der Tube sind bald 150 Jahre alt. Dass das eine Menge Nachteile hat und der Sanierungsbedarf ungeheuer ist, ist zwar keine Frage, aber keiner würde wohl sagen, dass die Londoner U-Bahn heute keinen Nutzen mehr bietet.
Daher finde ich es grundsätzlich richtig, wenn man beim U-Bahn-Bau klotzt. Allerdings sollte man, bevor man an die U5 geht, erstmal dafür sorgen dass die U4 sinnvoll verlängert wird. Ich prophezeie mal, die wird auch 2050 immer noch an den Elbbrücken enden.
Es ist aber generell ein Problem, wenn ein "neues System" geschaffen werden soll. Ich denke, ohne die Hamburger Befindlichkeiten im Detail zu kennen, wird die Stadtbahn im Zweifel immer an den zusätzlichen Systemkosten scheitern. Also komplett neue Betriebseinrichtungen, Fahrzeugmaterial und vielleicht auch wegen der mangelnden Akzeptanz der Bevölkerung. Ich finde den Ansatz der Doppelgelenkbusse in HH gar nicht mal verkehrt. Würde man dieses Sytem mit festen Trassen für die Busse und alternativen Antrieben ausbauen, könnten die eine Stadtbahn so gut wie überflüssig machen, siehe Bogotá.
Aus Berliner Perspektive lässt sich diese Mentalitätshürde deutlich beobachten: Wäre Berlin nicht geteilt gewesen, dann hätten wir heute - wie in HH auch - gar keine Straßenbahn mehr. Die eine Alibi-Verlängerungsstrecke in den Westen der Stadt (plus eine weitere Stummelstrecke im Bau) in knapp 25 Jahren sind wahrlich kein Ruhmesblatt. Und das mit einem komplett ausgebauten Netz in der anderen Stadthälfte.
Wobei ich sagen muss, dass ich in der Innenstadt überhaupt kein Fan der Straßenbahn bin (im Gegensatz zu einer Stadtbahn). Denn ständig werden die Strecken zugeparkt oder die Tram steht auch im Stau, der Platz in den Bahnen ist viel zu klein, deshalb ständig überfüllt, Fahrradmitnahme ist nicht gestattet und die ständigen Halte dauern auch definitiv länger als beim Bus. Bei Straßenbahnen mit eigener Trasse und größeren Haltestellenabständen (Stadtbahn) sieht es dann schon anders aus.
Vor Hamburg habe ich ja in Karlsruhe gelebt. Dort gab es nur eine Straßenbahn, die aber auch die Trassen der DB mitbenutzte und somit auch für Pendler interessant war ().
Ich fand es sehr angenehm ebenerdig ein- und auszusteigen. Die oberiridische Fahrt ist nicht so langweilig, und man konnte von der Straßenbahn aus die Schaufenster betrachten und spontan aussteigen ("Stadtbummelzug"), für den Handel sicher ein großer Vorteil.
Leider gab es eine Stadtabstimmung, ob die Straßenbahn in der Innenstadt unter die Erde soll (eigentlich zwei Umfragen, da die erste "scheiterte", wurde eben so lange gefragt bis die Antwort passte). Jetzt haben die Karlsruher für Jahrzehnte eine Dauerbaustelle (und so ein Tunnelbau kann ganz schön laut sein, den Anfang bekam ich leider noch mit).
Aber auch der Betrieb einer Straßenbahn ist laut, besonders an Haltestellen/Kurven, im Gegensatz zur UBahn haltestelle ist der erhöhte Lärm dann auch während der gesamten Betriebszeit zu hören.
Beim Thema Sicherheit glaube ich nicht, dass es einen Unterschied macht ob unter oder oberirdisch.
Für Mobilitätseingeschränkte (zum Beispiel Radfahrer die das schienengebundene Verkehrsmittel nutzen wollen) ist ein ebenerdiges System deutlich praktischer.
Platz: In Hamburg gab es ja schon eine Straßenbahn, an manchen Stellen wäre durchaus auch wieder Platz für eine Straßenbahn. Allerdings zerschneidet so eine Straßenbahn wirklich die Stadt, und da HH ja nicht die fittesten Autofahrer hat (höchste Durchfallquoten bei Führerscheinprüfung, Verhalten im täglichen Straßenverkehr: Bei Rot noch fahren, Kreuzung zuparken, Mittelinseln übersehen...) rechne ich mit vielen Unfällen. Aber sollten deshalb andere auf ihr Wunschverkehrsmittel verzichten, nur weil einigen die Fahrerlaubnis entzogen gehört?
Fazit: Bestimmte Stadtteile (z.B. Steilshoop) sollten eine Schienenanbindung bekommen. Ob die nun unter- oder oberirdisch verläuft sollten die Anwohner entscheiden (anders als in Karlsruhe wirklich nur die betroffenen Anwohner, nicht die ganze Stadt).
Fazit: Bestimmte Stadtteile (z.B. Steilshoop) sollten eine Schienenanbindung bekommen. Ob die nun unter- oder oberirdisch verläuft sollten die Anwohner entscheiden (anders als in Karlsruhe wirklich nur die betroffenen Anwohner, nicht die ganze Stadt).
Die ganze Stadt zahlt's, also soll auch die ganze Stadt entscheiden. Unabhängig davon wäre die Entscheidung auch richtungsweisend. Wird erstmal die erste gebaut, kommen weitere.
Es ist aber generell ein Problem, wenn ein "neues System" geschaffen werden soll. Ich denke, ohne die Hamburger Befindlichkeiten im Detail zu kennen, wird die Stadtbahn im Zweifel immer an den zusätzlichen Systemkosten scheitern.
Paris hat ein sog. "neues System" geschaffen und baut dieses weiter aus. Es klappt, wenn die Politik es will. Neben der Metro hat es nun mehrere Tramlinien.
Übrigens hat es in Hamburg in zahlreichen Hauptverkerhsstraßen immer noch die früheren Bahnkörper der Straßenbahn. An vielen Stellen werden sie als zusätzliche Stellplatzflächen (Straßburger Straße, Esplanade, Gorch-Fock-Wall, Sievekingsallee, Washingtonallee) missbraucht, teilweise sind sie Grünstreifen (Bürgerweide, Bahrenfelder Chaussee, Luruper Chaussee), oder aber es hat dort Busspuren (Sievekingplatz, Amsinckstraße, Billhorner Brückenstraße, Große Elbbrücken, Edmund-Siemers-Allee, Grindelallee, Grindelberg, Hoheluftbrücke, hoheluftchaussee, Lokstedter Steindamm).
Wer heute das vèlib´in Paris gut findet, sollte daran denken, dass dafür ca. 4000 Autostellplätze eliminiert wurden. Ein sog. "neues System" ist heute Vorbild für Leihradsysteme in aller Welt, und fährt nicht unterirdisch.
Allerdings zerschneidet so eine Straßenbahn wirklich die Stadt
Bei den Stadtbahnen der 60er bis 80er Jahre war es wirklich so, da baute man ohne Rücksicht auf das Stadtbild regelrechte Eisenbahnstrecken mit Zäunen und Hochbahnsteigen in die Straßenmitte, etwa die Eschersheimer Landstraße in Ffm, aber auch aus Köln und Stuttgart gibts entsprechende Beispiele.
Moderne Stadtbahnen wie die von Forumteilnehmer erwähnte Tram Paris sind niederflurig und werden mit Rasengleisen oder aufgepflasterten Trassen unabhängig vom Kfz-Verkehr geführt, ohne die Stadtviertel zu zerschneiden. Ein paar Beispiele von der 2012 eröffneten Linie T3, die die Ring-Boulevards um Paris befährt:
An der Stelle im letzten Bild befand sich vor dem Stadtbahnbau ein riesiges Straßenkreuzungsbauwerk mit Tunnels. Man hat die Fahrbahnen zugunsten der Bahn massiv zurückgebaut. Es fahren tagsüber 42m lange Züge im Dreiminutentakt, die täglich etwa 120.000 Fahrgäste befördern. Das ist das Aufkommen so mancher U-Bahnlinie und könnte mit Doppelgelenkbussen niemals bewältigt werden, von der zerschneidenden Wirkung von Busspuren ganz zu schweigen.
Bei allem Lob für die Pariser Straßenbahn - der Radverkehr hat vom Bau wenig profitiert. Zwar gibt es an jeder Haltestelle neue Vélib-Stationen, aber die Busspuren, die man früher für schnelles Vorankommen nutzen konnte, sind verschwunden und dafür enge Gehwegradwege entstanden, die einmal gerne zugeparkt werden
zum zweiten alle paar 100m ampelgeregelt die Fahrbahnseite wechseln um dann einseitig kurz als Zweirichtungsradweg geführt zu werden, dann wieder einseitig fahrbahnbegleitend werden.
Das sieht zwar optisch schön aus (was den Franzosen bei ihren Verkehrsanlagen sehr wichtig ist), ist für zügiges Vorankommen aber gänzlich ungeeignet und schlecht durchdacht. Zum Glück an den meisten Stellen nicht benutzungspflichtig.
Das sieht zwar optisch schön aus (was den Franzosen bei ihren Verkehrsanlagen sehr wichtig ist), ist für zügiges Vorankommen aber gänzlich ungeeignet und schlecht durchdacht. Zum Glück an den meisten Stellen nicht benutzungspflichtig.
Die Pariser haben wenig Ahnung von Radverkehrsanlagenbau. Auch die Radwege entlang der Boulevards und Hauptstraßen ohne Tram sind nicht mit deutschen, niederländischen oder dänischen Standards vergleichbar. Dazu kommt die besondere Verkehrskultur in Frankreich. Entsprechend sehen dann die Radfahrstreifen aus - mit Bordkante zur Fahrspur gegen Kampfparker.
Paris hat ein sog. "neues System" geschaffen und baut dieses weiter aus. Es klappt, wenn die Politik es will. Neben der Metro hat es nun mehrere Tramlinien.
Ja, das ist richtig und das geht auch, aber die Hürden sind eben höher. Paris ist ein gutes Beispiel: Es ist eben kein Straßenbahnsystem, welches in die Stadt rein führt, sondern eine periphere Stadtbahn-Ergänzung, fast ausschließlich außerhalb der Stadtgrenze. Die erste Strecke war - ähnlich Karlsruhe - eine ausgemusterte Vorortbahnstrecke, also ideale Bedingungen für den Start eines solchen Systems.
Wenn ich es richtig verstanden habe, sollte eine mögliche Stadtbahn in HH aber gleich in die Innenstadt führen. Das wäre ein verdammt dickes Brett, selbst wenn die Politik zu 100 Prozent hinter einer Stadtbahn stünde.
Wer heute das vèlib´in Paris gut findet, sollte daran denken, dass dafür ca. 4000 Autostellplätze eliminiert wurden. Ein sog. "neues System" ist heute Vorbild für Leihradsysteme in aller Welt, und fährt nicht unterirdisch.
Absolut! Sehe ich bei Leihradsystemen ganz genau so, Deutschland ist da sowas von hinterher.
Wobei die Pariser längst nicht so verwöhnt sind mit öffentlichen Parkraum wie unsereins in Deutschland. Ich kann mich gut daran erinnern, dass es vor etlichen Jahren dort keine Anwohnerparkausweise gab und selbst die Anwohner ganz normal Tag für Tag ihren Parkschein ziehen mussten. Mittlerweile mag das anders sein, aber die generell schlechte Parkplatzsituation dürfte die gleiche sein.
Erstmal schön wie sachlich man hier - trotz aller Gegensätze - diskutieren kann. Bei einem bin ich mir sicher: Wenn eine Stadtbahn käme, würde das dem Radverkehr eher schaden. Oder glaubt jemand, dass man bei einer Stadtbahn noch einen Radfahrstreifen bauen würde?
Wenn ich es richtig verstanden habe, sollte eine mögliche Stadtbahn in HH aber gleich in die Innenstadt führen.
Das ist falsch. Die erste von SchwarzGrün geplante Stadtbahn sollte peripher verlaufen (Steilshoop - Kellinghusenstraße). Später sollte diese Linie nach Altona verlängert werden - tangential statt radial.
Übrigens hat es in Paris so ein dichtes Metronetz innerhalb der Kernstadt, dass es dort keine Tram braucht. Das Argument gegen die Stadtbahn vorher war das sog. "neue System". Wenn Du jetzt das Gegenargument "Innenstadt" anbringst, dann schau dir doch Strasbourg an. Dort gibt es eigene Tramspuren mitten im Zentrum - und zusätzlich das sog. "neue System". Nun wird der nächste gegen Strasbourg wieder ein Argument finden und natürlich sei Strasbourg nicht mit Hamburg vergleichbar - und so können wir hier endlos weitermachen. 
Erstmal schön wie sachlich man hier - trotz aller Gegensätze - diskutieren kann. Bei einem bin ich mir sicher: Wenn eine Stadtbahn käme, würde das dem Radverkehr eher schaden. Oder glaubt jemand, dass man bei einer Stadtbahn noch einen Radfahrstreifen bauen würde?
Mein Gott, was für komische Gedanken.
Schau auf die Planungen zur Stadtbahn in Hamburg. Dort sollte es in der Kellinghusenstraße statt der bisherigen relativ neuen Radwege hinter den Parkplätze breite Schutzstreifen geben - mit der Stadtbahn. Keine Ahnung von Stadtbahn?
