Danke für all Eure Hinweise. Die Tabelle habe ich mit den von @Verkehr(t) verlinkten Einwohnerzahlen korrigiert und neu hochgeladen.
Beiträge von Th(oma)s
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Ich will nicht im gefährlichsten PLZ-Gebiet wohnen!
Korrigier mal bitte die Einwohnerzahl von 22xxx:Danke für den Hinweis.
Die Einwohnerzahlen hatte ich im Vertrauen auf die Zuverlässigkeit einer Bundesinstitution aus der Datei "Bundestagswahlkreise 2013 mit ihren zugeordneten Gemeinden mit PLZ, Fläche und Bevölkerung am 30.06.2013 (2. Quartal)" beim Statistischen Bundesamt übernommen.
Ich habe dann mit der Tabellenkalkulation die Summe der Einwohner für alle 99 zweistelligen PLZ-Bezirke gebildet, aber das war offenbar so nicht zulässig: alle 6 Hamburger Wahlkreise laufen unter der selben PLZ (20038). Vermutlich stimmen daher auch die Zuordnungen von Einwohnern und XX-PLZ für viele andere Großstädte nicht. Für HH bedeutet dies jedenfalls, dass die nördlichen Bezirke und angrenzende Landkreise auf Kosten der bislang quasi makellos dastehenden 20xxx-Innenstadt deutlich entlastet werden müssen. Wandsbek ist erstmal rehabilitiert.
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Ist das nur meine Wahrnehmung oder ist die Zahl der tödlichen Unfälle dort wirklich höher (auf 1000 Einwohner gerechnet) als anderswo?
Filterblase.
Diese Tabelle ist ein Nebenprodukt meiner Unfallsammlung, in der ich die Postleitzahlen der erfassten Unfallorte mit den bekannten Einwohnerzahlen der betreffenden Gebiete verrechnet habe. Berlin (PLZ-Bereiche 10xxx, 12xxx und 13xxx) steht keineswegs besorgniserregend schlecht da. Im Gegenteil, ich würde Berlin sogar als ein Musterbeispiel für "Safety in Numbers" bezeichnen. -
Ich könnte mir schon vorstellen, dass ein geringerer Seitenabstand auch sachlich durchaus gerechtfertigt ist.
Die Linie glättet nicht nur die Fahrlinie des Radfahrers, sondern auch die des KFZ.
Bei einem Überholmanöver ohne Linien müsste das überholende KFZ erst ausscheren, dann überholen und danach wieder einscheren. Mit Linie fährt es einfach geradeaus auf der bisherigen Fahrlinie.
Beim Ausscheren muss der Überholer nicht nur darauf achten, dass er dem Radler nicht hinten rein fährt, sondern er muss auch nach hinten und vorne die Vektoren der anderen KFZ sehr viel sorgfältiger analysieren. Das bindet Aufmerksamkeit, die er dann nicht dem Radfahrer zuwenden kann.
Viele Zusammenstöße beim Überholen passieren außerdem erst, wenn das KFZ wieder einschert. Die großzügige Vorgabe mit den anderthalb Metern dient IMO nicht so sehr der Verhinderung von seitlichen Berührungen während der Passage, sondern schützt vor allem den überholten Radfahrer vor Fehleinschätzungen des Überholers beim Ausscheren und Wiedereinordnen.
Quintessenz: die anderthalb Meter Seitenabstand sind keine Naturkonstante. Nicht jede seitliche Annäherung unter anderthalb Meter ist gleich eine konkrete "Gefährdung".
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ich lese auch noch was von T30, Verkehrsvermeidung, kreuzungsfreie Radschnellwegen,
Das soll aber alles erst nach dem oben zitierten "ersten Schritt" umgesetzt werden. Also so in etwa: übermorgen fang ich mit dem Entzug an. Ganz bestimmt! Aber heute und morgen geb ich mir nochmal so richtig die Kante.
Wir alle wissen, dass das mit dem bald beginnenden Entzug das ist, was der Therapeut hören will. Aber nicht das, was der Alkoholiker wirklich meint.
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Ich finde ja schon lange, dass man das BMVI (BMW-Mercedes-VW-Industrielobby) zum BMI "entschlanken" sollte und den Verkehr dem Umweltministerium zuordnen sollte.
Naja.
Im ersten Schritt werden an allen Haupt-verkehrsstraßen fehlende Radwege ergänzt
Wenn denen nichts besseres einfällt, als den lieben BMW-, Mercedes- und VW-Fahrern auf den "wichtigen" Straßen den lästigen Radverkehr aus dem Weg wegzubefördern, kann man auch gleich die Zuständigkeiten so lassen.
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Hier würde man das Problem ganz einfach durch ein [RF absteigen] "lösen".
Der nicht abgedeckte Schlauch ist dann aber immer noch eine 1A Stolperfalle für Fußgänger.
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Er gab aber sinngemäß zu bedenken, dass es auch für Radfahrer kein Recht auf maximale Geschwindigkeit gäbe.
Ich liiiiebe dieses "auch".
schließlich will man ja im Regelfall das Wasser aus dem Zirkus-Wasserhahn zapfen und keine Fontäne auf der Straße verursachen, weil jemand mit 50 Sachen dagegen gedonnert ist.
Ich gehe davon aus, dass man nicht einfach so Wasser von einer Leitung abzapfen darf. Da muss es also sicher eine Instanz geben, die die Genehmigung für sowas erteilt, und diese Genehmigung dürfte ziemlich sicher auch Bedingungen enthalten, die der Wasserkunde erfüllen muss, damit es nicht zu negativen Auswirkungen auf die öffentliche Sicherheit kommt.
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Teilweise dienen diese Radwege auch gleichzeitig als Abdeckung für Versorgungsleitungen, so dass man bei Bedarf relativ schnell und vor allem günstig die darunterliegenden Leitungen austauschen kann
Woran erkennt man eigentlich den Unterschied zwischen einem Asphalt- oder Pflasterstreifen, der bloß dadurch zustande kam, dass nachträgliche Sielarbeiten vorgenommen wurden, und einem Streifen, der vermeintlich amtlich als Radweg gewidmet sein soll? (Hint: Blauschilder scheiden aus logischen wie rechtlichen Gründen aus.)
oder er regt sich da über Radfahrer auf, die vollkommen verständlicherweise nicht auf auf diesen rotzigen Radwegen radeln.
Das nimmt nicht wunder. Um sich über Radwegignorierer aufzuregen, braucht man Radwegignorierer in ausreichender Zahl. Das Kriterium für eine häufigere Radwege-Nichtnutzung durch die Radfahrerschaft ist aber nicht das fehlende Verkehrszeichen, sondern der katastrophale Radwegzustand. Fahrbahnnutzung und Radwegzustand sind kausal verknüpft, Beschilderung und Fahrbahnnutzung aber als Phänomene lediglich indirekt korrelliert, weil katastrophale Radwege häufiger mal entschildert wurden.
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Aber manches, was in dieser Broschüre steht ist falsch und gefährlich.
Innerhalb eines Ortes darfst du den Radweg normalerweise nur in einer Richtung befahren. Rechts in Fahrtrichtung nämlich, so wie die Autos. Wenn du aber so ein Schild siehst, darfst du auch entgegen der Fahrtrichtung fahren: [Blauschilder mit waagerechten Doppelpfeilen]
Dann ist der Radweg für die Gegenrichtung freigegeben.Dass Autos auf rechten Radwegen fahren dürfen, und dass man ohne gleichzeitig angeordneten Doppelpfeil nicht auf beschilderten linken Radwegen fahren darf sind doch mal gute Neuigkeiten.
Das Märchen mit dem Blickkontakt gegen "Übersehen werden" ist offenbar auch nicht auszurotten.
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Interessanterweise mangelt es dem Artikel am eigentlich obligatorischen Fingerpointing auf die bösen Radfahrer.
Sein Fingerpointing geht aber einmal mehr gegen die pöhsen Radfahrstreifen:
Zitat von Abendblatt/Thering"Viel zu lange haben sich SPD und Grüne auf ideologische Prestigeprojekte wie das Aufpinseln von Radfahrstreifen auf Hauptverkehrsstraßen oder pseudowirksame Dieselfahrverbote eingeschossen. Die Verkehrssicherheit ist so unter die Räder geraten."
Diese Behauptung ist angesichts des realen Unfallgeschehens ein Schlag ins Gesicht eines jeden verunfallten Hochbord-Radlers. Und wer in der SPD hat eigentlich behauptet, Dieselverbote wären gut für die Verkehrssicherheit? Sooo dick ist der Dieselqualm nun auch wieder nicht.
Zitat von Abendblatt/Thering"In drei Bezirken nahm die Zahl der Unfällen mit Kindern besonders stark zu: In Altona wuchs sie sprunghaft um 41 Prozent, in Hamburg-Mitte um 36 und in Eimsbüttel um 31 Prozent."
Ähm. "nahm *besonders* stark zu"? Wenn in drei von sieben Bezirken derartige Steigerungsraten aufgetreten sind, muss bei insgesamt nur 9 % Steigerung die Opferzahl in den anderen vier Bezirken wohl eher gesunken sein. "Trau keiner Statistik, die du nicht selber fehlinterpretiert hast"
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Ich halte bei vielen (vor allem älteren) Verkehrsteilnehmern ihre Unkenntnis (bezüglich der Radwegbenutzungspflichtänderungen von 1997) durchaus für glaubwürdig. Das Problem hier ist jedoch, dass man als Radfahrer - der aus der Sicht des Autofahrers mutmaßlich illegal auf der Fahrbahn fährt - die Glaubwürdigkeit fehlt.
§ 2-StVO-(Un-)Kenntnis hin oder her: das Nötigen von anderen Verkehrsteilnehmern ist *immer* eine Straftat. Auch dann, wenn die anderen Verkehrsteilnehmer ggf. wirklich was falsch gemacht haben sollten. Wer sich bei Autofahrern, die Fahrbahnradler bewusst drangsalieren, nur daran reibt, dass die Radwegebenutzungspflicht an der betreffenden Stelle ausnahmsweise mal gar nicht angeordnet wurde, der besagt damit eigentlich nur, dass das Nötigen von Fahrbahnradlern zumindest dann vollkommen legitim wäre, wenn die Beschilderung vorhanden ist.
Mit dieser Sichtweise stehst Du allerdings absolut nicht alleine da. Diese perfide Billigung von Taten, die als fahrlässiges Ver-/Übersehen beschönigt werden, aber zu einem überwältigend großen Anteil "bedingter Vorsatz" (vulgo: Absicht) sind, ist letztlich das Fundament der nach wie vor herrschenden Radverkehrspolitik. Das schließt auch den "Radentscheid" und ähnliche nur scheinbar radfreundliche Projekte ein, deren moralischer Tenor letztendlich auch nur das mainstreamige "es ist vollkommen in Ordnung, wenn Autofahrer gegenüber Fahrbahnradlern die Sau rauslassen" ist.
Die Benutzungspflicht ist und bleibt gleichzeitig Ursache und Konsequenz ihrer selbst.
Quintessenz: wenn die Aufhebung der Allgemeinen Benutzungspflicht was geändert hätte, wäre sie schon längst zurückgenommen worden.
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Punkt 6 ist nach nun 20 Jahren leider bei vielen Verkehrsteilnehmern [...] immer noch nicht angekommen, daher plädiere ich für regelmäßige Überprüfung der StVO-Kenntnisse
Wer die StVO kennt und die Regeln schätzt, der muss sich auch der Tatsache bewusst sein, dass Maßregelungsnötigungen streng verboten sind. Wer maßregelt, der zeigt damit, dass ihm andererseits die Regeln eh am Allerwertesten vorbei gehen. Der will einfach nur pöbeln.
Will sagen 1: die Ursache für das vermeintliche "Nicht Ankommen" der neuen Regelung ist nicht Unkenntnis, sondern bewusste Ignoranz (volkstümlich: Bockigkeit; vornehmer: Passiver Widerstand gegen eine ungeliebte Vorschrift). Will sagen 2: dagegen helfen auch keine Aufklärung oder Kenntnis-Nachweise.
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Seit 2011 sind 21 Radfahrer in Hamburg tödlich verunglückt, davon waren 17 im Fitnessstudio/auf der Straße/Radfahrstreifen unterwegs.
Ich habe in meiner Datenbank seit Anfang 2013 insgesamt 23 Todesfälle auf Hamburger Stadtgebiet. Entscheidend in diesem Zusammenhang ist, dass nicht ein einziger davon dem radweg-relevanten Angstszenario "Zusammenstoß im Längsverkehr zwischen Radfahrer und schnellem überholenden KFZ" entsprach - weder auf der Fahrbahn, noch mit auf dem Asphalt markierten Streifen-Führungen auf Fahrbahnniveau. Das waren Abbiegekonflikte (Rechtsabbieger mit Radwegradler im Tödlichen WInkel bzw. Linksabbieger mit Gegenverkehr), Vorfahrtnahmen, Fahrbahnüberquerungen vom/zum Radweg, zwei Alleinunfälle, sowie zwei Freak-Accidents (britischer Tourist radelt am Fähranleger ins Hafenbecken, Seniorin wird auf Gehweg von einem beim Verladen umstürzenden Bagger erschlagen).
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"Fahrradhelme haben etwas dialektisches -
Sie sollen ihren Träger vor einem schweren Hirnschaden bewahren, man sieht aber damit aus, als hätte man schon einen."Von J.v.d.Lippe
Dieser Satz fasst m.E. sehr treffend zusammen, warum auch Radler, die selbst nie Auto fahren und daher keine billige Verantwortungs-Umkehr anstreben können, oftmals wollen, dass das Helmtragen keine Privatsache bleiben darf: wenn jeder andere sich auch als Narr verkleiden muss, dann fällt der Einzelne nicht mehr gar so schräg aus dem Rahmen.
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[Fast 10.000 Menschen jährlich im Haushalt]
verunglücken tödlich. Die Zahl hat mich nun doch etwas überrascht.
Woher die Aussage "Haushalt" stammt, weiß ich nicht. Die jährliche Publikation der amtlich festgestellten Todesursachen (destatis, Fachserie 12, Reihe 4) weist für 2015 außer den sog. "Transportmittelunfällen" noch insgesamt 12.868 Verstorbene durch "Stürze" aus, von denen 4.823 durch Kopfverletzungen starben (darunter 826 durch Kopfverletzungen auf Treppen oder Stufen). Ein nennenswerter Teil dieser Stürze dürfte im öffentlichen Verkehrsraum geschehen sein, wird aber aufgrund gesetzlicher Vorgaben (im Gegensatz zu alleinbeteiligt gestürzten Radfahrern) nicht als "Verkehrsunfall" erfasst. Als Verkehrsopfer zählt ein gestürzter Fußgänger erst dann, wenn ein weiteres Fahrzeug am Unfall beteiligt war. Infolgedessen ist die Verkehrsunfallstatistik mit "nur" 172 kopf-toten Fußgängern sehr stark zu Lasten des Radverkehrs verzerrt.
Interessant ist auch, dass die amtliche Todesursachenstatistik ausweist, dass in 2015 mit 195 Kraftradfahrern ungefähr genau soviele an Kopfverletzungen verstarben wie Radfahrer (203). Und das trotz 99 % Vollvisierhelm-Quote und mit nur knapp 1/3 der Kilometerleistung des Radverkehrs... -
Warum also findet man in den einschlägigen Medien nicht mindestens ebenso viele Empfehlungen, bei der Hausarbeit einen Helm aufzusetzen, wie beim Rad fahren?
Die Antwort ist einfach: beim öffentlichen Diskurs über den Helm geht es um die Abweisung von Verantwortung seitens der Kraftfahrerschaft. Und zwar geht es da gar nicht so sehr um die Linderung von irgendwelchen abstrakt drohenden Unfallfolgen, sondern vor allem um die innere Einstellung, mit der man sich konkret Tag für Tag erneut auf den Konflikt um den knappen Platz auf der Straße einlässt.
Der Radfahrer ist das Memento Mori (besser: Memento Lethali), das dem Kraftfahrer immer wieder bewusst macht, dass die Art und Weise, mit der er seine Wege abwickelt, eine enorme Zumutung für die Allgemeinheit darstellt. Der Juckreiz, den dieser Stachel verursacht, will halt gekratzt werden, und der Ruf nach dem Helm ist da als Ablenkung genau so willkommen wie das ständige Lamento über echte und vermeintliche Radl-Rambos.
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Und ich finde, dass das sehr wünschenswert ist, wenn mehr Leute Fahrrad fahren. [...] Bei vielen von euch lese ich dagegen raus, dass ihr lieber "unter euch" bleiben wollt, zusammen mit dem MIV auf der Fahrbahn
Mir ist es schlicht egal, ob andere Leute radeln, oder ob sie zu Fuß, mit Bahn, Bus oder Auto unterwegs sind. Ich habe nur was dagegen, wenn sich die Fußkranken bei der radelnden bzw. laufenden Normalbevölkerung dafür bedanken, dass die Gesellschaft ihre Inklusion mit der Zulassung von Kraftverkehr ermöglicht, indem sie der Normalbevölkerung über die Füße fahren.
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Was bringen dann breitere Radwege?
In erster Linie mehr Schönwetter-Radler. Die als Backup für das Winterhalbjahr oder Tage mit unsicherem Wetter (also >300 Tage/a
) bereitzuhaltende teure Infrastruktur für den MIV (und auch den ÖPV...) bleibt 1:1 auf dem Level wie sie ohne diese Pseudo-Umsteiger ist. Und solange dieser Bedarf auf die bisherige Weise gedeckt wird, wird sich weder der Autobesitz noch die Siedlungsstruktur so grundlegend verändern, wie das für eine signifikante Verlagerung der Verkehrsleistung vom MIV (!) auf den Radverkehr erforderlich ist. -
Wie hoch ist denn der Anteil des Radverkehrs am Modal Split in Frankfurt?
Laut EPOMM betrug der Modal Split in 2008 11 %. Sollte sich das wirklich jüngst verdoppelt haben?
Interessant ist, dass der Anteil des MIV mit 38 % auf Augenhöhe mit so bekannten Fahrradhochburgen wie Münster (36%) oder Amsterdam (38%) liegt.
Auch interessant weil ungewöhnlich für eine Stadt dieser Größenordnung ist, dass seit Januar 2013 überhaupt nur zwei Radfahrer durch Zusammenstöße mit KFZ zu Tode kamen. Es gab insbesondere keine tödlichen Unfälle im Zusammenhang mit fehlender Infrastruktur.