Auffällig: Die Unfallzahl hat seit 2021 deutlich zugenommen, während konventionelle RA durch die Schrittgeschwindigkeit massiv abgenommen haben – und das, wo RiM durch ihren schlechten Ruf kaum noch gebaut werden.
Mindestens 2 der wenigen RiM-Fälle passierten mit den immer noch recht seltenen Kamera-basierten Rückspiegeln, die es wohl nur in Kombination mit Abbiegeradar/Toter-Winkel-Warner gibt, 2021 in Hamburg und 2024 in München. Haben die Abbiegeassistenten womöglich ein RiM-Problem?
Ich sag' mal so: Gäbe es keinen KFZ-Verkehr, dann gäbe es auch keine Unfälle mit Fahrrad und KFZ.
Es gäbe auch keine KFZ-Unfälle mit dem KFZ-Verkehr. Was allerdings nicht weggeht, wenn man die KFZ einfach weitermachen lässt und bloß Radfahrer von der Fahrbahn nimmt: Radunfälle mit KFZ. Dann bleiben die vielen schlimmen KFZ-KFZ-Unfälle (wir reden nach wie vor über außerorts) und ein paar Unfallhergänge mit Fahrbahnradlern werden seltener, während etliche neuartige Unfallhergänge erst möglich werdem, die es ohne die Separierung noch gar nicht oder viel seltenr gab (Seitenwechsel Radweg, Frontalkolisionen oder Überholunfälle mit Beteiligung von anderen Radfahrern, zB).
Ein Trugschluss ist es jedenfalls nicht, dass an tödlichen Radunfällen mehrheitlich die KFZ-Führer schuld sind.
Solange man Kausalität nicht durch irgendeine esoterische Erbsünde-Rhetorik ersetzt, ist es ein Trugschluss.
Wir hatten 2022 474 tote Radfahrer, wovon nur 127x (27%) dem KFZ-Führer die Hauptschuld angelastet wurde. Außerorts gab es 198 Tote, wovon 40x (20%) das KFZ Hauptschuld hatte.
Es ist die gleiche Logik wie "mit einem Porsche kann ich auch mit 150 über die Landstraße fahren; ich hab schließlich ein besseres Fahrwerk." Und Rennradfahrer reagieren auf die kleinste Unebenheit EXAKT GENAUSO wie die Tiefer-Breiter-Blöder-Prolls auf Speedbumps.
Der Unterschied ist, dass die außerörtliche Höchstgeschwindigkeit nach §3 StVO nicht nur Porschefahrer trifft, sondern alle Fahrzeuge abriegelt. Es gibt keinen einzigen aktuellen PKW, für den 100 keine Deckelung wären, und auch bei Krafträdern ist es nur ein kleinerer Teil, der nicht schneller könnte, wenn er dürfte. Für LKW über 7,5t wiederum sind die höchstens erlaubten 60 ein Klacks. Auch die implizite Begrenzung der Geschwindigkeit durch das Sichtfahrgebot oder die Witterungsbedingungen betreffen alle, ganz zu schweigen davon, dass die StVO nicht danach unterscheidet, welche Antriebsart Anlässe zum Verzögern aufweisen. Es ist aber nicht nur wegen der unzutreffenden Aussage über Sportwagen nicht die gleiche Logik. Radfahrer auf der Fahrbahn sind auch keine Bodenwellen.
Ansonsten filtere ich bewusst auf 1. tödlich (was die UVD nicht macht und damit die riesigen Fallzahlen erzeugt, die die Panik-Presse nur zu gerne aufgreift…) und 2. von einem Autofahrer verschuldet. In dieser machen die Längs-Unfälle außerorts sogar über 50%.
Man kann sich seinen Unfalltyp nicht vorher aussuchen. Wer vorher schon bescheid wüsste, würde erst gar keinen Unfall haben. Abgesehen davon hoffe ich sehr, dass dir nicht nur dein eigenes Schicksal am Herzen liegt, sondern auch das deiner radelnden Kinder oder deiner radfahrenden Eltern (die viel eher den radwege-typischen Fallen zum Opfer fallen als jemand, der wie du hier regelmäßig mitliest).
Ignoriert man die Schwere der Unfälle, kommen solche tollen Ideen wie "Radfahrstreifen in Mittellage heraus" – da vermeidet man dann 50 Leute, die über das Vorderrad absteigen;
Umgekehrt: ignoriert man die Schwere der Unfälle, kommt man zu dem Trugschluss, an tödlichen Radunfällen seien mehrheitlich die KFZ-Führer schuld.
E-Scooter: Kritiker nennen neue Regeln »grobe Attacke« auf Fußgänger - DER SPIEGEL
Da schreibt mal jemand "Fahrbahn" statt "Straße" und macht es damit gleich wieder falsch.
Die Einhaltung der Schrittgeschwindigkeit auf
wird auch bei den E-Scootern sicherlich ganz toll funktionieren (nicht).
Nach Destatis waren 21 der 22 Toten die Scooterfahrer selber, der verbleibende Fall war ein Radfahrer, der in Gelsenkirchen im Dunkeln über einen auf dem Radweg liegenden herrenlosen Scooter stürzte. Fußgänger waren nicht betroffen.
wie viele Wischmob-Unfälle gab es denn bislang auf den RFS-in-Mittellage-Dingern?
Nicht so viele, wie die Schmutzkampagnen dagegen glauben lassen.
Ich komme auf 8 RiM-Opfer bislang seit 2013, davon 2 auf der selben Führung (Heinrich-von-Stephan-Straße x B36 in Freiburg, hier wurde die RiM mittlerweile aufgelöst und zum Radfahrstreifen rechts neben der Rechtsabbiegerspur zurück-markiert, gleichzeitig wurde separates Grün für Rechtsabbieger geschaltet - was sich sicher stärker auf die Sicherheit auswirken wird als jede Markierung).
In Berlin gab es dieser Tage einen Unfall im Zuge einer RiM, wo nach Spurenlage die lebensgefährlich verletzte Radfahrerin die Fußgängerfurt benutzt haben muss, da sie ansonsten sehr viel weiter hinten beim Spurwechsel über die RiM auf die Rechtsabbiegerspur getroffen worden wäre. Will sagen: Unfälle mit RiM sind oftmals auch Unfälle durch unvernünftiges RiM-Meiden - was wiederum vom Kesseltreiben des Anti-RiM-Kampaignings als vollauf gerechtfertigt bestärkt wird.
Da Rechtsabbieger-Unfälle mit LKW auch bei weitem nicht die einzige Unfallform an Kreuzungen sind, muss für eine vergleichende Sicherheitsbilanz aber vor allem auch der Einfluss auf das gesamte Unfallgeschehen betrachtet werden. Dazu gibt es eine Studie der TU-Berlin, die zeigte, dass die fahrleistungsnormierte Unfallgefahr in der Reihenfolge [eingefärbte RiM -> Hochbordradweg -> ungefärbte RiM] *an*steigt; wobei die Unfälle mit RiM vorwiegend auf Gehwegradeln beruhten. Dieses Schlussfolgerung wurde natürlich nicht öffentlich kommuniziert, sondern nur das nachteilige, jedoch vom Studien-Auftraggeber gewünschte Ergebnis bei gemeinsamer Auswertung aller RiM vermarktet:
Link zum Video:
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Indirekt schon: wer so eine Autobahn-Phobie hat, leidet wahrscheinlich allgemein an Fahrangst und fährt dann im Alltag mehr Fahrrad, wofür er (die Phobie geht ja vom Meiden der Konflikte nicht weg) Ghettos zu brauchen meint.
Für mich sind allerdings auch Rennräder kein Maßstab: Wenn du für den Radweg zu schnell bist oder dein fragiles Rad an jedem Ast einen Rahmenbruch riskiert, dann gehört nicht die Benutzungspflicht abgeschafft, sondern deine Fahrweise der Umgebung angepasst. Nach der gleichen Logik sind Landstraßen bestimmt auch eine Diskriminierung von Porsche-Fahrern…
Das ist gerade nicht die "gleiche" Logik. Du argumentierst da auf dem Niveau von "Was beschwerst du dich darüber, dass du für ein Brötchen 5 ct mehr bezahlen sollst als ich? Ich darf dem Bäcker doch auch nicht in die Kasse greifen!"
Der andere Punkt ist indes mehr als eindeutig: Überholunfälle sind außerorts leider extrem häufig, während von Autofahrern verschuldete Kreuzungs-Unfälle sehr selten sind (und übrigens häufiger ohne als mit Radweg), weil die entsprechenden Konfliktpunkte sehr selten sind.
Überholunfälle mit Fahrradbeteiligung sind auch außerorts nicht "extrem häufig". Es gibt etwa 20 tödliche Fälle mit Auffahren von hinten p.a., wovon gut 19 noch nicht einmal Überholen sind (sondern Tunnelblick, Ablenkung, Alkohol, Drogen, Sichtverhältnisse). Das ist weder in absoluten Zahlen noch relativ zum übrigen Unfallgeschehen außerorts "extrem häufig". Bei Unfällen mit Schwerverletzten ist der Anteil der Längsverkehrsunfälle am Gesamtgeschehen noch geringer. Das ergibt sich (entgegen der in den medien verbreiteten Botschaft) tatsächlich auch genau so aus der jüngsten UDV-Studie.
Nur 422 von 1756 Toten außerorts waren demnach in den 11 Jahren 2010-2020 im Längsverkehr, wovon noch alle LV-Unfälle mit Nicht-KFZ abzuziehen sind und vom verbleibenden Rest 1/3 Frontalkollisionen waren (vgl. Abb. 39 der UDV-Studie).
Der Kardinalfehler ist aber wie immer die vorab getätigte willkürliche Filterung auf die Unfallpaarung "KFZ vs Fahrrad". Das blendet nämlich aus, dass die Anzahl der schweren und tödlichen Längsverkehrsunfälle "KFZ vs KFZ" erheblich höher ist als der Kleinkram bei Fahrrädern, und dass dieser Unterschied auch groß genug ist, dass dies wohl auch nach Normierung auf die Verkehrsleistung so bleiben dürfte (insbesondere für Krafträder).
Man kann auch sonst nach Belieben irgendetwas in die StVO hineinschreiben, ohne dass die Welt untergeht.
Die Welt ging auch nicht unter, als jemand in die Beförderungsbedingungen schrieb, dass Neger im Bus nur hinten sitzen dürfen. Merkste selber.
Richtig! Die Radfahrer, die das versucht haben, liegen jetzt unter der Erde. Umso besser ist mein obiger Vorschlag.
Gebetsmühle: Radfahrer sterben nicht und starben nie, weil ihre Interessen von eiligen Autofahrern im Fahrbahnlängsverkehr ignoriert werden. Auch außerorts nicht. Todesfälle, soweit überhaupt PKW beteiligt sind, sind Folge von Vorrangfehlern, Vorrangfehlern oder Vorrangfehlern. Auffahrunfälle sind Einzelfälle und treten zudem auch nie da auf, wo Autos so häufig sind, dass sie wegen Gegenverkehr nicht unverzüglich überholen könnten.
Tja, die allgemeine Handlungsfreiheit in Art. 2 GG gilt nun einmal auch für Autofahrer. Es braucht da keinen sachlichen Grund, um dieses Recht wahrzunehmen.
Muskelantrieb ist allerdings ebensowenig ein sachliches Kriterium für eine nicht-Einschränkung der Handlungsfreiheit von Autofahrern wie geblümte Unterhosen bei den anderen Fahrzeugführern. Dass es die Diskriminierung trotzdem gibt, hat zwei Gründe: erstens, das Diskriminierungskriterium ist superleicht sicher von außen zu erkennen. Und zweitens, die Diskriminierten leisten keinen Widerstand, sondern fordern ihre Diskriminierung selber.
Lies, was ich zu 30-Zonen geschrieben hab. Ich bezweifle, dass dich deine Eltern auf der B 73 spielen ließen.
Nicht spielen, aber ganz sicher fahren.
Bevor jetzt jemand anführt, dass in den sechziger und siebziger Jahren ja auch sehr viele tote radfahrende Kinder gab: ja, das stimmt. Aber erstens wurden auch damals Radfahrer im Allgemeinen und Kinder im Besonderen nicht einfach von hinten angefahren, sondern bei Vorfahrtfehlern/Fahrbahnquerungen getötet. Und zweitens war der Straßenverkehr seinerzeit auch für die Autofahrer selbst mörderisch, was einmal mehr zeigt, dass der Muskelantrieb keine spezifischen Risiken bedingte.
Tust du auf der Fahrbahn aber: Bei jedem Auto, dass mit höherer Geschwindigkeit und viel Lärm von hinten ankommt, sagt das Gehirn "Achtung, da will dich einer fressen". Das ist ein menschlicher Ur-Instinkt, den man nicht einfach wegdiskutieren kann.
Das ist, wie ich aus eigener Erfahrung weiß, Unsinn. Ohne dass vorher jemand Radfahrer mit dem „Radwege-sooo-sicher“-Virus infiziert, kommt keiner auf die Idee, Autos von hinten könnten ein Problem sein. Und mehr noch, ohne dass jemand Autofahrer mit dem Radwege-sooo-sicher--Virus animpft kommen auch Autofahrer nicht in Versuchung, ihren Sadismus gegenüber Radfahrern ausleben zu wollen. Erwähnte ich schonmal, dass ich in Wuppertal das Radfahren lieben gelernt habe?
Ich sage mal so: Es spricht nichts dagegen, dass eine sichere Fahrradverkehrsinfrastruktur auch ein Gefühl von Sicherheit vermittelt.
Dagegen spricht, dass sichere Fahrradinfrastruktur ein Oxymoron ist.
Möchtest du wirklich Fahrradfahrer*innen unter Dauerstress setzen, damit deren volle Aufmerksamkeit und Konzentration ständig auf das Fahren fokussiert ist? So kannst du vielleicht einige Adrenalinjunkies für das Fahrradfahren begeistern. Aber das war's dann auch.
Ich möchte, dass Radwegfreunde aufhören, die Radfahrerschaft in Dauerstress zu versetzen, indem sie den (be)trügerischen Eindruck vermitteln, dass es da insgeheim doch eine okkulte Kongruenz zwischen gefühlter und realer Sicherheit von Infrastruktur (eigentlich ja genauer "gefühlter und realer Unsicherheit von Mischverkehr") gäbe.
Dieses trügerische Sicherheitsgefühl halte ich übrigens für einen nicht unerheblichen Grund, warum das Unfallrisiko auf Radwegen so hoch ist. Manchen Unfug, den man auf "Radwegen" beobachten kann, machen die Leute einfach nicht, wenn sie auf der Fahrbahn fahren. Das kommt zu den objektiven Risiken (in der Regel schlechtere Sichtbeziehungen an Kreuzungen, Geradeausverkehr rechts neben Rechtsabbiegern) noch hinzu.
Das ist diese "Gefühlte Sicherheit", von der immer alle reden, dass sie so wichtig wäre.
Wer Beispiele für kognitive Verzerrung sucht, wird mühelos für jede denkbare Spielart bei den Ansichten zum Radverkehr was finden. Mitlesende selbstverständlich ausgenommen 
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/65/Cognitive_bias_codex_en.svg
Ich habe in DK auch sehr viele mit Helm gesehen. Zumindest in Kopenhagen ist mir allerdings bezüglich der Kleidung aufgefallen, dass nur sehr wenige in Funktionskleidung unterwegs waren. Wahnwesten habe ich nur einmal bei deutschen Touristen gesehen (auf dem Rücken der Aufdruck irgendeiner ADFC-Ortsgruppe).
Einmal mehr eine Frage von Ursache und Wirkung. NL und DK haben keine NGOs, die das Radfahren unermüdlich öffentlich gefährlich quatschen, und sie haben eine grundsätzlich entspannte Einstellung zur Verkehrsunfallstatistik, die einerseits aus der Nichterfassung der bei uns das Geschehen stark dominierenden leichten Unfälle und andererseits aus der Nichterfassung(?)/Nichtveröffentlichung der Unfallschuld resultiert. Damit fehlt der breiten Bevölkerung auch der Aufreger, der zum Bangemachen benutzt werden könnte.
Den Hauptunterschied finde ich eher die Kleidung. In NL praktisch nie Helm im Alltagsgebrauch, DK selten, hier durchaus. In der NL Stadt nur Alltagskleidung, in BRD Innenstadt häufig und je weiter man aufs Land kommt bzw. je mehr Ausflugs-Charakter das ganze bekommt, desto Funktionskleidung. Aber heute fahren hier selbst Rentner auf dem Pedelec in Voll-Spandex-Ausrüstung mit Helm zum Einkaufen.
DK und "Helme selten" ist auch so ein durch keine Evidenz zu eliminierendes Fahrradmärchen. Die Helmquote im "Bytrafik" (innerorts) liegt aktuell bei 51%, bei Grundschulkindern ist sie 95%.
Das ist in Deutschland anders: Weil man hier eben nicht so konsequent auf den 5 km-Radius achtet, sind E-Bikes teilweise ein Gamechanger um überhaupt die Grundversorgung erreichbar zu machen.
Irrtum. Die mittlere Fahrrad-Wegelänge beträgt auf beiden Seiten der Grenze 4km.
Ich habe gestern aus dem Unfallatlas die Unfälle mit Rad-Beteiligung in Stade herausgezogen. Dabei sind mir Kombinationen von Unfalltyp und Unfallart aufgefallen, aus denen ich nicht so recht schlau werde. Wer kann helfen, was sich dahinter verbirgt?
Beim Abgleich meiner Erfassung mit dem Unfallatlas habe ich auch schon mehrfach bemerkt, dass ein Unfall, bei dem der Radfahrer der Pressemitteilung zufolge offensichtlich vom Radweg aus in eine Seitenstraße nach links abbog, als Typ 6 (Unfall im Längsverkehr) und Art 2 (gerammt) bzw. 3 (seitlich gestreift) eingestuft wurde - mit der Konsequenz, dass so ein Unfall (zB von der UDV )als Beleg dafür verwendet werden kann, dass Radwege fehlen.
In einer Studie über Rechtsabbiegerunfälle zwischen KFZ und Fahrrad hatten sich die Autoren darüber beklagt, dass ein beträchtlicher Teil der dreistellig geschlüsselten Unfalltypen eine "241" eingetragen hatte, obwohl diese Ziffer für geradeaus gehende Fußgänger zutrifft.
IMO liegt das daran, dass die Instrumente der Schlüsselung von Unfallart und Unfalltyp in erster Linie für Autos gemacht und gedacht sind. Das Gleiche gilt auch für den amtlichen Unfallursachenkatalog, bei dem es für den Radverkehr die bekannten Probleme gibt, die Fahrrad-spezifischen Ursachen "Geisterradeln", "Gehwegradeln" und "Gehweggeisterradeln" in die vorhandenen Schubladen einzusortieren. Außerdem gehe ich davon aus, dass das richtige gewissenhafte Schlüsseln nicht unbedingt wichtigster Bestandteil der Ausbildung von Polizeibeamten ist, und dass dadurch je exotischer ein Unfall abläuft eine um so größere Wahrscheinlichkeit besteht, dass der Beamte irgendeinen Unsinn schlüsselt.
Am Ende bleibt dir wohl nur die Anfrage bei der Polizei, die anhand der Skizzen der Unfallaufnahme wahrscheinlich mehr sagen können. Erfahrungsgemäß sind die bei Rückfragen auch recht hilfsbereit.
Für die Vorstellung, welch verschiedene Hergänge so alles in die sieben Unfalltypen fallen können, ist die Aufstellung der dreistelligen Typenschlüssel ganz hilfreich. Das gibt es zusammen mit der Auflistung der 10 Unfallarten und der Liste der Unfallursachen als kleines Nachschlagewerk hier zum Download.
Ergänzung noch: Fahrunfälle (Typ 1) sind immer dann zutreffend, wenn der Unfallverursacher die Kontrolle über sein Fahrzeug verlor. Die meisten Fahrunfälle sind Alleinunfälle, aber manchmal ist eben auch jemand anderes im Weg, so dass es dann auch zu einem Aufprall auf andere Verkehrsteilnehmer kommen kann. Beim Fahrrad kann man sich das zB so vorstellen, dass zwei Radler zunächst nebeneinander herfahren, woraufhin einem von beiden der Lenkerbeutel in die Speichen gerät, er dadurch ins Schlingern gerät und abschließend gegen seinen Kumpel stürzt.
Interessant finde ich, dass es in Dänemark den Corona-Peak gar nicht gab, der ja in DE und NL doch sehr deutlich ist und uns inzwischen dann auch an den Dänen vorbeigeschoben hat.
Es gibt IMO auch in D und NL keinen statistisch erkennbaren Coronapeak. Die Ausschläge sind im Wesentlichen methodische Artefakte, am Ende kommt kann man wohl nur den über viele Jahre geglätteten Trend für bare Münze nehmen.
In NL gab es von 2018 nach 2019 eine neue Erfassungsmethodik, wodurch nicht nur die Radfahrleistung wuchs, sondern auch alle anderen Mobilitätsformen deutlich dazu gewannen. Es wurde von Papierfragebögen auf Web-basierte Formulare gewechselt, die Altersgrenze der Stichprobe wurde geändert (vorher ab Null, hinterher ab 6 Jahre), Heimbewohner wurden ausgeschlossen, und Speedpedelecs werden nun bei Fiets einsortiert.
In Deutschland gibt es noch weniger stetige Erfassungen. Die größte Stichprobe, "Mobilität in Deutschland" (MiD), fand 2020/2021 nicht statt, "Verkehr in Zahlen" (ViZ) erscheint zwar jährlich, verwendet aber die Zahlen von MiD und extrapoliert in Zwischenjahren bloß nach einem unbekannten (offensichtlich sehr pessimistischen...) Algorithmus, und das "Mobilitätspanel" (MP) der Bundesregierung läuft immer nur über 2 Wochen, in der Regel im Frühherbst. In 2018 und 2019 hatte das MP die Befragung der Stichproben aber ausnahmsweise erst Mitte November ausgeführt, weswegen ich für das Diagramm die trotz allen Pessimismus noch höheren ViZ-Daten genommen habe. Ab 2020 ist das MP wieder zur besser am Jahresmittel liegenden Erfassung im September/Oktober zurückgekehrt, so dass der Anstieg 2020 dem Wechsel von ViZ zu MP geschuldet sein dürfte. Man darf gespannt sein, was der 2023/2024 gelaufene Gold-Standard MiD demnächst bekannt gibt.
Verständnisfrage: Warum hast du aus dem Diagramm die NL rausgelassen?
Der Übersicht halber. Es ging um den sinkenden Trend in Dänemark. Der trotz Multimilliarden Investitionen in Radwege und schicke Fahrradparkhäuser stagnierende Trend in NL war im Diagramm darüber zu erkennen. Spannend finde ich an der leider nur für NL verfügbaren langen Fahrleistungsreihe, dass die Fahrleistung selbst 1950, als auch in NL noch niemand(R) ein Auto hatte, nur bei 1700 km p.a. lag. Das nur all denen ins Stammbuch geschrieben, die so naiv sind zu glauben, dass die jüngste ADFC-"Studie", die von einer "möglichen" Verdreifachung des deutschen Radverkehrs bei entsprechender Förderung ausgeht, zu mehr taugen soll, als in ein paar Jahren einmal mehr über das Versagen der Politik jammern zu können.
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