Beiträge von Th(oma)s

Zitat von Ullie

Kommt die Zeitung bei dir vorbei und erkundigt sich nach der Restsehfähigkeit deines Nachbarn, der gerade in einen Unfall verwickelt war. Sagst du: "Ja, hm, der kneift in der letzten Zeit immer so komisch die Augen zusammen, wenn ich ihm etwas auf der anderen Straßenseite zeigen will. Und erkennen tut er dann trotzdem nichts richtig. Da sollten Sie unbedingt mal bei seinem Hausarzt nachfragen!

Es gab einen Anlass vorbeizukommen, schon vergessen? Du wechselst hier permanent zwischen statistischem Mittelwert und konkretem Einzelfall, um jeweils auf dem komplementären anderen Gebiet zu argumentieren. Das ist mir zu anstrengend, ich bin erstmal raus hier.

Zitat von Ullie

Statistisch ist ein nachlassendes Reaktionsvermögen im Alter nachweisbar.

Und der Unfallverursacher von @natenom wich jetzt konkret aufgrund welcher Quelle vom mittleren Reaktionsvermögen der Senioren-Kohorte nach unten ab?

Die Lokalzeitung hatte nach dem Unfall mit den Nachbarn von @Natenom gesprochen, die ja gleichzeitig auch die Nachbarn des Unfallverursachers waren. Auffälligkeiten in der von dir vermuteten Richtung bestanden offenbar nicht.

Zitat

"Über ein Drittel der im Straßenverkehr tödlich verunglückten Verkehrsteilnehmenden sind 65 Jahre und älter. Sie nehmen damit einen überpro­portional hohen Anteil im Vergleich zu ihrem Bevölkerungsanteil ein. Sofern sie bei einem Unfall ein Auto fahren, tragen sie in den meisten Fällen die Hauptschuld (2020: 68,7 Prozent). Angesichts des demografischen Wandels wird die Anzahl der Verkehrsteilnehmenden der Generation 65 plus in den kommenden Jahren weiter zunehmen."

Puh, was für ein Haufen Desinformation. Senioren sterben bei gleichem mechanischem Impact schneller als Jüngere, daher sagt die Anzahl Getöteter nichts über Defizite als Ursache. Senioren sind außerdem insbesondere unter getöteten Fußgängern und Radfahrern stark überrepräsentiert, so dass die Getöteten-Quote nichts über das (Un-)Vermögen als Autofahrer aussagt. Außerdem fahren Senioren wesentlich geringere Anteile ihrer Fahrleistung auf der sicheren Autobahn, sondern eher Kurzstrecken im Stadtverkehr, wo mehr Unfälle mit Fußgängern oder Radfahrern zu erwarten sind, bei denen Autofahrer generell größere Schuldanteile haben. Abgesehen davon betrifft der Satz mit der Hauptschuld alle Unfälle unabhängig vom Schweregrad. Inwieweit die Schuldquote bei tödlichen Unfällen zu Lasten der Senioren steigt, wissen wir nicht. Schließlich gibt die Ansammlung von Aussagen keine Auskunft darüber, ob die statistischen Phänomene durch allgemeinen Shift des Mittelwertes im Leistungsvermögen der Seniorenkohorte entstehen, oder ob einzelne Ausreißer (die man vorab heraustesten könnte) dafür verantwortlich sind.

Zitat von Ullie

[eine Menge]

V iele Worte, um auszudrücken, dass es die Sehschwäche-Statistik nicht gibt.😈

Zitat von Pepschmier

Frage zum Bildchen: Wie kommt die Zahl von 32 Mio. bzw. 23 Mio. "Personenkilometer"/Tag zustande?

Sorry für die unvollständige Quellenangabe. Die Abbildung zeigt das Ergebnis der Haushaltsbefragungen in 2017 und 2022 in Hamburg. Die genannten Strecken dividiert durch die Einwohnerzahl HH ergibt die mittlere Pro-Kopf-Fahrleistung am Tag je Verkehrsmittel. HH kommt dann in 2022 auf über 1100 km pro Einwohner im Jahr, was mehr als die mittlere jährliche Radfahrleistung über alle Niederländer ist (die mit bis auf Feinheiten der gleichen Methodik ermittelt wurde).

Zitat von hugo790

30% bezogen auf Einwohner oder auf Radfahrer oder auf pro gefahrenem Kilometer?

30% der toten Radfahrer sind Alleinstürze, der Rest dann jeweils Opfer von Kollisionen mit anderen Verkehrsteilnehmern. In NL unterscheidet man bei Alleinstürzen noch zwischen "Kollision mit festem Hindernis" und "Sturz ohne Hindernis". Ersteres machte in den letzten Jahren im Mittel ca. 10-15% der Alleintoten aus.

Fahrleistungsnormiert schaut das dann wie folgt aus:

Zitat von hugo790

Wenn auf der Fahrbahn nur sichere gute Fahrer unterwegs sind, die entspannt sind, nicht drängeln und immer mit 1,5m Abstand überholen, das auch nie bei durchgezogenen Linien etc. dann könnte absolut gesehen auch die Zahl der Alleinunfälle bei Radfahrern sinken. Weil die dann eben nicht mehr gestresst auf dem handtuchbreiten Radweg mit Schlaglöchern fahren, der im dunklen nicht beleuchtet…

Wenn miese Radwege soo gefährlich wären, dann würde man erwarten, dass es im Fietsparadijs NL weit weniger Alleinopfer gäbe als in D. Das ist aber ganz und gar nicht so. Traditionell liegt die Quote der tödlichen Alleinstürze in NL quasi schonimmer über 30%, während D da erst in den letzten Jahren seit dem Senioren-Pedelec-Boom aufgeschlossen hat.

Zitat von TheK

Wo kommen eigentlich 10 Fälle her? Bisher haben wir 8, davon einer solo und alle konkret genannten sind erfasst. Dafür sind etliche Zahlen auf den Vorjahren zu niedrig (2023 mit 11 und nicht 9 eingeschlossen).

Die Unstimmigkeit in 2023 beruht darauf, dass im Gegensatz zur amtlichen Liste (9 Einträge) in meiner Liste (11 Einträge) zwei Alleinunfälle nicht enthalten sind. Einmal wurde ein Fall von "Kollaps" offiziell nicht als Verkehrsunfall gewertet. Der zweite fehlende Eintrag ist der Unfall auf einem Firmengelände/Privatgrund in der Schnackenburgallee, bei dem ein Radfahrer betrunken nachts beim Kunststückchen-Machen fatal von einer Laderampe stürzte. Im laufenden Jahr sind es möglicherweise deswegen mehr als von mir erfasst, weil da auch Unfälle bei sind, bei denen Radfahrer beteiligt waren, jedoch nicht starben (sondern wer anders).

Zitat

Vor allem tödliche RA-Unfälle, deren Zahl anderswo sinkt, sind in Hamburg von 1 pro Jahr 2015-2022 auf 6 in den beiden letzten Jahren gestiegen.

Da sich am Straßenzustand in HH nicht kurzfristig etwas geändert hat, die LKW-Kutscher quasi bundesweit überall unterwegs sind und auch der Faktor für die Zunahme des LKW-Verkehrs höchstwahrscheinlich weit weg von 6 ist, bleibt IMO tatsächlich nur der Faktor "Pech" als Erklärungsansatz.

Zitat von Ullie

An der Stelle frage ich mich gerade: Wenn jemand eine Einschränkung beim Sehen hat, dann bekommt er je nach Schwere einen entsprechenden Eintrag in den Führerschein, dass er zum Fahren eine Sehhilfe benutzen muss. Je nachdem wie stark die Sehschwäche ist, kann es auch passieren, dass er keinen Führerschein machen darf oder nur einen PKW-Führerschein, aber keinen LKW-Führerschein. So gesehen, gibt es dieses von dir kritisierte Auslosverfahren bereits!

Die Statistik über die Rolle von Sehschwäche als Ursache für Verkehrsunfälle hast du sicherlich bloß anzuhängen vergessen und lieferst sie bestimmt noch nach, oder?

Zitat von Ullie

...der vermutliche Unfallverursacher hatte das vorgegebene Tempolimit eingehalten. Das führt zu der Frage: War das Tempolimit zu hoch und wäre der Fahrer bei einem niedrigeren Tempolimit langsamer gefahren?

Auch unter diesem Gesichtspunkt darf man nicht einfach den superseltenen Einzelfall als Beweis für irgendeine verallgemeinernde Schlussfolgerung hernehmen, die man eigentlich nur mit Mitteln der Statistik ziehen könnte.

Abgesehen davon sind wir momentan jedenfalls auch meilenweit weg vom Thema "Radverkehrssicherheit". Unfälle auf Landstraßen betreffen in erster Linie Alleinunfälle von KFZ und Unfälle von KFZ untereinander. Was immer auch man an Maßnahmen in Erwägung zieht, um diese Risiken zu dämpfen, das wird letztlich auch dem Radverkehr nutzen. Leider zeigt gerade das Beispiel NL, dass Infrastruktur netto so stark das Sicherheitslevel nach unten ziehen kann, dass noch nicht mal das Einhegen des KFZ-Verkehrs in Kombination mit "Safety in Numbers" sowie "Safety in Women Numbers" dazu führen, dass das apparente Risiko für den Radverkehr niedriger ist als in Deutschland.

Zitat von Ullie

Ganz wichtig ist es deshalb nicht den Gesundheitstest für "Alte" zu fordern, denn...

Oder kurz gesagt: Checkups dienen gar nicht wie behauptet der gezielten Hebung der Sicherheit, sondern sind lediglich Instrument zur Umsetzung der "Verkehrswende". Ich schrieb es schon mal: dann lass uns doch gleich auslosen, wer raus ist. Das kommt viel billiger, und ist am Ende auch nicht ungerechter als fragwürdige Checkups ohne nachweisbare Auswirkung auf die Unfallrate.

Zitat von hugo790

Natenom ist tot. Ist das nicht der vorher in dieser Diskussion geforderte Beweis, dass man fahruntüchtig ist oder zumindest zum Zeitpunkt des Unfalls war?

Klassischer Zielscheibenfehler. Du nimmst das Ereignis als Beweis dafür, dass es so kommen musste wie es kam, und leistest aus dieser falschen Hypothese den Zirkelschluss her, dass es so kommen musste wie es kam, weil die Bedingungen beim Unfall so waren wie sie waren.

Zitat von hugo790

Wenn man das 1:1 runterrechnen würde: ca. 230 statt ca. 2800 Verkehrstote im Jahr.

Der übliche Denkfehler. An der Hälfte der Toten sind ja gar keine PKW beteiligt. 230 entspräche fast schon nur der Zahl der Solototen unter den Radfahrern (2023 147, 2022 169).

Zitat von Ullie

Im Fall Natenom gibt es Hinweise darauf, dass Alter und mangelnde Fahrtüchtigkeit des Unfallverursachers eine erhebliche Rolle gespielt haben könnte für den Unfall.

So? Welche wären das denn konkret, außer dass der Auffahrer 77 war?

Zitat von Autostadt_MS

Soll Autofahren ein so selbstverständliches 'must have' Verkehrsmittel bleiben, dass auf Mobilitätsgarantie im Umweltverbund weiterhin gepfiffen werden kann? Dann müssen natürlich auch Leute, die durch Personenbeförderungsscheinprüfung oder Flugscheinvoraussetzungen krachend durchrasseln würden, weiterhin bis sie ggf. irgendwann ins Gras beissen Auto fahren dürfen. Auf dem Land wird das ja ausgiebig praktiziert: Kinn direkt über dem Lenkrad, Augen angestrengt zusammengekniffen, am Abzweig rätselnd erstmal nach Orientierung suchend stehen bleibend, etc.

Du hast eine arg verzerrte Vorstellung, wem und warum so alles die Unfälle passieren.

Zitat von hugo790

Wenn der TÜV 100 Brücken oder 100 Achterbahnen prüft. Wie viele davon dürfen in den nächsten Jahren einstürzen bzw. einen (potentiell) tödlichen Unfall haben?

Das hängt unter anderem davon ab, ob der TÜV-Test zuverlässig das Einsturzpotential ansagen kann, so dass im Endeffekt weniger Brücken einstürzen als wenn man nicht testen würde. Im vom Senioren-Checkup übertragenen Sinne vermag er genau das aber leider gar nicht. Die Testerei entpuppt sich als lediglich symbolischer Aktivismus und dient letzlich nur der mehrwertvernichtenden Alimentierung von Prüfpersonal.

Zitat von Baghira

Das Jahr ist zwar noch nicht vorbei, aber die Zeit versucht schon mal eine Analyse zum Thema Verkehrssicherheit und Tote Radfahrer in Hamburg.

Es scheint so, das die Zahl der Toten stärker steigt, als der Radverkehr.

Rätsel: was zeigt die folgende Abbildung?

Auflösung: die Grafik zeigt die Summe der schweren Unfälle jährlich zwischen Fahrrädern und KFZ im Destatis Unfallatlas für Hamburg. Wenn man jetzt noch bedenkt, wie stark der Radverkehr in HH in den letzten Jahren gewachsen ist, entpuppt sich das Ergebnis der (hüstel) "Analyse" als spekulative Kaffeesatzleserei und die daraus abgeleiteten Forderungen als verkehrspolitisch motiviertes Kampaigning ohne Korrelat zur Realität.

Ergänzung: es gibt auch keinen Unfalltyp, der isoliert eine steigende Entwicklung aufweisen würde. Insbesondere der Rückgang der schweren Einbiegen/Kreuzen-Unfälle (wir erinnern uns: im Artikel wurde explizit angeprangert, dass die Stadt beim prophylaktischen Umbau der Kreuzungen versage...) trägt zum insgesamt sinkenden Trend bei:

edit 13.11.24: K.A., ob es noch jemand liest, wenn ich hier noch was anhänge, aber ich bette weitere Grafiken an dieser Stelle auch für mich selber ein, damit ich sie bei Gelegenheit an einem zentralen Ort wiederfinden kann.

Zitat von mgka

Genau, wenn dann muss diese Maßnahme ja auch dem Verhältnismäßigkeitsprinzip folgen, also

• geeignet und
• erforderlich und
• angemessen

sein.

„Geeignet“ bedeutet insbesondere, dass die Quote der unfallverursachenden Senioren unter den Ausgeschlossenen signifikant größer sein muss, als unter den gleich alten Testbestehern. In diesem Sinn war der Senioren-Checkup, den die Schweiz vor einigen Jahren (ab 70 alle 2 Jahre) eingeführt hat, *un*geeignet, denn beim Vergleich der Schweizer Senioren (getestet) gegen die Senioren in D und AT (ungeteste Kontrolle) zeigte sich, dass kein nachweisbarer Effekt der Tests zu verzeichnen war. Das Testalter wurde daraufhin um zunächst 5 Jahre auf 75 angehoben. Ebenso wurde beschlossen, dass die Durchfaller u.U. eine auf bestimmte Zeiten und Flächen begrenzte Fahrerlaubnis erteilt bekommen können. Das klingt ganz so, als wolle man ohne Gesichtsverlust aus der Testerei wieder aussteigen.

Zitat von Autostadt_MS

Einer der Nebeneffekte von strengeren Gesundheitstests für die Fahrerlaubnis eines tötungsfähigen Fahrzeugs wäre auch, dass...

...der Staat durch PKW-Führverbote netto mehr Menschen tötet, weil dadurch die Anzahl fataler Alleinstürze mit Zweirädern zunähme. Aus der übergeordneten staatlichen Perspektive ist die Frage von Schuld und Unschuld für den Verkehrstod ohnehin eher zweitrangig, aber selbst wenn man da sensibel wäre, bleibt zu berücksichtigen, dass ja auch unter den Toten von Unfällen mit PKW-Schuld im Verhältnis ca. 500:900 die unbescholtenen Dritten nur eine Minderheit der Opfer stellen.

Zitat von Autostadt_MS

Autofahrende sind ja immer in einer Situation wo sie Leib und Leben Anderer gefährden, da besteht also im Prinzip kaum ein Unterschied beim Fremdgefährdungspotential.

Wenn die Welt nur Schwarz und Weiß kennen würde, sind auch Radfahrer "immer in einer Situation wo sie Leib und Leben Anderer gefährden": in 2023 verursachten Radfahrer 9x den Tod unbescholtener anderer Personen. Wir sollten daher im Interesse von VisionZero dringend verpflichtende Checkups für Radfahrer einführen. Jedes Opfer ist eins zu viel! Wo es um Leben und Tod geht, darf uns keine Mühe zu groß sein!!

Ich weiß nicht, ob ich hier schonmal darauf hingewiesen habe: die Gefährdung durch KFZ-Führer betrifft eben nicht nur einen kleinen überschaubaren Personenkreis von Hochrisiko-Unfallverursachern. Es kann jeden jederzeit erwischen. Wenn das Tötungsrisiko pro Fahrt insgesamt der Wahrscheinlichkeit für 6 Richtige beim Lotto gleicht, dann ist es eben keineswegs so, dass man davon ausgehen kann, dass bestimmte prädestinierte Senioren quasi die Zahlen schon vor der Ziehung kannten und daher sicher gewonnen haben. Es ist real stattdessen eher so, dass vor der großen "Unfall-Ziehung" jedes Mitglied der Senioren-Kohorte quasi anderthalb statt einen Tippschein abgibt - mit einer sehr fließenden Grenze von einem Schein zu anderthalb.

Wir haben 2.800 Verkehrstote im Jahr. Hier tun viele so, als wären das weitgehend alles unbescholtene Opfer von senil-debilen Greisen. Richtig ist, dass überhaupt nur 500 unbescholtene Dritte durch die Schuld eines PKW-Führers starben. Wie klein mag daran der Anteil von Opfern von Senioren sein, die so aus der Norm fallen, dass sie einen Routine-Checkup versemmeln würden?

Zitat von Yeti

Zunächst ja. Eine Entlastung könnte sich langfristig einstellen, wenn Gesundheitsprobleme dadurch frühzeitiger erkannt werden und behandelt werden, bevor es schlimm wird.

Die großen Killer sind gleichzeitig aufgrund einer oft Jahrzehntelangen Vorgeschichte auch die dicken Fische im Teich der Gesundheitskosten: Krebs, Diabetes, Bluthochdruck/Arteriosklerose. In einem Fahrerlaubnis-Checkup würde man aber wohl weder eine vorsorgliche Darmspiegelung machen noch eine Ernährungsberatung zur Verhinderung des zu Diabetes oder Herz-Kreislauferkrankungen führenden "metabolischen Syndroms".

Zitat von Ullie

Viele Nichtautofahrer*innen oder "Nur bei sehr seltenen Gelegenheiten Autofahrer*innen" haben einen Führerschein.

Ein weiterer Aspekt beim "andere großzügig mit Auflagen Beglücken"-Spielchen ist natürlich auch die Gewissheit, dass man selber den Test ja sicher schaffen wird. Inwieweit beim Test ggf. andere Personen aussortiert werden könnten, obwohl sie ihr Lebtag nie einen schweren Unfall bauen würden, juckt dann den vermeintlich fitten Führerscheininhaber in seiner Selbstgerechtigkeit genau so wenig wie die von Anderen zu tragenden Kosten den Nichtautofahrer.

Zitat von Ullie

"Der Bestand der Führerscheine in Deutschland wächst. Anfang 2024 gab es mit etwa 22,5 Millionen Pkw-Führerscheinen fast eine Million mehr als noch 2023."

Das kann irgendwie nicht stimmen, denn dann entfielen auf jeden PKW-Führerscheininhaber zwei PKW. Möglicherweise ist bei der von dir zitierten Zahl nicht berücksichtigt, dass Inhaber der LKW-Erlaubnisse auch PKW führen dürfen. Ein weiteres Missverständnis könnte sein, dass die Zahl lediglich die Inhaber der neuen Kartenführerscheine betrifft und Personen mit den alten grauen "Fleppen" nicht erfasst sind. Für Letzteres spräche auch das rasante Wachstum von 1 Million/Jahr. Statista selbst nennt jedenfalls in einer anderen Statistik für 2021 eine Summe von knapp 58 Millionen PKW-Fahrerlaubnissen.