Eventuell unterscheidet man so zwischen Radwegen, die weiter benutzt werden sollen, aber nicht müssen und solchen, die inzwischen obsolet sind und man nur noch nicht rausgerissen hat?
Ist das mit dem Mülleimer jetzt Zufall, oder hat man den bewusst so gedreht, dass er nicht in den grauen Bereich rein hängt?
Das da – man beachte die Ampel: Keine eigene Fahrradampel, Radfahrer müssen also die episch lange Räumzeit für Fußgänger (dürfte mangels Mittelinsel gegen 20 Sekunden gehen) abwarten.
Vieviel Prozent aller Kraftfahrer hätten wohl auf einer abgesperrten Landebahn, welche ja nun wirklich sehr breit ist und für gewöhnlich auch keine Kurven hat, ein Problem damit, mit genau 30 km/h dort entlang zu fahren, wenn sie denn genau wüssten, dass im selben Zeitraum absolut niemand anderes dort entlangfährt und auch niemand den Fahrweg kreuzt?
Das wäre ja eine ähnlich Situation wie nachts – und da passieren die wirklich eklatanten Verstöße, wo Leute mit 80 über eine rote Ampel brettern ("wird schon keiner kommen").
Warum soll langsamer Verkehr nur auf schmalen Straßen möglich sein?
Weil sich in der Praxis ALLE nur soweit an die Verkehrsregeln halten, wie sie davon ausgehen, dass es nicht knallt. Und das durch Überwachung zu lösen kostet mehr als der Umbau – zumal der Zustand der Straße ja auch nur als "Schrott" bezeichnet werden kann und die Geschwindigkeit hier schon fast das kleinste Problem ist. Die Autos parken ohne jeden Sicherheitsbereich im Schlamm und die "Gehwege" sind eine Beleidigung für jeden Fußgänger. Die Querung war übrigens temporär; die beiden einzigen regulären sind wohl 750 m (!) auseinander. Überall sonst muss man sich erstmal durch's Gebüsch auf den Radweg kämpfen und von da an den parkenden Autos vorbei auf die Fahrbahn.
Im Vergleich zu den zahlreichen vier und sechsspurigen Fahrbahnen in Hamburg ist alleine die Tatsache, dass die Straße Klotzingmoor nur einspurig je Richtung ist, Grund genug Tempo 30 anzuordnen. Außerdem dient sie augenscheinlich als Straße, auf die viele kleinere Wohnstraße münden, vor allem dazu, diesen Autoverkehr aus den Wohngebieten herauszuleiten (hineinzuleiten).
"Nur einspurig" als Argument für 30 ist aber der speziellen Situation Hamburgs geschuldet – in Lüneburg gibt es keine einzige echte vierspurige Straße (allerdings teils exzessiv lange Abbiegespuren). Abbiegespuren hat Klotzenmoor freilich nicht, aber eben gewaltige Breite (etwas, woran viele dieser Alleenstraßen leiden). Das die Straße ob des Umfeldes nur 30 sein sollte, will ich nicht widersprechen – aber wenn du da nur das Schild änderst, werden die Leute nicht langsamer fahren. Dafür muss man umbauen und eben vor allem die Breite runter.
Hier mal was ähnliches, wo de facto 30 is, ohne dass man's dran schreibt: https://www.mapillary.com/app/?lat=53.24…51395058&zoom=0
Wenn die Entfernungsmessung von Google richtig funktioniert, ist die Fahrbahn fast ZWEI METER schmaler. Das ganze ist übrigens die Zufahrt zum Freibad und der Radweg de facto für Kinder <8, damit die nicht die Fußgänger ummähen; ansonsten befährt den keiner freiwillig – einige Stellen sind aber auch zum Testen der Federung zu gebrauchen.
Zebrastreifen bei 30 sind übrigens kein Problem, nichtmal in 30-Zonen – halte ich aber nix von, weil sie den Eindruck vermitteln, dass Fußgänger nur da queren sollen/dürfen.
Allerdings ist es eine Straße, bei der ich aus dem Bauchgefühl heraus sagen würde, dass da gut Tempo 30 gelten könnte.
Breite (zu breite?) Fahrbahn, Mittellinie, Radweg vorhanden, Autos parken neben der Fahrbahn -> soweit eigentlich nichts, was gegen 50 spricht.
Gibt es denn Beispiele dafür, dass Straßen so gebaut sind, dass der Autoverkehr nicht schneller als 30 fährt, obwohl dort Tempo 50 max. gilt?
Ganze Menge sogar – bei gepflasterten oder sehr schmalen (~5m) Fahrbahnen geht das fast von alleine. Auch Fahrbahnparken (gerne im Zickzack) oder irgendwelche Einbuchtungen helfen. Für die ganze zähen Fälle gibt's erhaben gebaute Fußgängerquerungen; da fahren auch die Poser nicht schneller drüber. Halt alles, was einem 'ne Beule bescheren kann oder den Eindruck vermittelt, dass man das Schild "30-Zone" nur übersehen hat. Benutzungspflichtige Radwege (die ohne Benutzungspflicht fallen weniger auf), Ampeln zwischendurch oder andere Dinge, die auf hohe Verkehrsaufkommen schließen lassen, sind allerdings Gift.
Möglicherweise wollte die Verkehrsverwaltung damit ein Zeichen setzen: Es ist höchste Zeit, den Radverkehr auf die Fahrbahn zu verlegen und dafür den Grünstreifen zu verbreitern.
Da liegt ja die Krux: Es gibt keine Konsistenz.
In einer 30-Zone hat nichts was zu suchen, was den Eindruck vermittelt, es könnte ein Radweg sein – weil nämlich überall rechts-vor-links gilt und ein zügiges Vorankommen des Autoverkehrs ausdrücklich unerwünscht ist. Da, wo 50 eindeutig vorgesehen (und der Verkehr meist zahlreich) ist, radeln wiederum >95% auf allem was ansatzweise wie ein Geh- oder Radweg aussieht. Und dazwischen gibt es ja nichts… nach unserem Verkehrsminister.
Also wird eine der beiden Regelungen gedehnt und geknotet um eine "Vorfahrtsstraße 30" zu erzeugen: In der 30-Zone "ausnahmsweise" doch eine Vorfahrt geschaffen oder die Straße (bei nominell weiter 50) so gebaut, dass jeder mit mehr als zwei Gehirnzellen 30 fährt ("Das beste Tempolimit ist die Angst des Autofahrers vor einer Beule"); samt Radfahrern als "rollenden Bremsschikanen" und geparkten Autos als stationären Hindernissen.
Wer "sichere Radwege" fordert behauptet damit auch implizit das Radfahren auf der Fahrbahn zu gefährlich ist. Und ignoriert damit die Stand der Unfallforschung.
Du meinst die Forschung der deutschen Autoindustrie? Ja, Radwege wurden mal unter der Idee "freie Fahrt für freie Autos" entworfen, hatten aber schnell den umgekehrten Effekt: Die überwältigende Mehrheit der Radfahrer fühlt sich da wohler und radelt auf Wegen, die von einer kleinen Splittergruppe als "total böse" bezeichnet werden grinsend am Autostau vorbei. Wo ist denn die "Safety in Numbers" in den USA, die ja ob selbst in Großstädten oft gänzlich fehlender Rad- (und teils sogar Gehwege) das gelobte Land der Fahrbahnradler sein müssten? Tatsächlich werden dort völlig lächerliche 0,2% (!) aller Wege mit dem Rad zurückgelegt – ich glaub', da findet man mehr illegal auf deutschen Autobahnen. Und selbst dieser winzige Anteil konzentriert sich auf die Routen, wo es Radwege gibt (deren Qualität einen übrigens verbliebene deutsche Asphaltradwege der 1960er schätzen lässt…). Und müssten nicht die Niederländer ständig protestieren, dass man ihnen die Freiheit nimmt im Stau zu stehen – ach ne, bei den paar Autos dort gibt's den ja kaum. Muss doch viel besser sein, "fahrbahnbegleitend" um die Stadt zu fahren (was man übrigens trotzdem kann) statt einfach mitten durch.
Im Zweifelsfall freut's halt die gegnerische Versicherung.
Hat halt den zusätzlichen Vorteil für gewisse Kreise, den Mythos von "Radfahren ist gefährlich" zu bestärken. Tarnflieger bei Dunkelheit ist nämlich der sicherste Weg, sich sogar in der 30-Zone einen Darwin-Award zu erarbeiten.
hab ich das Zitat jetzt unzulässig gekürzt?
Ja, hast du – denn Wege die baulich Schrott sind, meine ich mit dem Nebensatz von "keine Gefahr des Missbrauchs durch Autofahrer".
Übrigens ist die Verkehrslast für mich kein Grund, auf Radwege zu verzichten, eher sogar im Gegenteil: Dann ist nämlich bei allem Verkehrsteilnehmern ein "da wird schon keiner kommen" üblich, was viel häufiger zu Unfällen führt als eine Stelle, wo man ständig Konflikte erlebt und sich darauf einstellt. Wenn sich alle immer an den so gerne zitierten §1 StVO halten würden, dann bräuchte man keine Verkehrsregeln – dann kann man sagen "Fußgänger auf die Fahrbahn und fahrt alle so schnell und wo ihr wollt". Das entspricht nur eben nicht der Realität, sondern ALLE Verkehrsteilnehmer halten sich nur soweit an die Regeln, wie sie glauben damit keine Unfälle zu riskieren.
Innerorts würde ich deswegen soweit gehen, dass die Verfügbarkeit eines Radwegs (keines freigegebenen Gehwegs und auch kein Schmutzstreifen!) zwingende Voraussetzung für mehr als 30 km/h ist – mit Ausnahme von Stadtautobahnen u.ä.. Das würde dann auch die Kommunen zwingen, wirklich Fahrradinfrastruktur einzurichten. Eine Benutzungspflicht wäre mit Ausnahmefällen (falschrum durch die 50er Einbahnstraße; ja auch da gibts Fahrbahnradler…) eigentlich gar nicht erforderlich, sondern selbstregulierend. Im Falle sehr schneller Radfahrer (>30 km/h Schnitt) würde das sogar die Sicherheit aller erhöhen. Eigentlich, denn genauso wie es Autofahrer gibt, die in der Absicht den Radverkehr zu behindern auf dem Radweg parken auch Radfahrer, die in der Absicht den Autoverkehr zu behindern weit langsamer auf der Fahrbahn radeln.
Ich wüsste wenig Gründe, warum man bei einem Radweg außerorts auf die Benutzungspflicht verzichten sollte – und wenn, dann ist das sicher keiner, bei dem die Gefahr eines Missbrauchs durch Autofahrer besteht. Ansonsten funktioniert die offiziell gemeinsame Nutzung dort vor allem deswegen, weil Fußgänger eine vernachlässigbare Minderheit sind. Nicht ohne Grund entsprechen die Mindestvorgaben zur Breite denen zu reinen Radwegen innerorts und in den Niederlanden werden die Wege gar (bei de facto gleicher Rechtslage) als reine Radwege beschildert.
Überrascht mich nicht: In Deutschland und den Niederlanden werden Fahrräder überwiegend als Verkehrsmittel gesehen, wofür die Erleichterung und der erweiterte Aktionsradius ein wichtiges Argument sind. In UK scheinen Fahrräder dagegen eher als Sportgeräte gesehen zu werden – und selbst wer damit zur Arbeit fährt, scheint daraus ein Rennen zu machen. Sehr bezeichnend finde ich dafür einen Kritikpunkt an den "Cycling Super Highways" (aka "Radwege die die kontinentalen Mindeststandards erfüllen") in London: Das übliche Tempo dort ist für "normale" Menschen dort wohl viel zu hoch.
... hat aber vermutlich immer noch genug Reflexion, wenn direkt angeleuchtet von Abblenddlicht-KFZ
Jup, das Ding reflektiert erstaunlich lange selbst dann noch, wenn es nicht mehr danach aussieht. Zudem fallen sie nicht dauernd ab (frag nicht, wie viele Speichenreflektoren man beim Müllsammeln im Wald findet) und wiegen quasi nichts. Keine Ahnung, warum es die Speichenreflektoren überhaupt noch gibt, geschweige denn ausgerechnet an Kinderrädern besonders oft (da fallen sie nämlich umso eher ab).
Ähnliches gilt für die Reflektoren vorne/hinten: Würde man das Standlicht für neue Räder einfach vorschreiben, wäre das Thema durch – und in dem Zuge eine Mindesthelligkeit für vorne, so dass die komischen "Glimmlichter" mit denen man kaum etwas sehen kann mal vom Markt verschwinden.
Grafrath hat dabei noch eine Menge weiterer Leichen im Keller. Dazu vielleicht irgendwann mehr...
Bei der fachgerechten Verwendung des allseits beliebten "Radfahrer absteigen" lohnt da sicher schon das Popcorn bereits zu legen?
Wieso es an einer Bundesstraße ohne Radweg (und wahrscheinlich "50 ist Glückssache"?) so viele Gehwegradler gibt, kann ich mir natürlich überhaupt nicht erklären…
Bundesstraße mitten durch's Dorf, aber eine Umgehungsstraße für die Massen an Radfahrern… Hat man so auch noch nicht gesehen.
Vor paar Tagen hat der Bundes-ADFC getwittert, das neue StVG sei deshalb dringend erforderlich, weil man ja derzeit nur Radwege bauen dürfte, wo es einen bekannten Unfallschwerpunkt gebe.
Da man zugleich aber auch eine komplette (!) Abschaffung der Benutzungspflicht fordert, würde sich das dann auf Angebotsradwege beziehen. Darüber hinaus könnte ich mir vorstellen, dass einige Städte mit extrem geringem Fahrradanteil (Ruhrpott…) das Argument der Sicherheit umdrehen: "Hier gibt es auch bei Belastungsniveau IV keine Unfälle (denn die Radfahrer haben wir alle vergrault), also dürfen wir da keinen Radweg bauen."
Welchen der beiden Ansätze man wählt, hängt wahrscheinlich vom Ausmaß der eigenen Fahrradpraxis ab.
Und da kommen eben die nationalen Unterschiede. Leider stammen solche Studien meist aus Ländern, wo der Fahrradanteil gering (UK, Australien) oder vernachlässigbar (USA) ist. Und gerade in den USA kommen noch extrem schlecht gestaltete Straßen dazu, die zwischen viel zu schnell und völliger Überlastung (samt dazugehöriger Aggression) schwanken, gepaart mit faktisch keiner Fahrerausbildung. Achja, und die amerikanischen Trucks mit Bremswegen von 300 m, die durchaus auch einen SUV vor sich übersehen.
In Japan ist "hat keinen Stellplatz" ein Freischein für "kriegste keine Zulassung", und kostenfrei öffentlichen Raum für die Autos gibt es gleich gar nicht, außer in ländlichen Regionen.
Ja, so in der Art meinte ich das – meinetwegen auch mit Ausnahmegenehmigung, wenn das parkende Auto da nicht stört und keine Alternative gefunden werden kann. Das dann aber teuer und nur als "Duldung bis das Auto nach einem Umbau doch stört".
Hmm, Die Luftbildansicht in Google Maps zeigt dann aber auch das es da offenbar keine Einfahrt für KFZ gibt. Sondern nur Zugänge zu Häusern. Der Unfallverursacher muss dann in etwa so auf dem Gehweg gestanden sein, wie der im Luftbild zu sehende Falschparker.
An der Stelle ist der Gehweg anders gepflastert und dahinter geht's runter – eventuell eine Tiefgaragen-Einfahrt oder sowas. Leider ist genau das Haus in Streetview verpixelt.
*) beachte, dass der Überholraum, ganz im Gegensatz zu den im Netz kursierenden Ratschlägen für die optimale Position auf der Fahrbahn, um so kleiner wird, desto weiter am Rand (für uns rechts; bei Walker im UK links) man radelt.
Eh, andersrum: Umso weiter man zur Fahrbahnmitte fährt, umso knapper wird demnach überholt. Wobei ich mir vorstellen kann, dass es dabei große nationale Unterschiede gibt, die vom Anteil und der Akzeptanz des Fahrradverkehrs abhängt.
