Also ja: Ein Gehweg ist für Kinder in dem Alter in der Innenstadt von Berlin um Größenordnungen sicherer.
Wenn man Gehwegradeln unter Aufsicht mit selbständig Fahrbahnradeln ohne Aufsicht vergleicht.
Beiträge von Th(oma)s
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Kinder durchlaufen eine Entwicklung, in der sie ständig neue Fähigkeiten erwerben. Und wenn sie einfach noch nicht soweit sind, kannst Du sie auf die Straße schicken, so viel Du willst. Sie werden trotzdem noch nicht in der Lage sein, komplexe Verkehrssituationen korrekt zu meistern. Es geht einfach noch nicht.
Mag ja alles sein. Aber davon auszugehen, dass diese Defizite sich bei der komplexen Verkehrssituation auf dem Bürgersteig weniger schlümm auswirken, halte ich für zu optimistisch. Risikoüberkompensation at work.
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Beim Alltagsfahrradfahren wiederum vermute ich, dass die Fahrleistung in Stunden bei den Frauen höher ist als bei den Männern. Wie sieht es in diesem Bereich (Alltagsfahrradfahren ohne sportlich ambitionierten Charakter) mit der Unfallstatistik aus? Dominieren in diesem Bereich bei den Alleinunfällen ebenfalls deutlich die Männer?
Nach den drei einschlägigen Erhebungen zum deutschen Verkehrsverhalten (Mobilität in Deutschland, Verkehr in Zahlen, Deutsches Mobilitätspanel) beträgt der Frauenanteil bei den Wegen insgesamt knapp die Hälfte. Genauere Daten zur Geschlechterverteilung hinsichtlich Jahresfahrleistung und Verteilung auf die diversen Straßenkategorien kenne ich nicht. Das ist aber auch unerheblich, weil Alleinunfälle ja definitionsgemäß unabhängig vom KFZ-Verkehr sind.
Bei den von mir selbst erfassten Todesfällen ist die Frauenquote bei Alleinunfall stets ziemlich ähnlich. Bei den Todesfällen mit weiteren Beteiligten ist das Geschlechterverhältnis dagegen 70:30 (2396:1020, m:w).
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Ähnlich auffällig ist das Geschlechterverhältnis: Dass Männer deutlich häufiger in Unfälle verwickelt sind, ist quer durch alle Verkehrsarten so. Aber 89% sind dann doch auffällig – und passt zu einem anderen Phänomen. Während in den "üblichen Fahrradnationen" Frauen eine teils deutliche Mehrheit der Radfahrenden darstellen, ist das in Ländern, wo Radfahren als eine Mischung als Sport und Survival-Training _gilt_, genau andersherum.
Oder umgekehrt: Frauen sind über alle Verkehrsarten hinweg (und auch außerhalb des Straßenverkehrs...) weniger anfällig für eine Unfallbeteiligung. Das gilt im Radverkehr insbesondere für Alleinstürze, wo Männer auch in Deutschland 90% der Opfer stellen.
Ein deutlich größerer Frauenanteil wird daher bei gleichem äußeren Risiko durch die Infrastruktur oder den übrigen Verkehr eine erhebliche Senkung des mittleren Risikos je km in der Grundgesamtheit bewirken.
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Ende letzten Jahres gingen Pressemeldungen um, in denen darüber berichtet wurde, dass neue Verkehrsregeln und schärfere Strafen für Verkehrsverstöße in Italien in Kraft treten würden. Viele der für deutsche Verhältnisse ohnehin schon drakonisch wirkenden Bußgelder wurden noch weiter angehoben (Handy, Tempo). Ganz neu in Italien ist, dass jetzt auch hier ein konkreter Mindestabstand von 1,5 m beim Überholen von Radfahrern vorgeschrieben ist. Im Kontext dazu wurde in den Meldungen darauf verwiesen, dass die Anzahl getöteter Radfahrer in Italien sehr hoch sei, woraufhin sich durch dieses Framing beim Leser leider einmal mehr die Verknüpfung von Überholabstand und Lebensgefahr vertieft haben dürfte. Dass dieser Zusammenhang auch in Italien im Status Quo bis dato nicht existierte, zeigt meine Analyse:
radunfaelle.wordpress.com/2025/01/13/analyse-der-fahrrad-todesfalle-in-italien/
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In dem Artikel steht:
"Der Mann war mit dem Wagen am Morgen nach rechts von der Straße abgekommen und über einen Grünstreifen auf den Rad- und Fußweg gefahren. Nach ungefähr 100 Metern stieß er mit der 33-Jährigen zusammen. Die Frau starb in einem Krankenhaus."
Der Wagen dürfte nicht mit Reisegeschwindigkeit „abgekommen“ sein, denn dann hätte es ihn wohl im Graben/Grünstreifen auf die Seite gelegt. So wie die Szene im Artikelfoto ausschaut hat der Lenker den Radweg (warum auch immer) gewollt befahren.
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Leider ist es kein Einzelfall, dass einseitig Fußgänger*innen die Schuld an einem Unfall zugewiesen wird, bei dem sie selbst verletzt oder gar getötet wurden. Besonders infam ist das im zweiten Fall, denn Tote haben keine Chance, sich gegen einen solchen Vorwurf zu wehren.
Wenn die Polizei aber den Unfallhergang so darstellt, als spiele die gefahrene Geschwindigkeit keine Rolle, dann ist das nicht nur moralisch fragwürdig. Es ist vermutlich auch im juristischen Sinn von Bedeutung.
Bei dem zweiten Fall kreuzte der verstorbene Radfahrer von einem Grünstreifen aus an einer Stelle die Fahrbahn, die 20m hinter der Kreuzung liegt. Er war Mitglied einer größeren Radfahrergruppe, die sich wohl von der Nebenstraße kommend an der genannten Kreuzung breit über den daneben liegenden Parkplatz aufgefächert hatte. Es gab also reichlich Zeugen des Geschehens (weswegen man auch den geflohenen Autofahrer im Nachhinein dingfest machen konnte). Der Autofahrer beschleunigte nach Aussage dieser Zeugen erst nach dem Aufprall stark, so dass man eher nicht davon ausgehen muss, dass es sich bis zum Zusammenstoß um einen "Raser" gehandelt habe. Was an der Sichtweise der Polizei "infam" sein soll, bleibt dein Geheimnis.
Dem populären Vorurteil zufolge hat man sich als Radfahrer vor der Willkür der Autofahrer zu fürchten: man ahnt nichts Böses und radelt unbescholten seiner Wege, und schwupps, eh man sich versieht, hat einen eine fahrlässige Schlafmütze oder sogar rücksichtsloser Vorsatztäter einfach auf den Kühler geladen und totgefahren. Diese pessimistische Sichtweise bewirkt, dass viele Menschen sich gar nicht erst mit dem Rad auf die Straße trauen. Wenn man jetzt klarstellt, dass erstens an 1/3 der Todesfälle und an 1/2 der Schwerverletzten gar keine Gegner beteiligt sind, und dass zweitens bei Todesfällen mit Gegner die Verstorbenen doch nicht ganz so unbescholten waren wie dargestellt, dann kann das eine ganz erhebliche Ermächtigung bewirken: Risiken, die wir selbst zu bestimmen können glauben, unterschätzen wir nämlich gerne gewaltig. Aber anstatt diesen Mechanismus als Hebel zu nutzen, und das Radfahren durch deutlichen Verweis auf das Selbstverschulden populärer zu machen, würgt die Radwegeagitation jeden aufkeimenden Funken möglicher Ermächtigung gleich wieder ab, indem sie erstens lauthals insistiert, dass die Autofahrer doch so ganz schlimm böse seien wie immer am Radfahrer-Stammtisch erzählt, und dass zweitens bei den Alleinunfällen jedenfalls die Infrastruktur[TM](R) die Rolle des unkontrollierbaren äußerem Übels hätte.
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Mein Eindruck beim Lesen des Artikels: Es ist eine sehr einseitige Positionierung der Polizei zugunsten von Autofahrer*innen, die alleine deshalb schon verpflichtet sind, besondere Rücksicht auf schwächere Verkehrsteilnehmer*innen zu nehmen, weil von Autos eine deutlich höhere Verletzungs-Gefahr ausgeht als von Fußgänger*innen oder Fahrradfahrer*innen.
Bitte nicht juristische Haftung mit juristischer (oder moralischer) Schuld verwechseln. Die Mithaftung aus der Betriebsgefahr hat mit der Frage, welcher der Beteiligten einen Unfall verursacht hat, nichts zu tun.
Welche Schuld trifft eigentlich deiner Ansicht nach den Lok- oder Straßenbahnführer, wenn ihm ein Radfahrer/Fußgänger an einer geschlossenen Schranke oder an einem mit rotem Licht gesperrten Überweg vor den Zug läuft/radelt? Ist er als stärkerer Verkehrsteilnehmer dann nicht ebenfalls genau wie Autofahrer verpflichtet, Rücksicht auf ungeschützte Fußgänger/Radfahrer zu nehmen? Es geht schließlich um Menschenleben, und dass so ein Zug einen ewig langen Bremsweg hat, darf keine Rechtfertigung dafür sein, dass er da, wo schwache Verkehrsteilnehmer kreuzen könnten, mit Reisegeschwindigkeit durchfährt. Muss er eben so langsam fahren, dass der Zug rechtzeitig anhalten kann. Oder?
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nein. das funktioniert bestenfalls, wenn es gar-keine B-Pflicht mehr gibt. Damit könnte man vermutlich noch große Teile der Fahrerschaft logisch erreichen: Radfahrer dürfen immer auf Fahrbahn (außer Kraftfahrstraße, BAB, "Radfahren verboten"
Alles, was Radfahrer auf der Fahrbahn gefährden könnte, ist eigentlich streng verboten. So lange Radwege mit der Lebenslüge „ist besser für eure Sicherheit!“ begründet werden, wird es keine Wahlfreiheit geben, weil die Unlogik dieses rechtlichen Konstrukts Vorsatztaten triggert und legitimert.
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Allein, ich sehe keine Anzeichen dafür, dass eine Entwicklung zu so einer idealen Fahrradwelt sehr bald und sehr heftig flächendeckend einsetzt.
Der Anteil der Alleinunfälle an den Radunfällen nimmt stetig zu, schon vergessen?
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"Die UDV (Unfallforschung der Versicherer) hat die Ergebnisse einer Studie veröffentlicht, die sich damit beschäftigt. Stürze ohne Beteiligung anderer Verkehrsteilnehmenden machen knapp ein Drittel aller Fahrradunfälle aus. Und dieses Verhältnis hat sich in den letzten Zwanzig Jahren verdreifacht. Ein deutliches Zeichen dafür, dass die Infrastruktur und Verkehrsorganisation mit der Zunahme des Radverkehrs nicht Schritt hält."
In einer idealen Fahrradwelt beträgt der Anteil an Alleinstürzen an allen Fahrradunfällen 100%. Klingt komisch, ist aber so.
Im Übrigen wird der Unsinn der UDV auch nicht richtiger, wenn man ihn nochmal von woanders hier reinverlinkt.
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Aus einem anderen Forum, hier schon bekannt?
Zitat„The crash data used in this study are the police-reported cycling crashes that occurred in the Randstad area between 2015 and 2019.“
Damit ist klar, dass die Ergebnisse der Studie unbrauchbar sind. Die NL Polizeidaten sind insbesondere bei Rad solo, Rad-Fuß und Rad-Rad extrem untererfasst. Wo die deutsche Unfallstatistik ein gewisses Dunkelfeld hat, klafft in der NL Polizeistatistik gleich ein komplettes Schwarzes Loch.
Selbst bei den allgemein als quantitativ erfasst geltenden Todesfällen beträgt die Differenz zwischen BRON (Polizeistatistik) und CBS (Gesamtstatistik inklusive Krankenhausakten etc.) insgesamt ca. 10-15%. Da die Abweichung vor allem aus polizeilich nicht erfassten Radtoten besteht, ist die Untererfassung nur innerhalb dieser Gruppe satte 30%. Da sich NL lange auf den Standpunkt gestellt hat, das Label "Polizeidaten" sei ein international einheitliches Kriterium, haben sie bis vor kurzem durch die Meldung der nur in NL derart krass untererfassten Polizeistatistik an die OECD den Verkehrsopfer-Schwanzvergleich mit den anderen EU-Nationen zu ihren Gunsten manipu^h^h^h beeinflusst.
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Tausend Mal berührt, tausend Mal ist nichts passiert / tausend und eine Nacht – und es hat Zoom gemacht.
Viel zu deterministisch. Es geht nicht ums Räsonnieren im nachhinein, warum es da gerade Zoom gemacht hat, sondern um die Kunst der Vorhersage, bei wem genau es gleich Zoom gemacht haben wird.
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Wenn die Straßenglätte tatsächlich die Ursache für den Unfall wäre, warum knallen dann nicht ALLE gegen einen Baum, sobald es schneit? Warum kamen dann alle anderen an dieser Stelle mit dem Wetter zurecht?
1) warum fährt der „Raser“ 3 Jahrzehnte lang Auto, ohne ständig Bäume zu rammen?
2) die Angabe einer Ursache ist das Gegenteil einer „Ent-Schuldigung“.
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Safety in numbers? Klar, das senkt die Wahrscheinlichkeit je Versuch. Aber: Im Fall von Natenom, wie viele andere Radfahrer fahren dieselbe Strecke? Ich mutmaße, dass es sehr wenige sind.
Da ein auffahrender "Nicht-Überholer" gar nicht weiß, dass die Fahrbahn vor ihm gerade gar nicht leer ist, ist es auch vollkommen egal, ob das Objekt, durch das er da gerade quasi hindurchfährt, Muskelantrieb besitzt. "Es gibt hier wenige/viele Fahrräder" kann da aus logischen Gründen keine Rolle spielen. Ganz folgerichtig finden sich die wenigen tödlichen Auffahrunfälle die es gibt, gerade nicht während der Rush-Hour auf Strecken im verkehrsreichen Umfeld von Städten oder Ballungszentren, sondern typischerweise auf eher auto(!)verkehrsarmen Landstraßen irgendwo in der Pampa.
Oder man schafft adäquate Infrastruktur: Außerorts braucht es in der Regel dedizierte Radinfrastruktur. Und nicht ein 50cm breiter Seitenstreifen neben der Linie oder einseitiger 80cm separater buckeliger überwucherter Radweg.
Beides mag es in Einzelfällen geben, aber das Netz sieht im großen und ganzen nicht so aus. Zur Unfallverhütung braucht es aber eh keine besondere Infrastruktur für Fahrräder. Auch außerorts dominieren Alleinunfälle und Vorfahrtfehler mit dem KFZ-Verkehr stark das Geschehen. Beides wird mit Infrastruktur eher mehr als weniger. Abgesehen davon muss man alle Unsitten, wegen denen man meint Radwege zu brauchen, sowieso angehen, weil genau die selben Unsitten auch die Hauptkiller für die KFZ-Führer selber sind.
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Es bringt wenig, sich genau diesen einen Fall anzuschauen, man muss das stattdessen allgemein betrachten.
Genau das mache ich doch seit mittlerweile rund 12 Jahren. Täglich. Und genau deshalb weiß ich, dass der Fall Natenom eben nicht die Ausnahme von der Regel war, sondern die mustergültig erfüllte Regel.
Ich habe mehr als einmal mit Natenom auf Twitter darüber debattiert, dass seine Fahrspurmitte-Strategie sinnlos ist, weil es eben nicht darum geht, diejenigen, die ihn eh verfehlen noch ein Stück weiter nach links zu drängen, und dabei das Risiko drastisch zu erhöhen, von einem Blindflieger abgeräumt zu werden. Von einem Blindflieger, der ihn auch dann nicht sähe, wenn 4 m Seitenabstand vorgeschrieben und eingehalten werden würden, der ihn aber verfehlen würde, wenn er auf der rechten Seitenlinie klebt. Wollte er nicht einsehen. Kein Victim Blaming, sondern einfach nur mein persönliches Rezepz für mich selbst (jedenfalls außerorts, wo es diese Blackout-Fälle nur gibt), das ich aus der jahrelangen Beobachtung ableite.
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Mir reicht es oftmals in Diskussionen schon, wenn die Leute akzeptieren, dass es einen großen Unterschied zwischen gefühlter Sicherheit und realem Unfallrisiko gibt. Das ist schonmal der erste Schritt.
Der Schritt reicht ja leider nichtmal bis zum nächsten Stammtisch. Meine Erfahrung ist, dass sie mir nach ewigem Hin und Her bloß recht geben, weil sie sich jetzt endlich bitte wieder in Ruhe der Pflege ihrer Änste widmen wollen. Richtig verheerend für den Fortschritt sind aber ganz besonders „Experten“, die den emotionalen Trugschluss sofort zugeben, aber davon ganz unbeeindruckt gleich nebenan wieder mit der alten Leier weitermachen („Lass sie reden, diese Nervensägen, die sich partout auf der Fahrbahn selber in Gefahr bringen wollen, du und ich, wir zwei wissen besser, was gut für Radfahrer ist!“ (Rippenstoß, Zwinkerzwinker).
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Genau. Und die Bedrohung ist nicht Folge einer Gehirnwäsche, du brauchst eher ne Gehirnwäsche um trotzdem immer wieder dort zu fahren. Die kriegst du z.B. hier im Forum
Ich sehe das Problem darin, wie mühelos es dem Radwege-Kampaigning immer wieder gelingt, den ganzen Zoo aus real existierenden Nichtlängsverkehrs-Risiken als Beweis dafür zu framen, dass die Risiken des Längsverkehrs das wären, wovor wir uns grausen sollen. Selbst eifrige Mitleser hier tappen immer wieder in die gleiche alte Falle, und man muss sie stets aufs Neue wieder mühsam auf Linie bringen.
Die Wahrheit anhören zu müssen, ist aber doch keine Gehirnwäsche.😈
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Die gefühlte Bedrohung ist aber, auch wenn statistisch unbegründet, trotzdem ein reales Ding.
Da sie gefühlt ist, besteht die Frage, ob es vernünftig ist, wenn man eine offensichtliche Psychose als real bestätigt und sie damit weckt, aufrechterhält und noch wachsen lässt. Die Psycholgie lehrt ansonsten, dass das genau der verkehrte Ansatz wäre. Ich halte es darum auch nicht für unredlich, wenn man im Interesse eines wachsenden Radverkehrs in der Öffentlichkeitsarbeit beim Thema Verkehrssicherheit die Menschen sogar ein klein wenig dahingehend bewusst desinformiert, dass man ihnen bei jeder Gelegenheit das gute Gefühl mitgibt, es werde alles immer besser, auch wenn das für die eine oder andere Stadt, Personengruppe oder Jahreszeit mal nicht ganz stimmt. Erst recht gibt es natürlich nicht die geringsten moralischen Bedenken gegen solche Kommunikation, wo die Situation sich objektiv deutlich verbessert bzw. eine Verbesserung mangels Schadereignissen quasi nicht mehr möglich ist. Falls es Probleme gibt, schließt das ja nicht aus, dass Straßenplanung und Behörden diese nicht trotzdem analysieren und lösen sollen. Das gehört nur ganz und gar nicht in der Öffentlichkeit breitgetreten.
Eine solche Pro-Fahrrad-PR durch positive Übertreibung und positiv-Cherry-Picking wäre für die Entwicklung allemal nützlicher als das so grunddeutsche, deprimierende (und nebenbei ja mindestens genau so gelogene) defätistische negativ-Cherry-Picking a la „Davor sollt ihr Aaaangst haben! Weia, alles immer schlümmer!!!“.
Im Klartext: die Alternative bei der Behandlung der Radler-Psychose lautet „Lügen für oder gegen mehr Radverkehr?“
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Nicht mal in den USA sagt man, ein Mensch sei mit einer Pistolenkugel kollidiert. Obwohl das dort ja oft passiert.
Und, was nutzt es den amerikanischen Radfahrern? Naught. Umkehrschluss: die unterstellten negativen Auswirkungen der deutschen Diktion existieren nur fürs Kampaigning.
