Prozess wg. "Road Rage" bei Radweg-Missachtung. 8 Monate Haft auf Bewährung, 2.000 Euro Geldstrafe, 1 Monat Fahrverbot für den Autofahrer wegen Knüppel-Attacke aus dem Hinterhalt.
Beiträge von Th(oma)s
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Toter Radfahrer an den Landungsbrücken
Noch ist wenig bekannt,weder die Identität, noch die Richtung,aus der der Radfahrer kam.
Ich vermute,das er aus Richtung Alter Elbtunnel kam.Beileid den Hinterbliebenen
Nach diesem Bericht bog der Radfahrer von Osten kommend im Gegenverkehr zum PKW in Richtung Landungsbrücken links ab. Das passt auch gut dazu, dass das "Cockpit" des Fahrrades auf den Pressebildern völlig demoliert ist
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An ein vorwiegend innerorts genutztes Bahnhofsrad würde ich keinen Nabendynamo anbauen. Da reichen simple "Schutzmanntröster".
In jeder Hinsicht ausreichend hinsichtlich Lichtstärke und Strombedarf war für mich für vorne der Union UN-4800 von hollandbikeshop.com. Der wird in der "Dynamoscheinwerfer"-Bohrung angebracht und ist daher für Langfinger "unsichtbar". Wichtig war mir dabei, dass es dadurch nicht diese ansonsten bei Batterielicht nötige ständige Fummelei mit An- und Abstecken incl. Transport der Leuchten nach dem Parken gibt.
Das Leuchtfeld auf der Straße ist eher klein und schwach, reicht aber durchaus, um ohne Probleme bei völliger Dunkelheit außerorts mit normalem Tempo durchzuziehen. In der für die Sichtbarkeit im Gegenverkehr entscheidenden Horizontalebene wirkt das rotationssymmetrische Lämpchen dagegen wie ein "richtiger" Scheinwerfer. Es braucht 2 AAA Akkus oder Batterien. Ich habe Discounter-Akkus (Typ "geringe Selbstentladung") drin, die alle paar Monate mal geladen werden (ob's nötig ist oder nicht
). Und für alle Fälle das Paar originalverpackte AAA vom Kauf als Reserve im Rucksack. Die habe ich aber bisher noch nicht auspacken müssen.Hinten nutze ich ein Rücklicht aus einem Discounter-Scheinwerferset (2 AAA-Akkus), bei dem ich allerdings die Ansteckhalterung so modifiziert habe, dass die Leuchte jetzt ebenfalls in der für die Dynamoleuchte vorgesehenen Bohrung im Schutzblech fest verschraubt ist. Müsste ich sowas neu kaufen, würde ich mich wohl für diese "holländische" Leuchte entscheiden.
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Am Ende dürfte sich im Prozess Vieles um die Frage drehen, ob der Tod durch den Unfall oder durch die unterlassene Hilfe verursacht wurde.
Die eigentliche Frage gerät über die all Empörung über Fahrerflucht und unterlassene Hilfeleistung etwas in den Hintergrund, nämlich, ob das Rammen eines Fahrzeuges nachts um halb eins auf einer sehr übersichtlichen Feldwegkreuzung noch ein "Unfall" ist. Mir kommt es schon beinahe so vor, als hätte das kraftfahrende Establishment nichts Dringenderes zu tun, als sich gegenseitig zu versichern, dass so ein Crash kein Problem wäre, wenn man nur hinterher am Unfallort bleibt, ein bisschen erste Hilfe leistet und brav die 110 anruft. Dazu passt, dass in der Berichterstattung die Rede davon war, dass auf der Straße 100 "erlaubt" gewesen seien. Nein, das war es unter den herrschenden Bedingungen ganz sicher *nicht*.
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Ein Artikel der mit der Behauptung beginnt, dass es mehr Radwege geben muss, weil so viele Radfahrer getötet werden und in der Aussage gipfelt, dass ein Radweg ohne Schild kein Radweg sei. Wohin mit dem Rad? auf ZeitOnline.
Wie soll es der gemeine Radfahrer verstehen, wenn nicht mal Journalisten nach "hüstel" gründlicher Recherche es richtig wiedergeben können.
Gna. Als ob sich ein Fußgänger jemals darum gekümmert hätte, wie ein getrennter Bürgersteig ggf. beschildert ist. Und da auf Fußgängerflächen obligatorisch im Zweirichtungsverkehr gelaufen wird, *kann* in rund der Hälfte der Fälle der Fußgänger von Anwesenheit und Art des Schildes noch nicht einmal bei gutem Willen Notiz nehmen.
Das ganze Theater wird IMO nur von radelnden und gehenden Spießern (oft in Personalunion) am Köcheln gehalten, die sich das Schild zur „Klarstellung“ wüschen. Nämlich zur Klarstellung, wer bei einem allfälligen Konflikt auf dem Trottoir wen im Heiligen Zorn mehr zur Schnecke machen darf.
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"zum Gesetzgebungszeitpunkt üblichen" technischen Details bestehen häufig später Unfug (siehe: 3W maximale Leistungsaufnahme der Beleuchtung am Fahrrad, siehe 0,6W maximale Leistungsaufnahme Rücklicht).
Bei dieser Vorschrift bin ich der Auffassung, dass es sich seinerzeit um eine sinnvolle Standardisierung handelte, die dafür gesorgt hat, dass beim Fahrradlicht eine einheitliche Versorgung sichergestellt war, bei der beliebig gekaufte Teile zueinander passend eingesetzt werden konnten und wo die Birnchen an jedem Rad einerseits hell genug leuchten konnten, ohne andererseits Gefahr zu laufen, wegen Überlastung bereits nach Sekunden gegrillt zu werden. Die maximale Leistungsaufnahme stellte damals ja gleichzeitig auch eine elektrische *Mindest*anforderung an die Leistungsfähigkeit der Lichtmaschine dar. Immerhin stammt diese Vorschrift im Kern noch aus einer Zeit, als für KFZ im Altbestand durchaus noch Karbidlampen und mechanische Winker endemisch waren. Dass das nachträglich nie der technischen Entwicklung angepasst wurde - geschenkt. Das zeigt vor allem, wie unwichtig Fahrradbeleuchtung in den von Straßenlaternen durchgängig erleuchteten Städten geworden war.
Zu den Reflektoren: in den USA schreibt die dortige "StVO" in den meisten Bundesstaaten bei Dunkelheit für hinten explizit nur einen roten Reflektor vor, während vorne weißes Licht und weißer Reflektor nötig sind. Konsequenz: in DE verwendet der sicherheits- und pflichtbewusste Radler zusätzlich zum Reflektor noch aktives Licht. Der nachlässige Schlonz lässt seine Lichtanlage verkommen und vertraut auf den Reflektor (was außerorts oft genug in die Hose geht). In den USA hat selbst der sicherheits- und pflichtbewusste Radler gerade mal eben den Reflektor. am Rad. Der Schlonz fährt hinten "blanco". Und dann klagen sie darüber, dass sie mangels Radwegen so viele nachts von hinten angefahrene Todesopfer haben...
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Zahlen aus den USA (National Safety Council) lauten so: Todesfälle pro Mh (=114 Jahre)
Leben: 1,57
Auto: 0,47
Fahrrad: 0,26
Motorrad: 8,80
Schulbus: 0,02
Wann sollte man sich ernsthaft Gedanken über die Sicherheit machen? Vielleicht ab 1? Ich würde weder Autofahren noch Radfahren als gefährlich bezeichnen.
Und wenn man jetzt noch bedenkt, dass das Radeln in den USA mangels "Safety in Numbers" einerseits sowie wegen der in den meisten Bundesstaaten fehlenden Beleuchtungspflicht mit aktiven Rückleuchten und den daraus resultierenden zahlreichen nächtlichen Auffahrunfällen andererseits eine ganze Ecke gefährlicher ist als in Deutschland...
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Das kommt stark darauf an, wo man das jeweilige Verkehrsmittel nutzt.
In Berlin sind beispielsweise nur gut 10% der Verkehrstoten Autofahrer, aber 30% Radfahrer. Radfahren ist innerorts ist also wesentlich gefährlicher als Autofahren.
In dieser Zwickmühle stecken übrigens alle Städte weltweit, also auch CPH und AMS.
Allerdings kann man auch das Positive daran sehen: wenn deine Aussage zutrifft, bedeutet das insgesamt gleich große Risiko ja umgekehrt, dass das Autofahren auf der Landstraße (wo nur 1/3 der pkm gefahren werden, aber immerhin 75% der toten PKW-Insassen zu verzeichnen sind) tödlicher sein muss als das Radfahren. Und auch hier gilt, dass sich durch Radwege am Vorzeichen dieser Relation nichts mehr ändern wird.
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Bei aller Vorsicht: Die Zahlen sind in derselben Größenordnung. Radfahren ist also ungefähr genauso sicher wie Autofahren.
Und eine Stunde zu Fuß gehen mehr als halb so tödlich wie eine Stunde Autofahren.
Das heißt weiterhin:
Mit dem KFZ 0,85 Tote in 10 Mio Stunden
Mit dem Fahrrad 1,01 Tote in 10 Mio Stunden
Wenn Du noch die Mortalität der PKW-Mitfahrer mit einbeziehst (und das müsstest du IMO für einen reellen Vergleich), bist du übrigens bereits bei 1,9 : 1,0 für PKW-Insassen vs. Radfahrer.
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Wenn man sich vorstellt, wie viele Tour de France-Fahrer nicht gestürzt wären, wenn sie auf den Helm verzichtet hätten und dafür nur mit 20-30 die Berge im vernünftigen Fahrstil runterrollern würden.
Die Profis stürzen nicht bergab, sondern auf Flachetappen. Entweder, weil einer gepennt hat im Pulk, oder aber bei Positionsgefechten im Kampf um den Windschatten auf den letzten km. Und ja, da kann man bei Beidem durchaus auch ganz ohne Ironie diskutieren, inwieweit da nicht der erwartete Schutz ins Verhalten der Fahrer durchaus eingepreist ist.
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In Frankreich gilt immer noch Tempo 80. Ob sich die Franzosen dran halten, ist eine andere Sache. Eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 15 km/h würde sicherlich auch viele (teils schwere) Unfälle auf "Radwegen" verhindern...
Was die FR-Unfallstatistik zum Radverkehr enthält:
- wenig Alleinunfälle im Vergleich zu DE und sehr wenig Rad-Rad-Unfälle, spricht für wenig Radverkehr und entsprechend geringe Wahrscheinlichkeit des Aufeinandertreffens
- nur 42% der Getöteten innerorts (in DE Anno 2017 ~60% innerorts). Spricht für weniger innerörtlichen Alltagsverkehr und mehr außerörtlichen Ausflugsverkehr als Zweck.
- diese Lesart wird dadurch unterstützt, dass 77% der getöteten oder schwerverletzten Radler eine "Freizeitfahrt" unternommen haben
- die Mehrheit der ernsthaft Betroffenen wird von der Seite angefahren. Surprise, surprise!
- der Gang der Todesopfer für Fußgänger und Radfahrer von 2000 bis 2017 ist auffällig synchron -> Verkehrssicherheit ist unteilbar!
- 60 der 173 in 2017 getöteten Radfahrer fuhren ohne Helm (und der Rest *sicher* mit, oder war das unbekannt??? Im Jahr davor waren es bei etwas weniger Getöteten gar nur 36 Opfer "ohne" Helm...).
- die Altersstruktur der Getöteten legt einen Gang von NL->DE->FR nahe. Zwar ist der Anteil 65+ auch in FR überdurchschnittlich hoch, aber nicht ganz so wie in DE, das wiederum anteilig etwas weniger getötete Senioren hat als NL.
- leider scheint es so zu sein, dass eine Nation die Fahrradverkehrsleistung um so nachlässiger verfolgt, je geringer die Fahrrad-Tradition dort ausgeprägt ist. Auf die Verkehrsleistung in Personen-km gehen sie gar nicht ein, und die Stundenexposition wird scheinbar aus dem Wege-Modal-Split (wie?) abgeleitet. Mit dieser Krücke kommen sie aber zu der Auffassung, dass eine Stunde Radfahren in FR 3x so tödlich ist wie Autofahren, was aber wiederum 10x weniger lebensgefährlich ist als Motorradfahren. Beim Risiko einer schweren Verletzung (MAIS3+) ist Radeln 16x gefährlicher je Stunde als Autofahren, aber 8x sicherer als Motorradfahren. IOW: Kraftradeln ist in FR 30x tödlicher und 136x schwerverletzungsträchtiger als Autofahren.
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Auf Landstraßen wäre zuerst mal zu klären, ob es auf den Abschnitten mit Tempo 100 signifikant mehr Unfälle gibt als in den Abschnitten mit Tempo 70 oder darunter. Ich wage das zu bezweifeln,
(Nur) Wenn es keine Unterschiede gibt, haben die Behörden mit der Anordnung alles richtig gemacht.
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Die Daten für 2018 sind jetzt online: https://unfallatlas.statistikportal.de/_opendata2019.html
...und hier die aktualisierte Karte der Fahrrad-Längsverkehrsunfälle (Unfalltyp 6xx mit Unfallart 2 und 3 für Auffahren bzw. Nebeneinanderfahren) für alle drei Jahrgänge vereint, wie bisher mit gmaps Satelliten-Ansicht als Startkarte.
Da Berlin diesmal erstmals dabei ist, habe ich die 2018-Daten dafür auch vollständig in QGIS umgesetzt. Basemap ist hier OpenCycle-Map.
Die unterlegten Karten können aber in beiden Fällen über die beiden Menüs oben bzw. unten rechts gewechselt werden.
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Der LKW-Fahrer hat ihn also vorsätzlich überfahren?
Wie auch immer. Jedenfalls angesichts der Lage des Rades wohl eher einmal mehr kein Überholversuch mit Unterschreitung des vermeintlich vorgeschriebenen seitlichen Mindestabstandes.
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Du hast den Radfahrer selbst vergessen ...
1 m Abstand zum Parker oder Gehweg + 1,5 m Überholabstand sind schon diese 2,5 m, da kommt aber noch der Radfahrer mit 0,6 m (viele Standardräder), 0,7 m (mein eines Normalrad), 0,9 m (mein Kettwiesel) oder mehr dazu ...
Nö, ich schrieb ja, dass man neben dem Mindestabstand zum Rand auch die allgemeine bisherige Formulierung beibehalten sollte. Also so in etwa:
ZitatBeim Überholen muss ein ausreichender Seitenabstand zu anderen Verkehrsteilnehmern eingehalten werden. Beim Überholen von zu Fuß Gehenden, Rad Fahrenden sowie Elektrokleinstfahrzeug Führenden darf insbesondere der Mindestabstand von 2,5 Metern zum rechten Fahrbahnrand nicht unterschritten werden.
(Bisher: "Beim Überholen muss ein ausreichender Seitenabstand zu anderen Verkehrsteilnehmern, insbesondere zu den zu Fuß Gehenden und zu den Rad Fahrenden sowie zu den Elektrokleinstfahrzeug Führenden, eingehalten werden.")
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Die Süddeutsche schreibt von 1.5m innerorts und 2m außerortsKategorisches Überholverbot also auf Landstraßen mit RQ 7,5 (5,5m befestigte Fahrbahnbreite).
0,5 m kleinster Abstand Radfahrer nach rechts am rechten Wendepunkt der Pendelamplitude
0,6 m Breite Radfahrer
0,5 m Pendelraum Radfahrer
2 m Abstand zum linkem Wendepunkt Pendelamplitude Radfahrer
2 m Autobreite
0,5 m Sicherheitsabstand Überholer zum linken Fahrbahnrand
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6,1 m Summe
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Mal wieder Autofahrer-Perspektive nach Road-Rage wegen Radwegmissachtung.
Komisch nur, wenn ein Autofahrer, der einen Radler angeblich nur "sachlich" auf einen vermeintlichen Fehler hinweisen will, beim Aussteigen gleich mit Pfefferspray bewaffnet ist.
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[1,5 m] ist auch nur schwer gerichtsfest beweisbar.
Das Konzept "Sicherheitsabstand" dient dem Ausgleich von *unvorhersehbaren* Ausschlägen in der Fahrlinie des Überholten und der Abwendung der Folgen von Fehleinschätzungen der eigenen Fahrlinie durch den Überholer. Dass der Abstand bei einer a-posteriori-Analyse (!) dabei auch mal kleiner gewesen sein kann, als der a-priori (!) beabsichtigte bzw. geforderte Wunschabstand, ist doch kein Fehler, sondern wesentliche Voraussetzung für dieses Konzept. Sicherheitsabstände, die nie in Anspruch genommen werden können, sind zum reinen Selbstzweck verkommen.
Wenn Fahrräder spontan derartig wackeln, dass (nur für sie) gesetzlich vorgeschriebene Monsterabstände erforderlich sind, dann ist es wiederum sachlich unmöglich für den Überholer, sicherzustellen, dass ihm der Radfahrer nicht beim Passieren doch mal plötzlich näher als $Mindestabstand kommt. Ich sehe da ein Geschäftsmodell für clevere Abmahnanwälte und von ihnen beauftragte radelnde Torkel-Trolle.
Mein Vorschlag wäre daher die Einführung eines gesetzlichen Mindestabstandes von 2,5 m zur rechten Fahrbahnbegrenzung beim Passieren eines Zweiradfahrers (unter Beibehaltung der jetzigen Formulierung mit dem "ausreichenden" Abstand).
Wenn der Radfahrer diesen Korridor verlässt, Pech gehabt, wenn's knallt. Immerhin hatte er dann einen ganzen Meter mehr zum Torkeln zur Verfügung als auf einem handelsüblichen Schutzstreifen...
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Der Seitenstreifen wurde nicht dafür erfunden als Radweg zu dienen.
YMMV. Der Seitenstreifen dient, exakt wie von dir gefordert, der optischen Verengung und damit der Senkung der gefahrenen Geschwindigkeiten.
Zitat[StVO §5, Abs 6]
Na toll, soll ich dann im vorauseilenden Gehorsam auf dem Seitenstreifen rumgurken, weil andernfalls immerzu Autos auf die Hupe drücken, um mich dahin zu verscheuchen?
Nein, "vorauseilender Gehorsam" ist nicht erforderlich. Da, wo Schutzstreifen außerorts eingesetzt werden (würden), ist der KFZ-Verkehr so geringfügig, dass Radfahrer mangels Gegenverkehr in aller Regel problemlos überholt werden könnten, wenn sie den Seitenstreifen nicht benutzten. Nur in den seltenen Ausnahmefällen, wo dichter Gegenverkehr diese Möglichkeit nimmt und dies so langanhaltend passiert, dass sich eine Warteschlange hinter dir gebildet hat, *musst* du Platz machen. Andererseits *darfst* du gerne temporär auf den Seitenstreifen (oder wenigstens mit den Reifen auf die Begrenzungslinie) ausweichen, wenn einzelne KFZ von hinten herankommen. Das ist nicht nur höflich, sondern dient (z.B. bei Dunkelheit oder untergehender Sonne von vorne) auch deiner eigenen Sicherheit. Auffahrunfälle außerorts sind nicht die Folge mangelnden Seitenabstands, sondern die Konsequenz von blindem Garnichtüberholen. Es schadet nichts, den Schlafmützen auch die Gelegenheit zu geben, dich zu verfehlen. Gleichzeitig hat ein befahrbarer Seitenstreifen die meisten der Probleme von "echten" (baulich mit Grünstreifen abgetrennten) Außerortsradwegen nicht (mangelhafte Reinigung, linksseitige Führung incl. nächtlichen Blindflugs wg. asymmetrischer KFZ-Leuchten und unnötigen Seitenwechseln alle paar km, Wurzelaufbrüche, Pflanzenbewuchs, zusätzliche Berg- und Talfahrten, kein Winterdienst, Kollisionsgefahr mit überholten Radfahrern und Radlern im Gegenverkehr etc. pp.).
ZitatUnd die Hauptproblematik des Schutzstreifens, dass Autofahrer dichter überholen, als wenn da kein Schutzstreifen wäre, die besteht beim Seitenstreifen genau so!
Das ist kein Problem, sondern ein Feature. Seitenabstand ist kein Selbstzweck, und die angeblichen "mindestens 1,5m" aus der Rechtsprechung sind weder tatsächlich konkret so (als "einklagbarer" Anspruch) vorgeschrieben, noch überhaupt notwendig.
Wenn Linien als Peilhilfe beim Aneinandervorbeifahren unwirksam wären, könnten wir auch auf die Markierung von Mittellinien und Fahrspuren, z.B. auf der Autobahn verzichten. Linien bewirken aber auf vielfältige Weise, dass man bei gleicher Sicherheit dichter aneinander vorbeikommt bzw. bei gleichem Abstand sicherer passieren kann.
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Die Aufteilung möglicherweise je 1,50m für die Schutzstreifen und 5,00 m für den Autoverkehr? Ich denke schon, dass die Schutzstreifen ihre Berechtigung haben. Sie verengen optisch den für Autos vorgesehenen Teil der Fahrbahn. Das wirkt sich vermutlich positiv dahingehend aus, dass Autofahrer langsamer fahren.
Zum Erzielen dieser Wirkung braucht man aber keinen "Für-Radler"-Firlefanz. Für sowas wurde einst der gute alte überfahrbare Seitenstreifen erfunden.
