Beiträge von Th(oma)s

Zitat von Ullie

Hier ein Beispiel aus Rheinland-Pfalz. Dort hat das Landesumweltamt diese Tabelle veröffentlicht: https://lfu.rlp.de/fileadmin/lfu/…stoffdioxid.pdf

Und wenn man sich diese Tabelle dann anschaut, dann entdeckt man tatsächlich zum Beispiel an der Messstelle Mainz, Rheinallee einen identischen Messwert. Die anderen Messstellen zeigen jedoch überwiegend deutlich niedrigere Vergleichswerte für 2020 an.

"Niedriger" ist doch keine Kunst. Die NO2-Werte sind (trotz aller Euro-5 und -6-Schummeleien) seit Jahren und deutschlandweit kontinuierlich mit einer Rate von ca. 5µg/Jahr sowieso im Sinkflug. Wer objektiv (also ohne dass er zugunsten seiner umweltpolitischen Agenda seine Mitbürger mit Taschenspielertricks zu einer Verhaltensänderung "nudgen" möchte) einen Einfluss der abnehmenden Fahrzeugzahlen auf die Messwerte diagnostizieren will, muss diesen Trend berücksichtigen.

Zitat von Ullie

Auf der Internetseite Volksverpetzer wird untersucht, wie diese AfD-Propaganda zustande kam. Demnach fußt sie auf einen focus-Artikel vom 13.4.2020: "Kaum Verkehr, trotzdem Stickoxid-Spitzenwerte: Corona entlarvt Fahrverbote als sinnlos"

https://www.focus.de/auto/news/dies…d_11866874.html

Der verlinkte Volksverpetzer-Artikel seinerseits ist in so vielen Details unsachlich und falsch, das ist schon wieder einen eigenen Faktencheck wert.

Das Thema Feinstaub z.B. ist in Deutschland im Hinblick auf Grenzwerte und "drohende" Fahrverbote ein für allemal durch. Auch vor Corona schon gab es in ganz D seit 2015 keine einzige verkehrsnahe Messstation mehr, an der bestehende Grenzwerte für PM10 bzw. 2,5 derart verletzt wurden, dass behördliche Eingriffe oder gar Klagen dazu notwendig/möglich geworden wären. Die Grenzwerte werden bei nach wie vor sinkendem Trend bereits flächendeckend und nachhaltig unterboten, und es ist aufgrund der in die Fahrzeugflotte stetig nachwachsenden immer saubereren Modellen auch nicht absehbar, dass sich selbst bei einer vollständigen Freigabe der bereits bestehenden Umwelt-(=Feinstaub!)-Zonen für Alt-Fahrzeuge ohne Plakette daran noch jemals wieder etwas ändern würde.

Geht es um Fahrverbote, muss man sich also wohl oder übel auf das Thema NO2 beschränken. EnnOhZwei, wohlgemerkt, und nicht EnnOhIcks, wie im Petzer-Blog immer wieder geschrieben. Für die Summe [EnnOh + EnnOhZwei] gibt es gar keinen *Imm*issions-Grenzwert (NOx spielt nur bei *Em*issions-Messungen an KFZ-Verbrennungsmotoren eine Rolle).

Hierzu wird im Blog ausführlich argumentiert, dass die Fahrverbote in S sich als effektiv erwiesen hätten, weil die "NOx"-Werte schließlich seit dem Inkrafttreten der Fahrverbote im April 2019 erkennbar gesunken seien. Tatsächlich ist der identische Trend aber auch an praktisch allen anderen verkehrsnahen Messstationen Deutschlands im gleichen Ausmaß aufgetreten. Mit ganz wenigen Ausnahmen haben alle Strecken an diesen Stationen keinerlei Dieselfahrverbote. Der Stuttgarter Trend taugt also anders als behauptet gerade nicht als Nachweis für die Wirksamkeit von Dieselfahrverboten.

Was speziell die Entwicklung der Messwerte während der jüngsten Ausgangsbeschränkungen anbetrifft, so muss man außerdem berücksichtigen, dass bereits die vergleichsweise geringfügige Verminderung der Fahrzeugbelastung während der Sommerferien oder an Brückentagen eine ganz erhebliche Auswirkung auf die Reise- bzw. Stauzeiten besitzt, so dass sich die Emission gerade an notorisch zugestauten Strecken *über*proportional zum gesunkenen Fahrzeugaufkommen verbessert. Im Zuge der aktuellen Beschränkungen sollte dieser Effekt ebenfalls zu beobachten sein. Es war aber eher das Gegenteil der Fall: die Immission sank zwar durchaus, aber eben enttäuschenderweise lange nicht so stark, wie die Reduktion der Fahrzeugzahlen das selbst bei einem nur linear-proportionalen Einfluss auf die Emissionen hätte erwarten lassen.

Und zu guter Letzt: die Giftwirkung der Stickoxide in heute üblichen Umwelt-Konzentrationen <100µg/m³ ist definitiv nicht "kausal" oder gar "experimentell" erwiesen. Die Behauptung, es gäbe entsprechende Nachweise, wird auch nicht dadurch wahrer, dass sie von Lungenärzten oder seitens der AfD bestritten wird.

Zitat von mkossmann

Und an einer Strassenkreuzung mit vergleichbaren Verkehrsaufkommen und Unfallrisiko dürfte es auch nur selten Ampeln geben.

Wir reden bei unbeschrankten und auch nicht durch Ampel signalisierten Eisenbahnkreuzungen über 10 Radfahrer-Todesfälle in 7,5 Jahren deutschlandweit. Preisfrage: wie viele solcher unbeschrankter und unsignalisierter Bahnübergänge mag es da draußen wohl noch geben?

Wie wäre es hiermit: es gibt im langjährigen Mittel innerorts jährlich nur eine kleine einstellige Anzahl an tödlichen Auffahrunfällen KFZ->Fahrrad im Fahrbahnmischverkehr. Der letzte gesicherte solche Fall in einer deutschen Großstadt ist bald drei Jahre her (17.7.2017 in Aachen)!

Bei einer derart geringen Anzahl erübrigt sich jegliches Bedürfnis für einen Beweis der Unsicherheit der konkurrierenden Radwegführungen (z.B. mit den allein ca. 35 Toten jährlich durch über Radwegfurten rechts abbiegende LKW) doch eigentlich von vorneherein.

Zitat von mkossmann

Die Denkfehler dabei sind:

1. Man setzt da voraus, das die Führung de Radverkehrs auf dem Radweg das Unfallrisiko im Vergleich zur Führung auf der Fahrbahn senkt. Der aktuelle Stand der Unfallforschung sagt aber, das eher das Gegenteil zu erwarten ist. Auch bei "guten" Radwegen, die allen Anforderungen der Regelwerke genügen.

2. Eine Korrelation zwischen KFZ-Verkehrsdichte und Unfallrisiko für Radfahrer läßt vermuten, das die Unfallgefahren vom KFZ-Verkehr ausgehen. Was auch die Hauptverursacherquoten in den Unfallstatistiken bestätigen. Ein Rechtsstaat ist aber gehalten , das Verursacherprinzip anzuwenden. D.h in diesem Fall Maßnahmen zu ergreifen, die das Fehlverhalten der KFZ-Führer abstellen. Und nicht die Rechte der Unfallopfer einschränken.

3. Autofahrer werden ebenfalls nicht gezwungen die sichere Autobahn zu benutzen, wenn die Wahl zwischen Dieser und einer gefährlicheren Landstraße haben.

4. und größter Denkfehler: der Muskel-/Pedalkurbelantrieb taugt zwar wie Hautfarbe/Religion/Kaste/Geschlecht vorzüglich als eindeutiges Diskriminierungs-Kriterium, hat aber bei objektiver Betrachtung keinerlei eindeutige rational-kausale Beziehung zu den Problemen, die man mit den Sonderregeln für die Diskriminierten zu lösen wollen vorgibt. Fahrlässig KFZ-Führer, die durch ihre Fahrlässigkeit abstrakt Fahrbahnradler gefährden, gefährden dann auch abstrakt sowohl radfahrende Radwegnutzer als auch andere nicht-radfahrende Verkehrsteilnehmer. *Vorsätzlich* verursachte selektive gegen Radfahrer verübte konkrete Gefährdungen aber sind wiederum nicht die Ursache für, sondern nur die Konsequenz aus der angesprochenen willkürlichen Diskriminierung und den durch diese möglich gewordenen Sonderregeln. So etwas nennt man "selbsterfüllende Prophezeihung", glaube ich.

Zitat von obelix

Schutzstreifen sind doch Teil der Fahrbahn, ohne dass man sie benutzen muss. Man darf also als Radler immer und jederzeit die Linien kreuzen, wie man lustig ist,

Stimmt in dieser Ausschließlichkeit nicht: sofern schon anderer Verkehr jenseits der Linie ist oder dort unmittelbar eintreffen wird, hat er Vorrang, denn die Erläuterung zu Z.340 StVO (Leitlinie) besagt: "Wer ein Fahrzeug führt, darf Leitlinien nicht überfahren, wenn dadurch der Verkehr gefährdet wird." *)

*) "Verkehr nicht gefährden" ist die StVO-übliche Floskel für "anderer Verkehr hat bedingt Vorrang". Man braucht nicht extra Platz zu machen, wenn man schonmal da ist und ein anderer später hinzukommt (dann würde die StVO vorschreiben, dass anderer Verkehr nicht behindert werden darf...), aber bei Konflikten um die gleiche Straßenfläche darf der andere immerhin zuerst fahren.

Zitat von Yeti

Das war diese Studie: https://udv.de/de/strasse/sta…nutzungspflicht

Dabei kam heraus, dass die Aufhebung der RWBP keinen signifikanten Sicherheitsgewinn bringt, weil die meisten Leute die "Radwege" freiwillig weiter benutzen.

Die BASt hat das auch untersucht, mit dem gleichen Ergebnis. Die Forscher haben sich dabei auch angeschaut, *warum* der Radweg ignoriert/verlassen wurde. Die wenigsten der ohnehin seltenen Radweg-Missachtungen (2-4% Fahrbahnbenutzung..., s.u.) scheinen aus "verkehrspolitischen" Motiven begangen worden zu sein. Die Mehrheit dagegen hatte wohl äußere, offensichtlich durch das lokale Verkehrsgeschehen bedingte Gründe (Radweg blockiert, verengt, kurzfristiger/temporärer Abbiege- oder Überholwunsch...).

Ein Befund der BASt-Untersuchung war aber auch, dass Radwege durchaus häufig ignoriert werden, wenn man die Fälle hinzunimmt, bei denen die "Tat" unter Benutzung anderer Straßenteile als der Fahrbahn begangen wird. Das (Mit-)Benutzen des gleichsinnig laufenden Gehweges bzw. die Benutzung eines der Sonderwege auf der gegenüberliegenden Straßenseite waren mit bis über 20% nicht ungewöhnlich - und ebenso wie die Fahrbahnnutzungsquote gänzlich unabhängig von der Beschilderung, aber abhängig davon, ob der Radweg störungsfrei zu benutzen war. Somit bleibt unter dem Strich aus der BASt-Studie das Fazit, dass die Beschilderung letztlich keinen signifikanten Unterschied macht. Für die Nutzungstreue maßgeblich sind einzig die vier anderen "B": bauliche Erkennbarkeit, Belagqualität, Breite, Benutzbarkeit.

Aus dem Umstand, dass die Quote der Fahrbahnnutzer im sehr kleinen einstelligen Prozentbereich liegt, und da der einzige Sinn der RWBPfl die Entfernung von stören^h^h^h durch KFZ-Schnellverkehr gefährdeten Radlern von der Fahrbahn ist, ergibt sich, dass die Beschilderung/Benutzungspflicht wg.des Überbeschilderungsverbotes aus §39.1 StVO eigentlich zwingend unterbleiben muss. Man stelle sich den Aufschrei vor, wenn die StVB ungehemmt überall pauschal Überholverbote und niedrigere als die allgemeinen §3-Tempolimits anordnen würden, wo nur 2% der KFZ-Führer geringfügig schneller fahren, als es die örtlichen Verhältnisse zulassen, und sich zudem durch die angeordneten Beschränkungen daran auch nichts ändern würde.

Zitat von Epaminaidos

Der Hintergrund ist meines Wissens nach, dass das Auto, das neben dem Radfahrer steht, ja nicht plötzlich zur Seite springen kann, um 1,5 m Abstand herzustellen. Und eine Wartepflicht für den Autofahrer, bis der Radfahrer vor ihm ist, wäre mMn nicht angemessen.

Die Regelung ist für diesen Zweck ganz schön misslungen. Andererseits sind beim Anfahren die Geschwindigkeiten auch geringer (und damit die Unfallfolgen kleiner) als im normalen Fließverkehr.

Die Situation „mehr als ein Radler überholen mehrere Autos rechts“ dürfte es in der Praxis wohl nur mit Schutzstreifen geben. Und da gilt, dass unabhängig von irgendwelchen Mindestabständen (auch) der Radfahrer nicht über die Markierung kreuzen/ragen darf, wenn jenseits davon wer ist. IOW: der Radler muss notfalls solange stehenbleiben, bis alle FZ links von ihm weg sind, wenn er es nicht schafft, loszufahren, ohne dabei über den Strich zu eiern.

Der 1,5m-Abstand soll mE Radfahrer v.a. davor schützen, von einem wesentlich schneller fahrenden FZ von hinten überrascht und dadurch zu gefährlichen Schreckreaktionen veranlasst zu werden. Der Überraschungseffekt dürfte sich beim gemeinsamen Anfahren allerdings ebenso in Grenzen halten wie auch die angeblich so mörderische Magnet-Windschleppe, von der alle immer reden, sobald es um Mindestabstände geht

Zitat von Epaminaidos

Aber warum sollte sich dieser Faktor in ein paar weiteren Wochen mit strengen Maßnahmen so stark ändern, dass R von 0,8 auf 0,2 fällt?

R ist keine Naturkonstante, sondern variabel, der Faktor fällt bei eintretender Immunität stets hyperbolisch und nähert sich dabei allmählich asymptotisch der Null-Linie an. Diese Form der Kinetik ist zunächst prinzipiell unabhängig von getroffenen Gegenmaßnahmen. Veränderlich ist ggf. der Exponent, mit dem die konkrete Kurve auf der Zeitachse festgelegt wird. Wenn aber womöglich weit über 1/2 der Bevölkerung aufgrund der beiden von mir genannten Faktoren (erstens kreuzreaktive Immunität plus zweitens effektive Abwehr durch das unspezifische angeborene Immunsystem..) ohnehin keine Anfälligkeit für das Virus besitzt, wird die Herdenimmunität schon *lange* vor der kursierenden Infektions-Quote von 2/3 der Population eintreten, und entsprechend früher müsste R auch im Zuge der hyperbolischen Abnahmekinetik spürbar sinken.

Zitat von Gerhart

Ich glaube nicht, dass die Ansteckungsgefahr in Läden so riesig groß ist, insbesondere wenn man Abstand hält.

Mein Nachbar ist leitender Angestellter bei EDEKA. Er sagt, dass er in seinem Sektor bei den Kassiererinnen und unter den Regal-Auffüllern noch gar keine Erkrankungen hat...

Zitat von Epaminaidos

R (also ohne Zusatz) wird dort leider nicht erklärt.

Meines Wissens nach ist R der Wert, der auch bestehende Immunitäten berücksichtigt.

Also ganz plakativ gesagt: R = R0 * (1 - <Anteil Immune>). Wenn also 2/3 der Bevölkerung immun sind, beträgt R 1/3 von R0. Denn 2/3 der eigentlich möglichen Neuinfektionen scheitern an der bestehenden Immunität.

Das reicht aber nicht, um ein Abfallen von 0,8 auf 0,2 in ein paar Wochen zu erklären. Denn es würde bedeuten, dass innerhalb von dieser Zeit 3 von 4 Menschen immun werden müssten. Das ist nicht realistisch.

Irgendwie muss man in diese Formel noch einen weiteren Faktor/Summanden einführen, der berücksichtigt, dass vermutlich ein erheblicher Teil der Population auch ohne Kontakt zu SARS CoV 2 schon eine Resistenz gegen das Virus besitzt. Entweder, weil die Menschen bereits Antikörper mit Kreuzreaktivität von vorhergehenden Infektionen mit anderen (Erkältungs-)Coronaviren besitzen, oder weil deren angeborenes unspezifisches Immunsystem aktiv genug ist, die beginnende Infektion mittels NK-Zellen ganz ohne die Notwendigkeit einer (erst bei Versagen dieser NK-Barriere stets um mehrere Tage verzögert anlaufenden) Aktivierung der antikörperproduzierenden B-Zellen zu stoppen*. Wenn man sich überlegt, dass zB Tausende in Ischgl eng aufeinandergehockt haben, wovon dann aber nur ein Bruchteil hinterher entweder sichtbar erkrankt ist oder sich zumindest später als Multiplikator betätigt hätte.

*) dieses Phänomen muss unbedingt auch bei der Interpretation der Ergebnisse der jetzt anlaufenden Antikörperstudien berücksichtigt werden.

Zitat von Nbgradler

Ich denke, auch "für IKEA, gegen Warenhaus" gibt es einen Grund: das gemütliche "Bummeln" und "sich inspirieren lassen" soll vermieden werden - weil sich ja genau da Klümpchen bilden. Solange nur einer ins Möbelhaus fährt, weil er ein Regal braucht ist es auch fast egal,

Du bist nicht so oft bei IKEA, stimmt‘s?😈

Zitat von Autogenix

Das eine Häufung in der Statistik zu erkennen ist, wird wohl nicht verwunderlich sein. Trotzdem wird man abwarten müssen, wie das über einen längeren Zeitpunkt und im Vergleich mit anderen Jahren aussieht, da gibts ja auch Schwankungen.

Da werden sich Statistiker noch lange spielen damit.

Zum Beispiel war auch im schweren Influenza-Jahr 2017/18 über einige Wochen mehr Todesfälle zu sehen, kein Wunder.

Nachdem aber an Covid ein nicht unbedeutender Teil stirbt, der statistisch wohl nicht noch 10-30 Lebensjahre zu erwarten hat, wird man das erst in 1-3 Jahren vernünftig auswerten können.

http://euromomo.eu noch nicht bekannt? Da sieht man in den meisten Ländern auch sehr schön zum Vergleich den Grippe-Peak im Winterquartal der Vorjahre.

Zitat von Chrik

Ich halte niederländische Kreuzungen nicht für sicherer.

Ich auch nicht. Erstens gibt es keine typisch "niederländischen" Kreuzungen. Die haben da auch je nach Provinz und jeweiliger Mode im Baujahr einen riesigen Wildwuchs an diversen Führungsformen. Und zweitens halte ich auch die behauptete "Protection" für nicht nachgewiesen bzw. prinzipiell gar nicht nachweisbar. Der Grund dafür ist, dass die NL keine systematische landesweite Unfallaufnahme haben. Somit sind nachträgliche Analysen und Rückschlüsse auf die Auswirkungen von Infrastuktur auf typische Unfallszenarien prinzipiell nicht möglich, und infolgedessen bewegen sich alle Angaben zur Verkehrssicherheit auf statistisch *sehr* dünnem Eis.

Zitat von Malte

Die Google-Streetview-Aufnahme ist schon lange nicht mehr aktuell, aber angesichts des Fotos in der MOPO tippe ich mal auf ein „Überseh“-Manöver, bei dem die Radfahrerin bis in die Fahrbahnmitte katapultiert wurde?

Mapillary hat oft das aktuellere Material: z.B. einen Track vom Juli 2018. Also ist da jetzt ein Radfahrstreifen auf der Fahrbahn markiert?

Dass das Fahrrad bei so wenig Beschädigung auf dem Grünstreifen der Mittelinsel liegt, spricht zusammen mit der Erwähnung, dass die Verletzungen wohl weniger gravierend waren als ursprünglich angenommen, wohl eher dafür, dass es von Helfern dort abgelegt wurde.

Zitat von Ullie

Würde man jedoch versuchen an dieser Straße die Fahrbahn zu benutzen...

...dann was?

Man würde:

[x] keine Anzeige erhalten (notfalls nach Ansprache durch die Polizei widerspruchslos vorübergehend die Fahrbahn verlassen...)

[x] nicht von KFZ-Führern übersehen (ohne ironische Gänsefüßchen!)

[x] nicht durch Vorfahrt-/Vorrangnahme mit KFZ verunglücken

[x] nicht mit Fußgängern oder Hochbordradlern verunfallen

[x] gelegentlich angehupt bzw. demonstrativ eng (aber dafür stets mit positivem Seitenabstand) überholt

Zitat von Ullie

Trotzdem wird er von fast allen Radfahrern benutzt.

Gleich das erste Bild zeigt, dass dieses Radwegsurrogat erwartungsgemäß gerade nicht von "fast allen" Radlern benutzt wird.

Zitat von Fahrbahnradler

Wäre es theoretisch möglich, dass jemand Schnupfen UND Corona hat?

Ordinärer Schnupfen ist zu einem beachtlichen Anteil (irgendeine Spielart von) "Corona".

Zitat von pirx

ja. Eine Infektion mit einem Erreger schließt NICHT aus, dass eine weitere Infektionen mit einem anderen Keimen erfolgt. Dasselbe gilt im übrigen gleichermaßen für allergische Reaktionen: die gäbe es natürlich prinzipiell auch bei gleichzeitiger SARS-CoV2-Infektion.

Normalerweise entwickelt sich bei einer Virisinfektion eine "Virusinterferenz": man erkrankt daher überraschend selten gleichzeitig an zwei verschiedenen Viren. COVID19 scheint das irgendwie ein Stück weit zu unterlaufen. Es käme damit also wohl auf die Reihenfolge der Infektionen an.

Die gute Nachricht: die für das Interferenz-Phänomen verantwortliche gamma-Interferon-Antwort programmiert das Immunsystem grundlegend um. Es werden dann eher aktive Fresszellen (Makrophagen) gebildet, die in erster Linie der Bekämpfung von intrazellulären (viralen) Pathogenen dienen. Aber dafür verzichtet der Körper auf die gesteigerte Bildung antikörper-produzierende B-Lymphozyten, die v.a. der Verteidigung gegen freie Bakterien dienen könnten. Wenn diese Umschaltung wirklich beim SARS-CoV2 ausbleibt/schwächer ist, kann man wenigstens nicht so leicht noch einen bakteriellen Superinfekt kriegen (wie z.B. bei Influenza plus Pneumokokken...).

Zitat von Mueck

Wenn der Bus gerade die Haltestelle angefahren haben sollte, war womöglich sein Vorderrad mehr oder weniger nach rechts eingeschlagen und ist somit nicht mehr bündig zur Karosse, wodurch ein Fahrrad-Vorderrad im Radkasten des Busses eingefangen werden könnte ...

Nach dieser Meldung von heute wird das Unfallszenario von der Polizei mittlerweile deutlich anders bewertet: demnach sei die Radfahrerin verbotenerweise auf dem Gehweg gefahren. Als neben ihr der Bus in die Haltestelle eingefahren sei, hätte ein 18-jähriger aus der wartenden Passagiergruppe die Radlerin angestoßen, so dass sie vor den Bus gestürzt sei. Es werde nun untersucht, ob es sich um einen unabsichtlichen Rempler oder ein vorsätzliches Stoßen gehandelt habe.

Zitat von mkossmann

Ich würde mal vermuten, das da nichts "gezogen" wurde. sondern es sich um einem Effekt einer Schleppkurve handelt.

Die Unfallstelle liegt nicht in einer Kurve/Kreuzung. Sie befindet sich vor dem Haupteingang zu einem Klinikgelände auf der linken Straßenseite. Möglicherweise hat die Radlerin am Fahrbahnrand (oder auf dem Gehweg?) gehalten, um dort nach links abzubiegen. Dabei hatte sie wahrscheinlich das Vorderrad schon nach links eingeschlagen. Der von hinten kommende Bus fuhr währenddessen die an dieser Stelle gelegene Haltestelle an. Siehe dazu auch das Bild in diesem Bericht.

Rätselhaft bleibt aber in der Tat der mechanische Prozess dieses "unter-den-Bus-Ziehens". Gerade Linienbusse zeichnen sich doch durch eine rundum geschlossene fugenlose Außenhülle aus. Es wäre daher eigentlich zu erwarten, dass bei einem Zusammenprall das getroffene Objekt eher zur Seite gestoßen wird.

Edit: Dieser ergänzenden Polizei-Pressemeldung zufolge hat die Radfahrerin wohl mit ihrem MTB auf den Bus gewartet. In Offenbach nehmen Linienbusse scheinbar auch Fahrräder mit. Das würde bedeuten, sie hätte dann auf dem nicht allzu breiten Bürgersteig gestanden und das Fahrrad dabei vermutlich im rechten Winkel zur Bordsteinkante gehalten.

Zitat von Autogenix

So schlimm ist der Wachstum eigentlich nicht, da stechen die großen SUV schon raus, am Anfang mit etwa 1,90m inzwischen sind 2m durchaus drin.

Irgendwann stößt man dann auch unter Ausnutzung aller Tricks (wie elektrisch einklappbare Rückspiegel) an bauliche Grenzen.

Entscheidender Faktor bei der Aversion gerade gegen die SUV dürfte deren *Höhe* sein. Andere Autos, selbst breite Oberklasselimousinen vergangener Tage, fahren dir doch gefühlt unter dem Lenker durch. Die aktuellen Straßenpanzer machen sich aber genau da noch sehr breit, wo du deine Ellenbogen hast.