Beiträge von Th(oma)s

    Wobei ich diese Währung "Zahl der Getöteten" schon immer makaber fand. Ein abgetrenntes Bein zählt nicht? Ein verlorenes Auge? Ein Leben im Rollstuhl?

    Die Idee dahinter ist, dass die Anzahl der schwersten, schweren und leichten Verletzungen sich (mit stetig wachsendem Skalierungsfaktor) weitgehend proportional zur verlässlich ohne Dunkelziffer ermittelten Zahl der Toten verhält.


    Aufgrund der mit dem Alter zunehmend größeren Wahrscheinlichkeit, bei einem an sich mechanisch gleich schweren Unfallereignis zu versterben, sollte allerdings die Situation bei leichteren Unfällen eher noch günstiger für die Senioren aussehen.

    Viel gerechter und diskriminierungsfrei wäre hingegen eine Tauglichkeitsprüfung um weiterhin KFZ bewegen zu dürfen, U 50 alle 5 danach alle 2 Jahre.

    Das wäre nur dann gerecht und diskriminierungsfrei, wenn erwiesen wäre, dass von Senioren wirklich ein erhöhtes Unfallrisiko ausgeht. Es ist unfair, wenn man den Senioren nur einseitig ihre wachsenden Defizite ankreidet, ohne gleichzeitig zu berücksichtigen, dass sie wegen ihres hohen Alters idR auch große Erfahrung besitzen und im Übrigen ihre wachsenden Defizite auch durch freiwillige Anpassung der Strecken und Fahrzeiten (langsam fahren, größere Lücken abwarten, nur noch bekannte Wege nutzen, nicht mehr im Dunkeln fahren...) kompensieren.


    Da Senioren ja nicht nur als Unfallschuldige andere Verkehrsteilnehmer gefährden können, sondern auch durch ihr Fehlverhalten ggf. sich selber in Lebensgefahr bringen, kann man die These, dass Senioren nicht pauschal gefährlich für die Allgemeinheit sind, anhand ihrer Anteile unter den Verkehrsopfern prüfen. Demnach sieht es aber so aus, als müsste man regelmäßige Fahrtauglichkeitsprüfungen für die Gruppe 25-35 verpflichtend machen...:evil:


    Das Ergebnis ist etwas ernüchternd: Schülerin überfahren: Rentner will Führerschein behalten


    Der 86-jährige Unfallverursacher wurde zwar zu 180 Tagessätzen verurteilt, durfte aber seine Fahrerlaubnis behalten

    180 Tagessätze ist doch schonmal eine Hausnummer. Das ist mehr als das übliche Strafmaß für LKW-Rechtsabbieger, wo ich bei einer schnellen Recherche alles mögliche von 60-150 Tagessätzen gefunden habe.


    Angeblich entspricht ein Tagessatz ungefähr 1 Tag Gefängnis.


    Ein Entzug der Fahrerlaubnis ist nichts, was im Strafrecht als Option für eine Bestrafung vorgesehen ist. Kriterien für Führerscheinentzug müssten demnach nur sein:

    1) Wird dieser Autofahrer in Zukunft wahrscheinlicher an einem schweren Unfall beteiligt sein, als ein x-beliebiger anderer Verkehrsteilnehmer, der bisher noch niemanden totgefahren hat?

    2) Wird das ggf. erhöhte Risiko wahrscheinlich dadurch gesenkt, dass man den Sünder mal eine Weile ohne Auto schmachten lässt? Wenn ja, dann vorübergehende Bedenkpause. Wenn nein, dann dauerhafter Entzug und Neuerteilung erst nach erfolgreicher MPU.


    Ich weiß nicht — dort werden relativ häufig die Fahrstreifen gewechselt, weil der Verkehr aus Süden über den so genannten Überflieger dort in die Stadt geleitet wird, in der Regel steht dort auch eher 80 als 60 auf dem Tacho. Und selbst wenn dich da keiner überfährt, wird es nach meiner Einschätzung regelmäßig die üblichen Sanktionen mit Hupe, Ausbremsen und Abdrängen geben. Ich glaube nicht, dass das auf Dauer eine zielführende Alternative zum versperrten Radweg ist. Auf der Hoheluftchaussee oder auch auf der Kieler Straße hätte ich deutlich weniger Bedenken, mich der Fahrbahnradelei zu widmen.

    Das ist alles eine Frage der Kommunikation (orchestriert durch Schilder, Blitzer und v.a. Pressemeldungen). Aber klar, wenn die Stadt den KFZ-Verkehr hätte beschränken wollen, hätte sie sich die Staubsauger gleich sparen können.

    Der fortschreitende Automatisierungsprozess mit diversen Assistenzsystemen für das Autofahren wird eines Tages dazu führen, dass nicht unaufmerksame Autofahrer*innen für Unfälle verantwortlich gemacht werden, sondern unzuverlässig arbeitende Assistenzsysteme. Noch ist der Autofahrer rechtlich gesehen in der Haftung. Aber ich fürchte in der öffentlichen Meinung vollzieht sich da gerade ein Wandel in die Richtung, eine unzureichende Assistenztechnik trage die Hauptverantwortung für Unfälle.

    Meines Wissens gibt es keine prinzipiellen Probleme von autonomen Fahrzeugen mit gleich welchen motorisierten Zweirädern. Sofern die KI wirklich spezifische Probleme mit der Wahrnehmung und Berücksichtigung von Fahrrädern haben sollte, kann es es sich dabei nur um Folgen der für Fahrräder spezifischen Seitenraumnutzung handeln, die dafür sorgt, dass jederzeit mitten auf freier Strecke plötzlich Fahrverkehr die Fahrbahn kreuzen kann, und dass auch die korrekte Wahrnehmung und Antizipation der Bewegungsvektoren an Kreuzungen und Einmündungen mit Radwegen massiv verkompliziert wird. Auf dieser Grundlage ist die Forderung nach noch mehr Radwegen für die ansonsten überforderte KI total abwegig.


    Dass autonome Fahrzeuge dagegen einen geheimen Mechanismus besäßen, der sie in die Lage versetzt, pedalierte Zweiräder von Krafträdern zu unterscheiden, und dann selektiv die pedalierten Zweiräder zu „übersehen“, ist genau so abstrus (und scheinheilig) wie bei menschlichen Fahrern.

    Ich gehe nicht davon aus, dass es am Radweg der Schnackenburgallee geschehen ist. Vom Farnhornstieg zur Sylvesterallee führt ein Weg östlich des Parkplatzes der Sponsorareana über einen Damm. Eine Existenzberechtigung des Dammes sehe ich nicht. Auch ist der Weg eher ein Trampelpfad und hat entsprechend Wurzeln als mögliche Sturzursachen.

    Sagt den Ortskundigen dieses Bild in der Bild was?

    Ähnlich steil ist die These, dass Mischverkehr sicher sei für die Fahrradfahrer*innen. Es Verkehrs-Situationen geben, bei denen das zutrifft, aber in der Pauschalität kann man es ganz sicher nicht behaupten.

    Ähnlich steil ist die These, dass Mischverkehr sicher sei für die Opelfahrer*innen. Es Verkehrs-Situationen geben, bei denen das zutrifft, aber in der Pauschalität kann man es ganz sicher nicht behaupten.:evil:


    Die zynische Denkweise bei den Radwege-Agitatoren (nicht nur im ADFC) lautet ungefähr so: "Wir haben eine Verkehrswende zu vollziehen, da kann auf Einzelschicksale keine Rücksicht genommen werden. Jedes Opfer wird uns dem großen Ziel wieder ein Stück näher bringen, denn wir werden danach ein Ghostbike aufstellen und zünftige Mahnwachen veranstalten, auf dass die Menschen endlich den Weg zur Erleuchtung finden."

    Radfahren außerorte ist doch - ob nun mit oder ohne Radschutzstreifen - sicherer denn je, denn der Überholende muss doch ganze zwei Meter Seitenabstand einhalten.

    Unfälle im außerörtlichen Längsverkehr resultieren nicht daraus, dass Überholer zum Radfahrer, den sie zuvor bemerkt hatten, nur 50 cm Abstand gewährt haben. Sie resultieren daraus, dass schnelle Autofahrer den Radfahrer wegen Sekundenschlaf, Tunnelblick, Fummeln an Navi/Radio/Handy/Beifahrerin, Dunkelheit, Ablenkung durch Kinder auf dem Rücksitz, frontal tiefstehender Sonne oder fehlendem Rücklicht nicht oder viel zu spät für eine Reaktion wahrgenommen haben und deswegen weder 50 cm, noch einen oder zwei ganze Meter Abstand anpeilen konnten.

    Bezeichnend daran, dass das subjektive Sicherheitsgefühl stieg, die harten Sicherheitsfakten (Überholabstände) sich aber verschlechterten. So viel zum Faktor "Gefühl" ...

    <Gebetsmühle>Überholabstände taugen nicht als Prädiktor für Unfallrisiken.</Gebetsmühle>

    Gerade außerorts ist das Problem, dass die wenigen schweren Auffahr- und Streifunfälle, die es nur gibt, fast ausschließlich das Resultat eines gar-nicht-erst-Ausscherens sind. Solche Kollisionen verhindert man, wenn der Kraftverkehr von vorneherein links neben den Streifen fährt. Wo man gar nicht erst auszuscheren braucht, muss man Radfahrer weder zwingend gesehen haben, um sie zu verfehlen, noch kann man sie aus Versehen durch Fehleinschätzungen beim Timing oder beim Auslenken abschießen.

    Und die Radler fühlen sich dort nicht nur sicherer, sondern sie fahren dem taz-Bericht zufolge dort auch sicherer: "Obwohl die Zahl der Unfälle zurückgegangen ist, will das Bundesverkehrsministerium das Modellprojekt beerdigen", heißt es in dem angegebenen Artikel.

    Der entscheidende Faktor an der Sache dürfe der Umstand sein, dass bei Markierung der Streifen obligatorisch auch Tempo 70 angeordnet werden muss. Welchen positiven/negativen Einfluss die Markierung von Fahrradfirlefanz gehabt hat, können wir leider gar nicht wissen, weil es an systematisch untersuchten Vergleichsstrecken nur mit Limit fehlt.

    Was ist denn deine Lösung?

    Ich fürchte, es gibt keine.


    Es reicht ja nicht, dass wir nur unseren heutigen Strombedarf irgendwann ohne fossile Energie decken. Wir müssen darüber hinaus auch noch alles, was derzeit an Öl, Kohle und Gas im industriellen Prozess direkt und ohne den Umweg Strom verbraten wird, irgendwie ersetzen (Kalkproduktion für Zement, Stahlkochen etc.). Und selbst wenn das gelänge, bestünde immer noch das eigentliche Problem, dass nämlich fossile Energieträger durch das Wegbrechen des Marktes in Europa weltweit größte Begehrlichkeiten bei den Machthabern der sog. Entwicklungsländer wecken werden, die sich wohl noch auf Jahrzehnte hinaus nix dabei denken werden, dank niedrigster Preise noch schnell einen kräftigen Schluck aus der CO2-Pulle zu nehmen, um den Rückstand ihrer Nationen aufzuholen.

    Wenn man Letzteres verhindern wollte, müssten wir also außer die wirtschaftliche Umstrukturierung hier zu stemmen auch noch gleich morgen alle Länder, die davon leben, fossile Energieträger zu fördern, erobern und dort Blauhelmsoldaten an allen Schächten und Förderanlagen postieren, damit kein Idiot mehr auf die Idee kommt, das Zeug für kleines Geld hochholen zu wollen. Gleichzeitig müssten wir aber dann auch in diesem Fall noch viel mehr Soldaten bereitstellen, die die Restwälder des Globus davor bewahren müssten, dass der Planet binnen eines halben Jahres von irgendwelchen Kriminellen komplett kahl geschlagen wird.

    Quatsch. Gerade Strom aus erneuerbaren Energien ist teurer als Kohlestrom.


    Und gerade "Dreck verursachen" ist leider häufig im Preis nicht enthalten.

    Der Punkt ist, dass alles Geld, mit dem der vermeintlich saubere Strom gekauft wird, vorher durch dreckige Mehrwertschöpfung generiert wurde. Darüber hinaus wird der Unternehmer, sofern er mit der Erzeugung von Ökostrom Geld verdient, den von ihm generierten Mehrwert wieder für Sachen ausgeben, die höchstwahrscheinlich unter allerlei Umweltbelastungen produziert worden sind. Wenn der Unternehmer das Geld nur verdient, weil er vom Staat dafür Subventionen erhält, dann entstammt auch dieses Geld wiederum der dreckigen Gesamtwirtschaft, die per Besteuerung den Staatssäckel vor der Ausschüttung an den Öko-Unternehmer aufgefüllt hat.

    Ob es wünschenswert ist, dass fossile Energieträger billiger sind, ist eine ganz andere Frage.

    Wenn etwas teuer ist, dann hat es auch irgendwo in der gesamten volkswirtschaftlichen Mehrwertschöpfungskette entsprechend Dreck verursacht. Man kann ebensowenig sauberes Geld bezahlen, wie man als Stromkunde selektiv Ökostrom verbraucht.

    Mir ist keine Zahl Unfall/km bekannt. Weder aus D noch den NL. Wie sollten diese erfasst werden? [...]

    Betrachtet man nur die Todesfälle im Straßenverkehr stehen die NL mit etwas über 110 Toten in 2018 gegenüber den ca 400 Getöteten in D, relativ schlechter da. Diese Zahl lässt allerdings die Fahrleistung außer acht. Könnte man die Fahrleistung einrechnen bin ich mir relativ sicher dass die erlittenen Unfälle pro km in den NL geringer sind. Unterstellt man den NL eine doppelt so hohe Fahrleistung pro Person und Tag liegt die Wahrscheinlichkeit in D in einen tödlichen Unfall verwickelt zu werden leider doppelt so hoch.

    Der Fehler in dieser Abschätzung steckt in der Zahl 110. Tatsächlich waren es 206. Vermutlich hast du die 110 aus einer Veröffentlichung, die sich auf den Inhalt der Polizeidatenbank BRON bezieht. Die ist aber aufgrund der seit ein paar Jahren fehlenden Nachverfolgung des Schicksals von Schwerverletzten und der Untererfassung von Alleinstürzen kein Maßstab mehr für einen Vergleich. Hinzu kommt, dass die Polizeidatei seit 2015 PDLX-Opfer auch noch separiert unter „sonstige Fahrzeuge“ führt.

    Bei Verletzten ist es ähnlich. Auch hier hat die geänderte Praxis bei der polizeilichen Erfassung dafür gesorgt, dass die Qualität der Informationen über Zahl und Schwere der Verletzungen von Verkehrsopfern in den letzten Jahren massiv abgenommen hat. Die resultierenden Probleme sind in der UDV-Veröffentlichung gut beschrieben. Ein weiters Problem beim Verletztenvergleich besteht darin, dass „Schwerverletzt“ in D was anderes bedeutet als in NL. In D reicht einmal im Krankenhaus übernachten, in NL muss der KH-Arzt dafür zusätzlich ein Trauma „MAIS 2+“ bescheinigen (was schwieriger zu erfüllen ist...).

    Durch den safety in numbers Effekt kann man vielleicht auf 450 hoffen, was immer noch deutlich mehr sind als 100.


    SiN wird im Hinblick auf das Verhalten der Kraftfahrer bei wachsender *Rad*verkehrsstärke maßlos überschätzt. Grund: man muss als Kraftfahrer nicht extra mit Fahrzeugen rechnen, die einen Pedalantrieb haben, so lange man ohnehin mit anderen Fahrzeugen rechnet. SiN hängt primär erstmal von der KFZ-Verkehrsmenge und damit von der Anpassung der Gesamtgesellschaft an das Phänomen „motorisierte Gewalt“ ab.


    Spezifische Fahrrad-SiN resultiert dann mE einfach nur aus mehr Fahrpraxis auf Seiten der Radfahrerschaft, nicht aus mehr Rücksicht durch Kraftfahrer. Hinzu kommt, dass die Radfahrer in Ländern, wo allgemein wenig Radkultur herrscht, eine negative sozioökonomische Filterung erleiden: wo das Fahrrad als Mainstream-Verkehrsmittel ausscheidet, wird es zum Fahrzeug für gesellschaftliche Randgruppen, Kinder und Säufer - mit entsprechend scheinbar höherem Unfallrisiko.


    Nur wo Radfahrer im Seitenraum der Straße fahren (müssen), sieht das wieder anders aus, denn dann kommen plötzlich zur dominierenden Rolle der eigenen Fahrpraxis bei SiN neue Risiken ins Spiel, auf die sich alle Menschen, Rad- wie Kraftfahrer, tatsächlich erst neu einstellen müssen.

    Sehe ich genau so, nur dass in Deutschland leider 30 nicht die Norm wird.

    Hier in Deutschland wird oft so argumentiert. Wenn irgendwo 50 gilt, dann ist das ein Grund Radwege zu bauen. Wenn irgendwo 30 gilt, dann kann man auf Radwege verzichten. Tempo 30 und Radwege statt Zwang zum Fahrbahnradeln, geht das in den Niederlanden besser zusammen als in Deutschland?

    Wie kommst du auf die Idee, T30 sei in D *nicht* die Regel? Wenn ich die Artikel zum Thema richtig verstehe, zieht NL hier nur nach, was in D schon seit längerem Bestandteil der StVO ist. Die Berliner Stadtverwaltung zB gibt an, dass 80% der Berliner Straßen in T30-Zonen liegen.


    NL hat übrigens derzeit je Einwohner mehr Schwerverletzte im Verkehr als D.

    In Amsterdam hingegen müssen seit 2018 hingegen auch 25er Roller jetzt mit Hem auf die Fahrbahn was den dortigen Absatz von 25ern masssiv einbrechen ließ und den Absatz von 45ern beflügelte

    ...was (also der Krad-Klassenwechsel, nicht etwa die Verbannung der Kräder vom Radweg) wahrscheinlich der Verbesserung der Verkehrssicherheit nicht unbedingt gedient haben dürfte.

    Praktisch sieht das hier im benachbarten Venlo so aus, dass in Venlo Moped+Mofafahrer auf dem Radweg sind, ich gucke aber nächsten Besuch nochmal genauer auf die Beschilderung.

    Achte v.a. darauf, ob auch Mopeds (45km/h max-Kleinkrafträder) den Radweg benutzen. Da es in NL AFAICS auch zahlreiche zum Mofa gedrosselte "Vespa"-Type Roller gibt, kann man das wohl nur nach einem Blick aufs Nummernschild (Moped schwarz-gelb/Mofa weiß-blau) entscheiden.