Das Auto brach scheinbar beim Rechtsabbiegen an einer Kreuzung nach links auf den Gehweg der Querstraße aus. Was dagegen T30 in der Querstraße bewirken soll? Und selbst wenn es eine kausale Beziehung zwischen T50 und Unfall gab, gleicht die Anpassung des Limits aufgrund der extremen Unwahrscheinlichkeit der Wiederholung eines solchen Ereignisses dem Versuch, durch das erneute Spielen der Lottozahlen vom letzten Samstag die Chance auf 6 Richtige bei der nächsten Ziehung zu erhöhen.
Beiträge von Th(oma)s
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Spannend auch der Abrieb der roten Farbe auf der Luftaufnahme… Zum einen so viel in nur zwei Jahren (in Street View von 2022 ist noch alles top), zum anderen wo da offenbar lang gefahren wird…
Die weißen Markierungen wurden aber inzwischen renoviert/geändert: die Furt verläuft jetzt ohne zusätzlichen Trennstreifen direkt entlang der Fahrbahn, dafür ist die Sperrfläche schon vor der Furt zu Ende. Diese Änderung deutet darauf hin, dass die Stelle schon länger notorisch ist. Ich vermute aber, dass sie die Sperrfläche als Abbiegeraum für aus dem Industriegebiet kommende lange Gespanne bereithalten wollten.
Immerhin liegt die Kreuzung paar Meter außerorts, so dass Schritttempo beim Abbiegen nicht gehalten aerden muss.
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Nächstes Rätsel:
POL-FR: Kenzingen: Radfahrerin nach Verkehrsunfall verstorben - Zeugen gesuchtFreiburg (ots) - Am heutigen Freitagvormittag, 13.12.2024, kurz nach 10:30 Uhr ereignete sich in der Breitenfeldstraße in Kenzingen auf Höhe des dortigen…www.presseportal.deDie Straße zu eng, als dass bei auf der Fahrbahn parkenden LKW in die verbleibende Restbreite noch ein Auto und eine Radfahrerin nebeneinander passen würden. Außerdem ist es unmöglich, dass eine Radfahrerin, die von dem mutmaßlich rücksichtslosen Überholer gegen den LKW gedrückt worden wäre, gleichzeitig vom Gegenverkehr erfasst wird, ohne dass dabei der Überholer seinerseits vom offenbar mit Reisegeschwindigkeit durchfahrenden Gegenverkehr gerammt würde.
Für mich noch am plausibelsten: die Radfahrerin kommt über den rechten Radweg zum Kreisverkehr. Vor der Supermarktausfahrt steht ein Schild „Gehweg“ ohne Freigabe. 85-jährige Damen lassen sich von sowas zwar nicht unbedingt beeindrucken, aber möglicherweise fanden am LKW auch Ladegeschäfte statt, die das Verlassen des Hochbords mit unterstützt haben. Zudem befindet man sich ja ab dem Kreisverkehr in einer Tempo-30-Zone, und auch der kleine weißgrüne Radroutenwegweiser gibt dezent den Hinweis, doch jetzt bitte auf die Fahrbahn zu wechseln. Die Radfahrerin zieht also an der Bordsteinabsenkung der Ausfahrt auf die Fahrbahn. Aus irgendwelchen Gründen achtet sie dabei aber nicht auf den Vorrang des rückwärtigen Verkehrs. Da der dadurch überraschend zum „Überholer“ gewordene SUV-Lenker das entweder gar nicht mitkriegt oder jedenfalls nicht mehr reagieren kann, wird es knapp an der Engstelle. Die Dame zieht im Reflex nach rechts und fährt dadurch mit dem Lenker dem LKW gegen das linke Heck. Während der „Überholer“ wegfährt, stürzt sie genau in dem Augenblick nach links auf die Fahrbahn, als der Gegenverkehr in die vermeintlich frei gewordene Engstelle einfährt…
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Man fragt sich ja auch, warum im Winter bei miesen Bedingungen die ach so wichtigen benutzungspflichtigen Radwege nicht geräumt und der Radverkehr dann auf die Fahrbahn verwiesen wird, im Sommer wiederum aber bei besten Verhältnissen man auf einmal wieder auf dem Radweg radeln soll.
Dieses Nicht-Räumen ist doch auch bloß ein weiteres Pendant von „zu nass“, „zu heiß“, „zu gefährlich!“. Wer will findet Wege, wer nicht will findet Ausreden.
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In der UDV Studie wird diese Grafik vorgestellt:
Dem ADFC muss man vorwerfen, dass er hier (erneut) auf den gleichen Trick hereinfällt, den die UDV im Sommer bereits bei der Landstraßenstudie verwendet hat: um zum offenbar vorab gewünschten Ergebnis zu kommen (nämlich: "Radfahren? Eigentlich viel zu gefährlich, und wenn, dann bitte nur auf Radwegen möglich!"), ergänzen sie die universellen Daten der amtlichen Statistik (die das Resultat gar nicht hergeben) um unrepräsentative Bias-Beikost. Bei der Landstraßenstudie war es die "Mikroanalyse", in der willkürlich ausgewählte Untergruppen des Gesamtgeschehens in der Außendarstellung als pars pro toto verkauft wurden, in der Alleinsturz-Studie sind es die Umfragen in einer nicht repräsentativ ausgewählten Stichprobe. Das ist Propaganda, aber keine Wissenschaft oder Forschung. Die UDV sollte dringend den Namen in PDV ändern.
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Gefühlte (ADFC-) Realität und nachprüfbare Fakten gehen wieder einmal auseinander.
Ich habe dazu einen Blogbeitrag verfasst.
Faktencheck UDV-Studie „Alleinunfälle von Radfahrenden“Anfang Dezember 2024 publizierte die Unfallforschung der Versicherer (UDV) eine Untersuchung über die Entwicklung und Ursachen von Alleinunfällen im…radunfaelle.wordpress.com -
[Unfall Geesthacht]
Wenn man versucht die Geschwindigkeit für 230m Anhalteweg nach Fahrschulformel zurück zu rechnen kommt man auf 130 km/h ( 208m) bis 140 km/h ( 238 m)
Wir wissen nicht, wie lange der Autofahrer gebraucht hat, um den für ihn überraschend aus dem Nichts kommenden Einschlag zu registrieren, und wie heftig er dann auf die Bremse getreten hat.
An der Stelle frage ich mich immer, ob meine eigene Einschätzung loszufahren oder doch lieber noch zu warten wenn was kommt sich danach richtet, welches Tempolimit auf der zu querenden Landstraße gilt.
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Könnte mal bitte jemand nachsehen, ob das Abendblatt mehr zum Unfallhergang und -ort weiß?
Tödlicher Unfall: Radfahrerin (40) stirbt auf B5 in GeesthachtNach ersten Erkenntnissen der Polizei hat ein junger Autofahrer die Fahrradfahrerin erfasst. Beamte sperren Berliner Straße.www.abendblatt.de -
ich will echt nicht in die Opferitis verfallen, aber hat schonmal jemand gehört, dass die POL einen Anfangsverdacht nach §315c StGB direkt vorgeschlagen hat, wenn man wieder so ein Ausraster-Typ mitm Auto unterwegs ist?
Bei (Alkohol & Unfall) wäre das vollkommen normal.
Abgesehen davon hätte ganz sicher auch derjenige, der schwarze Betonblöcke auf die Fahrbahn stellt ein Problem.
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Mal ein Denkansatz, ob da doch etwas an der Infrastruktur ist: Hamburg und München sind in der Größe ja recht vergleichbar. Nur in München ist jeder zweite getötete Radfahrer ein Solo-Unfall, in Hamburg dagegen ist es nur jeder fünfte…
Die Beschränkung auf die Todesfälle führt glaube ich wegen der bei so kleiner Stückzahl großen möglichen Ausreißer in die Irre. Bei Mittelung über lange Zeiträume und Einbeziehung auch der Verletzten tun sich beide Städte nicht mehr so arg viel. Eine Rolle könnte auch noch spielen, dass der Radverkehrsanteil in HH zuletzt quasi explodiert ist, während das AFAICS in M nicht so krass der Fall wahr. Für die Normierung auf "Radfahrer" habe ich in beiden Fällen die Werte von MiD 2017 genommen.
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Schlechte Beispiele sind aber wohl zu wirklich JEDER denkbaren Infrastruktur problemlos zu finden, solche Beispiele taugen aber m.E. nur sehr begrenzt bis gar nicht, um zu den prinzipiellen Stärken und Schwächen der jeweiliger Alternativen durchzudringen.
Jetzt müsste man nur noch merken, dass diese Binsenweisheit nicht nur auch für die Infrastruktur „Fahrbahnmischverkehr von KFZ mit Fahrrädern“ zutrifft, sondern dass sie z.B. auch für „Fahrbahnmischverkehr von anderen KFZ mit Toyota-KFZ“ wahr ist.
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Die fehlende Kritik des Allgemeinen Deutschen Fahrradclubs an den niederländischen Fahrradwege-Schäden und Mängeln im Radverkehrsnetz der Niederlande begünstigt also die Gefahr von Alleinstürzen mit dem Fahrrad in Deutschland? Denkst du da nicht ein bisschen zu sehr um die Ecke?
Ganz anders. NL-Radwege gelten im Hinblick auf bauliche Sicherheit und Ausstattung als vorbildlich. Das will ich auch in keinster Weise anzweifeln. Schlussfolgerung: wenn selbst das nicht reicht, um Alleinstürze zu verhindern, dann wird der Beitrag der baulichen Situation in Deutschland am Zustandekommen der Alleinstürze in Deutschland aber maßlos überschätzt. Die mit dem irreführenden Argument „zu gefääährlich!!“ verknüpfte Kritik an der Bausubstanz kommuniziert also (wie praktisch jede öffentliche Äußerung des ADFC) laut und deutlich an mögliche Umsteigekandidaten: „Lasst es lieber, Leute. Ist schon ok so.“. Wer so dumm agitiert, will keine Radfahrer haben.
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Der ADFC nutzt es natürlich gleich für einen "Wir brauchen bessere und vor allem viel mehr Raaadweeege!!!!"- Aufschrei.
Wie hier auch schon mehrfach gezeigt: die Alleinsturzquote in NL ist größer als in Deutschland, ohne dass das jemals dem ADFC Anlass dazu gegeben hätte, die NL-Radwege für ihre Sturzgefahren zu kritisieren. Man dreht es sich halt, wie man es fürs Kampaigning braucht.
Es ist auch nicht so, dass die vielen Alleinstürze in NL das insgesamt größere Sterberisiko je km Radfahrt in NL erklären. Die streckennormierte Opferzahl für Gegnerkollisionen lag im Jahrzehnt von 2011 bis 2020 in beiden Ländern gleichauf, ist aber aktuell sowohl bei Alleinstürzen wie auch bei Gegnerkollisionen in NL höher als in D.
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Hier gibt es eine Studie vom November 2024
Danke, das war heute früh noch nicht online. Was im Kontext nicht unerwähnt bleiben darf: der beklagte Anstieg bei den Alleinstürzen ist erstens immer noch unterproportional zum Wachstum bei der Radfahrleistung, und zweitens ist ausschließlich der Zuwachs bei den (leichten) Alleinunfällen dafür verantwortlich, dass die Unfallzahlen im Radverkehr überhaupt leicht zunehmen. IOW: die verbleibende Anzahl Unfälle mit KFZ als Gegner fällt stetig, trotz steigender Bevölkerung und pro Kopf wachsenden Fahrrad-km.
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[Gefahrenursache schlechte Radwege)
Wurzelaufbrüche und Bordsteinabsenkungen? wenns doch bloß Alternativen gäbe
Danke für den Link. Der Verweis auf Radwegmängel gehört offenbar zum stets Defizite-betonenden Blickwinkel auf den deutschen Radverkehr wie die Speiche zum Laufrad. Da ist man im Ausland viel entspannter. In NL geht das Narrativ so: "Kinder und Ältere verunglücken alleine mit dem Fahrrad? Yeah, supi, da kann man mal sehen, wir sind Fietsenwereldkampioen
, bei uns ist die Infrastruktur so einladend, da radeln sogar die Jungen und Alten!!!". -
(S+) Warum Radfahrer für sich selbst eine Gefahr sindZu schnell gefahren, auf nassem Laub gerutscht – immer häufiger verunglücken Fahrradfahrer ganz ohne fremdes Zutun. Eine neue Studie von Unfallforschern zeigt…www.spiegel.de
Jemand mit Volltextzugriff hier? Ich habe auf der UDV-Homepage nachgesehen, die haben tatsächlich eine inhaltlich passende PM Mitte November dazu veröffentlicht. Allerdings ist die darin verlinkte Studie schon von 2013. Bizarr daran ist das angeblich dreifache Risiko der Kinder und Jugendlichen. Da haben sie kurzerhand die Gesamtfahrleistung als Nenner hergenommen und dabei mal eben ignoriert, dass Kinder keine unfallarmen km selber im Auto zurücklegen. Außerdem muss man beim Kinderrisiko berücksichtigen, dass für Schulwegunfälle Meldepflicht besteht, wodurch hier gerade die ansonsten eher übersehenen leichten Alleinunfälle sehr effektiv erfasst werden.
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Radfahrer missachtet Radwegpflicht: Autofahrerin haftet nach Kollision alleineBeim Ausfahren von einem Grundstück stieß die Fahrerin eines PKW mit einer Radfahrerin zusammen. Obwohl die Radfahrerin nicht den vorgeschriebenen Radweg…www.wbs.legal
Sie sind so nah dran. Jetzt müssten sie nur noch merken, dass es auch im Fahrbahnmischverkehr egal ist, ob ein Fahrrad oder ein Mofa/Moped zu eng überholt wird.
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Warum fällt es manchen so schwer zu akzeptieren, dass es oft mehr als nur eine "Radlösung" gibt? Und warum wird so oft sowohl von den Befürworter*innen von Hochbordradwegen als auch von Befürworter*innen des Fahrbahn-Radelns, die jeweils eigene Haltung so absolut gesetzt, dass die jeweilige alternative "Radlösung" gleich in Grund und Boden verdammt wird? Stattdessen sollten viel häufiger die Planungen gelobt werden, die eine duale Lösung anbieten.
Es gibt genau drei Gründe:
1) Es gibt keine Radwege ohne soziale Benutzungspflicht.
2) Es gibt keine Radwege ohne soziale Benutzungspflicht.
3) Es gibt keine Radwege ohne soziale Benutzungspflicht.
Oder anders herum: die rechtliche Benutzungspflicht ist de facto Folge der geduldeten Unsitte, Radfahrern auf die Pelle zu rücken, die Radwege ignorieren. Viele verwechseln diese Nickeligkeiten mit Gefährdung und glauben, dass Letztere der Fahrbahnbenutzung per se zuzuschreiben sei, wodurch letztlich allein die Attacken wegen des Radweges die örtlich besondere Gefahrenlage kennzeichnen, die der benutzungspflichtige Radweg als formale Rechtfertigung benötigt. Knoten im Hirn? Macht nichts, den haben alle anderen Radwegfans (ganz besonders solche, die Auto fahren!) auch.
ZitatEs gibt faktisch unterschiedliche Gründe Fahrrad zu fahren. Warum also alle über einen Kamm scheren?
Es gibt faktisch unterschiedliche Gründe Moped (Mofa, Scooter, Motorrad, Cabrio, SUV) zu fahren. Warum also alle über einen Kamm scheren, und nicht Hochbordwege für ängstliche Moped-(Mofa-, Scooter-, Motorrad-, Cabrio-, SUV-)Führer bauen? Brauchen ja auch gar nicht benutzungspflichtig zu sein...
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Da sind wir wieder bei dem Punkt, dass es in den Niederlanden ausreicht, wenn ein Fahrrad mit Rücktrittbremse eben nur diese Rücktrittbremse hat. Eine zweite Bremse ist bei einem Fahrrad mit Rücktrittbremse in den Niederlanden nicht vorgeschrieben.* Es gibt ja auch schon erhebliche Unterschiede zum Beispiel zwischen Städten in der norddeutschen Tiefebene, und dem Harz bezüglich der Fahrradnutzung.
Auch NL ist ja nicht durchgängig „flach wie Holland“. Die Provinz Limburg im Winkel zwischen der deutsch-belgischen Grenze ist landschaftlich ziemlich anspruchsvoll. Seltsam, dass es im Netz nie Clips von dort gibt, die uns das Märchen vom „build it and they will come“ nahebringen wollen.😈 Beim Durchmustern auf Streetview siehst du stattdessen Straßen ohne Radwege und Schulen ohne Fahrradständer.
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Richtig. Aber mit der Normierung auf zurückgelegte Strecke wird das Risiko für Autoinsassen schöngerechnet und gleichzeitig auch die Forderung nach "sicheren Radwegen" begründet.
Die Sache bedarf dringend des Vergleichs mit Alltagstätigkeiten. Dazu haben Risikoforscher die Einheit „Mikromort“ vorgeschlagen. Im Wikipediaartikel findet sich eine Liste mit Dingen, deren Sterberisiko alle für die entsprechend angeführte Menge jeweils 1 Mikromort entspricht. Der Faktor für Radfahren bezieht sich auf das UK Anfang der 2000er. In Deutschland heute wäre eine Strecke von 111 km äquivalent. Bei 15 km/h wären das 7 Stunden. Und jetzt vergleicht bitte.
Wie stark das Sterberisiko vom Lebensalter abhängt, zeigt die grobe Abschätzung, die ich mit den bekannten Lebensaltern der erfassten radelnden Verkehrstoten 2013-2024, der aus "Mobilität in Deutschland" (Kurzreport, Abbildung 9) interpolierten Fahrleistung je Alterskohorte und der aus einer Statista-Grafik interpolierten Einwohner je Alterskohorte gemacht habe. An beiden Enden der Altersverteilung weicht die berechnete Säule vom homogenen Verlauf dazwischen ab; das dürfte vor allem daran liegen, dass die Fahrleistungskurve bei MiD erst bei 5 Jahren einsetzt und bei 85 aufhört, wodurch der Schätzfehler hier besonders groß ist.
