Was soll die Polemik?
Im Straßenverkehr gelten zwei Grundsätze:
1) Wer zuerst kommt, mahlt zuerst
2) Aufgestanden, Platz vergangen
Ich finds halt gerecht und zweckmäßig, wenn dabei der Fahrzeugantrieb keine Rolle spielt, im Guten wie im Schlechten.
Beiträge von Th(oma)s
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Elle est folle, cette française.
Klingt für mich ein bisschen so, als sei die Dame nicht nur Französin, sondern Muslima und/oder dunkler Hautfarbe gewesen (wünschte den Beamten "Gottes Rache" an den Hals und bezichtigt sie mehrfach des Rassismus...). Damit handelt es sich bei der Auseinandersetzung wohl eher nicht um ein Fahrrad-Problem.
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Mehr Geld würde aber halt auch mehr Separation bzw. die Festigung dieser Verhältnisse bedeuten. Oder nicht?
"Mehr Geld *für* den Radverkehr" bedeutet gleichzeitig auch, dass alle anderen Verkehrs-Ausgaben, die nicht explizit das Label "Radverkehr" tragen, in der Konsequenz exklusiv für den Kraftverkehr bestimmt seien. IOW: diese dämliche Aufrechnerei ermuntert nicht nur neben Radverkehrsanlagen, sondern auch und gerade da, wo es noch keine Radverkehrsanlage gibt, die autofahrende Rasselbande zum Fahren der Kampflinie gegen vermeintlich schmarotzende Fahrbahnradler.
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Die Diskussion über die Aufteilung der Verkehrsfläche führt in die falsche Richtung, denn ich brauche mit dem Fahrrad keine andere Fläche als ein VW Golf, sondern ich beanspruche sie mit dem Fahrrad nur weniger. Trotzdem bin ich Sanktionen der Polizei und Verkehrsbehörden und Aggressionen der anderen Verkehrsteilnehmer ausgesetzt, wenn ich das tue.
Da die Fläche allerdings für die Mitbenutzung durch KFZ-Führer gesperrt wird, wenn ein Sonderweg eingeführt wird, beanspruchst "du" die Fläche allerdings nicht nur dann, wenn du da bist, sondern auch wenn du nicht da bist. Diese rund-um-die-Uhr-Blockade halte ich für das genaue Gegenteil des Weniger-Beanspruchens (gilt umgekehrt natürlich genau so, also für den Fall, dass die Fahrbahn wegen des Radweges auch in Abwesenheit von KFZ für Radfahrer gesperrt bleibt...).
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Ein harmonisches Miteinander kann aber nur dann entstehen, wenn eine gerechte Verkehrsflächenverteilung am Anfang stünde.
Du sprichst dich also dafür aus, dass 17% der Verkehrsflächen exklusiv für VW Golf reserviert werden, denn nur dann entspricht die Verkehrsfläche dem Marktanteil dieses Fahrzeugtyps, und nur dann herrscht per Definition "Harmonie".
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Es gibt dort eine große Anzahl Autostellplätze und nur ganz wenige Fahrradstellplätze.
Ich bin ziemlich sicher, dass man zwar auf dem großen Gemeinschaftsparkplatz auch Fahrräder, wohl aber auf den Fahrradstellplätzen keine Autos abstellen darf. Wer ist jetzt ungerecht bedient?
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[Unfallberichte]
Macht mich irgendwie schon nachdenklich.
[noch mehr Links]
Liegt das an der Jahreszeit?
Es ist sicher reiner Zufall, wenn sich in einem kürzeren Zeitraum mal ein paar schwere Unfälle auf engerem Raum häufen. Keine Sorge, das geht jetzt nicht so weiter.
Insgesamt liegt die Statistik der Todesfälle in Deutschland im Vergleich der letzten Jahre bislang heuer auf einem eher hohen Niveau, aber ich finde die Bilanz bis jetzt angesichts der außergewöhnlich günstigen Radfahrbedinungen (ausgefallener Winter, gleich anschließend bis heute anhaltende Rekord-Dürre) noch überraschend niedrig.
Aus der folgenden Zwischenstand-Tabelle für die Monate Januar bis Oktober geht hervor, dass unter dem Strich rekordverdächtig vielen Todesfällen außerorts eine überraschend günstige Entwicklung innerorts gegenübersteht:
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Es gibt durchaus Situationen, in denen ich die RWBP und andere Verbote/Einschränkungen für Radfahrer (oder andere Verkehrsteilnehmer) für angebracht halte.
Es gibt derzeit keine einzige Sondervorschrift für den Radverkehr, deren Notwendigkeit sich rational aus dem Umstand heraus ergibt, dass Fahrräder keinen Motor-Antrieb besitzen. Die Scheidung in vermeintliche "Löwen" und "Lämmchen" anhand des Antriebsprinzips ist Willkür pur.
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Das Problem für Radfahrer ist doch aber, dass der Ermessensspielraum (oder auch weit darüber hinaus) meistens zu deren Ungunsten ausgeschöpft wird.
Ich sehe das Problem darin, dass die real existierenden Radwege nur von idealen Verkehrsteilnehmern, die niemals Fehler machen, unfallfrei benutzt werden können. Gleichzeitig wird die Notwendigkeit der Wegelchen nach außen hin aber stets genau damit begründet, dass der Fahrbahnmischverkehr ja viel zu gefährlich wäre, weil bekanntlich die Menschen leider, leider gelegentlich Fehler machen würden.
Das ist so unlogisch, dass ich jedesmal laut schreien könnte, wenn ich über diese Zwickmühle nachdenke.
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Laut einer Studie fahren Fahrradfahrer und -fahrerinnen besser Auto:
Das dürfte wohl der Grund dafür sein, dass in NL die Zahl der tödliche verunglückten Autofahrer mittlerweile deutlich unterhalb der Zahl der tödlich verunglückten Radfahrer liegt.
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Wie lange dauert sowas bei dir und inwieweit lässt es sich automatisieren?
Hat schon ein paar Stunden gedauert. Ich hoffe, dass es, wenn die 2018er-Daten online gehen, wesentlich zügiger gehen wird, weil der Weg jetzt einmal etabliert ist.
Im Endeffekt habe ich die opendata-csv-Dateien in Excel gefiltert auf [(Rad=1)+(mit Getöteten=1)] und die resultierenden je knapp 200 Fälle als einzelne Layer in QGIS importiert. Dann konnte ich durch Überlagerung mit dem entsprechenden Jahres-Layer meiner eigenen Sammlung erkennen, wo keine Übereinstimmung bestand. Am längsten hat es dann gedauert, einen Weg zu finden, die UTM-Koordinaten der Rohdaten in Dezimalgrad zu konvertieren, um aus diesen per Excel-"verketten" einen anklickbaren gmaps-URL zu erzeugen.
Die Zeilen der fehlenden Einträge habe ich dann aus den Rohdaten herauskopiert, und in Excel sortiert nach weiteren Beteiligten, Unfallart und Unfalltyp. Bei [(IstRad=1) + (IstFuß/IstKrad/IstPKW/IstSonstige=0) + (Unfalltyp=1 oder 7; also Fahrunfall oder sonstiger Unfall)] wurde darauf geschlossen, dass es sich um einen Alleinunfall handelte.
Bei allen anderen Fällen habe ich in Gmaps Orts- und Straßennamen herausgesucht und per Suchmaschine nach passenden Pressemeldungen im angegebenen Monat des betreffenden Jahres gesucht. Wo möglich habe ich dann die fehlenden Parameter für meine Datenbank ergänzt. Ansonsten habe ich nur die Angaben zu Unfalltyp und -art aus den Rohdaten so gut es ging in meine Kriterien "übersetzt". Letztere Fälle sind daran zu erkennen, dass die Quelle "statistikportal" im Kommentar genannt wird.
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Danke für den Hinweis, insbesondere auf die Downloadmöglichkeit.
So, ich habe jetzt durch Abgleich meiner eigenen Sammlung mit den angebotenen Files für die beiden bislang erfassten Jahre noch 78 neue Fälle auftreiben können, die ich noch nicht hatte, weil seinerzeit keine Todesmeldung publiziert wurde. In den Fällen, wo destatis Fremdbeteiligung angibt, konnte ich aber bis auf wenige Ausnahmen entsprechend örtlich und zeitlich passende Presse-Meldungen über Unfallhergänge mit lebensgefährliche Verletzungen eines Radlers auftreiben. Die Solounfälle habe ich der Einfachheit halber ohne weitere Quellenrecherche übernommen. Je zweimal waren nicht die beteiligten Radfahrer, sondern die zu Fuß gehenden bzw. Kraftrad fahrenden Gegner verstorben. Einmal war der vermeintlich beteiligte „Radfahrer“ lediglich ein vom außer Kontrolle geratenen PKW beschädigtes geparktes Rad.
Hierdurch hat sich die Gesamtzahl aller erfassten verstorbenen Radler mit dem letzten Update entsprechend sprunghaft auf jetzt 2400 erhöht. Bis auf einen überdurchschnittlichen Anteil von Alleinunfällen (knapp die Hälfte) hat sich durch die neuen Einträge hinsichtlich der Verteilung auf die diversen Basis-Szenarios aber nichts gravierend geändert. Dies betrifft insbesondere auch die Quote und das quasi ausschließlich außerörtliche Auftreten der tödlichen Auffahr- und Streifunfälle auf der Fahrbahn.
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Langsam wird mir doch Angst - gefühlt passiert das echt häufig in diesem Jahr...
Lass dich vom Kesseltreiben der Radentscheid-Aktivisten nicht ins Bockshorn jagen. Berlin ist erstens verdammt groß, die Zahl der Radfahrer nimmt zweitens von Jahr zu Jahr zu, es gab drittens im Winter keinen nennenswerten Schnee, und viertens herrschte seit April auch für Weicheier andauernd bestes Radfahrwetter.
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Auch ganz interessant: https://unfallatlas.statistikportal.de
[...]
Also Unfalljahr, Unfallmonat, Unfallstunde, Unfallwochentag. Was mag Licht sein? Ob der Radling mit Licht gefahren ist? Und Straßenzustand?
Danke für den Hinweis, insbesondere auf die Downloadmöglichkeit.
UKATEGORIE = 1 mit Getöteten, 2 mit Schwerverletzten, 3 mit Leichtverletzten
UART = Bewegungsrichtung der Unfallgegner zueinander, 10 Möglichkeiten entsprechend amtlicher Vorgabe (Quelle, S.17)
UTYP = Unfalltyp, 7 Möglichkeiten entsprechend erster Stelle des 3-stelligen amtlichen Schlüssels
LICHT = Lichtverhältnisse (Tageslicht/dunkel/Zwielicht...)
Falls IstRad + IstPKW beide =1, dann handelt es sich also um einen Unfall zwischen PKW und Radfahrer
Tageszeit, Wochentag, Monat ist nur was für Erbsenzähler, weil IMO ohne jede Aussagekraft für das Unfallrisiko bzw. Bedeutung für Präventionsarbeit...
Schade, dass es die statistikportal-Karte nicht zulässt, nach den o.g. differenzierten Kriterien zu filtern. Insbesondere, dass man Details nur zusammen mit allen Unfallschweren und allen Verkehrsteilnahme-Arten zu sehen bekommt, macht die Sache doch sehr unübersichtlich. Auch nicht besonders schlau ist, dass man die Daten nur jahresweise (entweder 2016 oder 2017) sieht. Unfallschwerpunkte sind je nach Defnition auch über mehrere Jahre hinweg ermittelte Größen.
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Ich glaube ehrlich gesagt nicht, dass insbesondere außerorts, das blaue Schild einen Unterschied macht. Der Radfahrende wird gemaßregelt, sobald links oder rechts neben der Straße irgendetwas ist, dass nur entfernt nach Radweg aussieht. Gefühlte Wahrheiten sind in dem Fall leider wichtiger, als irgendeine rechtliche Grundlage.
Henne, Ei bzw. selbsterfüllende Prophezeihung
10 Solange, wie die Doktrin [Fahrbahn=lebensgefährlich für Radfahrer] fortbesteht,
20 kann Benutzungspflicht weiterhin fälschlich mit Verkehrssicherheit begründet werden
30 und ebenso werden vorsätzliche Attacken auf Radwegignorierer nicht als Todsünde, sondern als Vollstreckung eines selbst-heraufbeschworenen Schicksals (wer sich mutwillig in Gefahr begibt, kommt darin um...) betrachtet
40 goto 10
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Wenn ich sehe, wie das Beispielauto das Beispielkind am Anfang überholt, kriege ich das kalte Kotzen. DAS ist jetzt sicher?
Ist es. Man wird nicht vom Mittelwert gestreift, sondern von extremen Ausreißern am Rande einer Gauss'schen Normalverteilung. Streifen glätten die Streuung der Fahrlinien von Kraft- *und* Radfahrer, die Glockenkurven werden an je einer Flanke steiler/schmaler.
Außerorts entstehen diese extremen Ausreißer seitens der Autofahrer dadurch, dass sie wegen Sichtbehinderungen (Gegenlicht, Dunkelheit, ggf. Radfahrer ohne Rücklicht), Tunnelblick/Sekundenschlaf, Spielen am Smartphone etc. gar nicht erst ausscheren, sondern dem Radler ungebremst ins Hinterrad semmeln (während innerorts dagegen eher das bewusste Fahren der Kampflinie im engen City-Gewühl für Längsverkehrs-Konflikte verantwortlich ist). Wo es von vorneherein keine überschneidenden Fahrlinien gibt, können auch keine Fehler beim Aus- oder Einscheren passieren. Anders als bei Streifen innerorts, gibt es außerorts auch keine Längsparker neben der Landstraße, die Streifenradler zum plötzlichen Ausweichen zur Fahrbahnmitte zwingen könnten. Was bleibt, ist einzig Seitenwind, aber auch dieses Problem wird netto kleiner, weil die KFZ nicht mehr mit 100, sondern mit 70 überholen dürfen.
T70 allein wäre m.E. wahrscheinlich auch schon völlig ausreichend für einen befriedigenden Sicherheitsgewinn der Rad- *und* Kraftfahrer. Und T70 ist m.E. auch der Grund dafür, dass der Bund die flächendeckende Einführung dieses Instrumentes scheut...
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Wie viel Seitenabstand halten insbesondere die Fahrer breiter Fahrzeuge (LKW, Busse) wohl beim Überholen von Radfahrern auf einem solchen "Radweg"? [Bild von schmalem Hochbordweg neben der Fahrbahn]
Abstand ist kein Selbstzweck. Die entscheidende Frage lautet: wie wahrscheinlich ist es, dass ein Fahrzeugführer die physische oder auch nur durch Linien vorgegebene Grenze verletzt, ohne dabei den Vorrang eines jenseits der Grenze befindlichen Verkehrsteilnehmers ausreichend zu beachten, und wie wahrscheinlich ist es, dass diese Missachtung eine Kollision nach sich zieht. Das gilt ausdrücklich für beide Überholpartner. Je größer die Wahrscheinlichkeit einer solchen Verletzung, desto größer müssen die notwendigen Sicherheitszuschläge sein. Einzelfälle taugen dabei wie immer bei statistischen Phänomenen (Unfallprävention ist angewandte Statistik!) nicht als Beweis der Untauglichkeit einer Lösung.
Quintessenz: Überhol- und Vorbeifahrabstände sind keine Naturkonstanten.
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Grad bei Spon gelesen: nach einer Greenpeace- Studie von städtischen pro Kopf pro Jahr Ausgaben für
Milchmädchenrechnung. Fahrbahnen sind auch Fahrradinfrastruktur (solange jedenfalls, wie sie nicht wegen dezidierter Fahrradinfra zur NoGo-Area gemacht werden...
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Oder du bleibst realistisch und fährst mit dem Auto. Aber längst nicht jeder ist in deiner Situation.
"Realistisch bleiben" ist doch auch nur eine verklausulierte Formulierung für "ich fahre nicht weiter, als ich mit vertretbarem Aufwand an Zeit und Geld schaffen kann". Dieses Limit ist aber keine Naturkonstante, sondern von den zur Verfügung stehenden Verkehrsmitteln und -wegen abhängig. Wären schnelle Privathubschrauber erschwinglich, wäre plötzlich ganz Deutschland "gezwungen" 800km einfach zu pendeln...
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Die Erfahrung zeigt aber, dass Radler, die eng rechts fahren, eher engüberholt werden als solche, die weiter mittig fahren.
Das Problem ist, dass du nicht vom Mittelwert/Median gestreift wirst, sondern von den extremen negativen Ausreißern. Meine aufgezählten Fälle 1-3 oben bezogen sich auf dieses gefährliche Sub-Kollektiv der Überholer.
