Beiträge von Th(oma)s

    [Autofahrer nutzen in USA auch auf Kurzstrecken das Auto]

    Ist das bei uns anders?

    Aber ja. Auf Kurzstrecken bis 5km überwiegt bei uns der Umweltverbund. Bei Berufspendlern zB fuhr in 2020 (unter ÖPV-feindlichen Pandemiebedingungen!) nur eine Minderheit von 40% mit dem Auto.

    Und von dem Teil der Kurz-Wege, der in Deutschland mit PKW zurückgelegt wird, handelt es sich dazu auch noch oft um die methodisch als gesonderte Wege erfassten kürzeren Anteile von längeren Etappenfahrten (Kind an der Grundschule rausschmeißen, Tanken fahren, beim Bäcker vorbei und dann bis zur Arbeit zählt statistisch als vier einzelne Wege, auch wenn die drei Etappenziele alle annähernd auf der Strecke zum Endziel liegen).

    Hab nach der Aussage mit den 40% auch gesucht, aber es ist nicht so einfach, da klare Zahlen zu bekommen. Nur Städtevergleiche gibt es einige.

    Wenn man die Zahlen vom UBA anschaut, dann haben wir in diesem Land bei Fuß, Rad und ÖPNV weniger als die NL mit dem Rad alleine.

    Die Ergebnisse der jährlichen NL-weiten Mobilitäts-Erfassung findest du beim CBS, Division der täglichen Fahrradwege durch die Summe der täglichen Wege gibt hier zB für 2018 28% Modal Split. Die MIV-Leistung für Fahrer und Mitfahrer beträgt in 2018 9.050km.

    Die deutsche Mobilität wird nicht jährlich gemessen; die aktuellste Untersuchung ist "Mobilität in Deutschland" und datiert aus 2017. Nach MID hat D einen Fahrradmodalsplit von 11% und eine pro-Kopf-MIV-Fahrleistung von 10.500km. Wenn man jetzt noch bedenkt, dass die weiteste Strecke, die man am Stück in NL auf einmal fahren kann, bei ca. 300km liegt, und dass die im Ausland gefahrenen Strecken nicht mitzählen, ist da kein beeindruckender Einfluss von viel Radverkehr aufs MIV-Volumen erkennbar.

    Radverkehrsförderung wäre für mich bereits, wenn man den Autofahrern endlich einhämmert, dass sie auch mal hinter einem Radfahrer herfahren müssen, ohne gleich auszurasten.

    Und wenn der Verkehrsminister sagt, er will "sichere Radwege" bauen lassen, dann hämmert er damit ganz offen in alle Hirne, dass genau das Nichtausrasten gerade nicht gewollt ist.

    Aber Niederlande hat beim Modal-Split 40% Radfahrer und da gibts überall Radwege !!11!!!!

    JFTR: es sind je nach Jahr 25-28%.

    Trotzdem glaube ich, dass Veränderungen notwendig sind, um mehr Menschen auf das Fahrrad zu bringen.

    Fahrradförderung ist doch kein Selbstzweck. Die wahre Benchmark ist, weniger Menschen auf das Auto zu bringen und dabei vor allem die pro Person abgespulten MIV-Kilometer spürbar zu senken. Herkömmliche Fahrradförderung dagegen wildert einfach nur beim Fußverkehr und beim ÖPV (Utrecht hat einen ÖPV-Modalsplit irgendwo knapp über dem Meeresspiegel), und vielleicht noch ein ganz kleines bisschen bei einem kleinen Teil der ökologisch vollkommen irrelvanten MIV-Kurzstrecken...

    Verkehrsexperten fordern mehr Platz für Fahrräder | heise online

    Der Platz ist bereits da. Es muss nur endlich in die Köpfe rein, dass dieser Platz auch für Fahrräder da ist.

    Die Drohung, Deutschland zum Radwegland machen zu wollen, kommuniziert laut und deutlich an alle autofahrenden Wähler, dass der Platz jetzt nicht da ist und infolgedessen Rücksicht bis auf Weiteres obsolet bleibt. Und der radfahrende Teil der Wähler fällt drauf rein, und wähnt irrtümlich, man täte ihm da gerade einen Riesengefallen.

    Ach jetzt versteh ich, was der Lindner mit "Gratismentalität" meint, wenns um den ÖPNV geht: 900 Verletzte pro Jahr und Landkreis ist der Minimalpreis für Mobilität. :)

    Vielleicht kann man das ja in den ÖPNV einbauen? Wenn am Jahresende keine 900 Verletzten zusammengekommen sind, darf der Busfahrer seine Keule auspacken und zuschlagen.

    5,1% (218 von 4271) der seit 2013 von mir ausgewerteten Todesfälle von Radfahrern betrafen ÖPV als Gegner, davon 54x Bus, 58x Straßenbahn und der Rest Eisenbahnen. In Relation zur Zahl der tödlichen Unfälle mit anderen Kraftfahrzeugen (2384) wirkt die Summe der ÖPV-Opfer noch eindrucksvoller.

    Preisfrage: liegt die Zahl der Begegnungen mit ÖPV-Fahrzeugen über oder unter 5% (9%) aller Begegnungen, die Radler im Verkehr haben?

    Da jetzt zu argumentieren, dass erst die Tatsache, dass es durch Verkehrszeichen angeordnete Tempolimits überhaupt gibt, dazu führt, dass das Sichtfahrgebot nicht beachtet wird, ginge in die selbe Richtung.

    Die Diskriminierung beginnt da, wo man zugunsten von Ver-/Geboten für bestimmte Verkehrsteilnehmer unterstellt, fahrlässige Gefährder besäßen die Fähigkeit, ihre Fahrlässigkeiten nach Belieben an- oder abzuschalten, je nachdem, ob das Subjekt der Gefährdung Pedalkurbelantrieb hat und die Fahrbahn benutzt oder eben mindestens eins von beidem nicht zutrifft.

    Besteht angesichts der Tatsache, dass das Sichtfahrgebot selbst stehende oder die Fahrbahn querende Verkehrsteilnehmer schützt, wenigstens Einigkeit darüber, dass es für die Beantwortung der Frage, was „zu schnell“ ist, nicht darauf ankommen darf, ob das gefährdete Subjekt bloß einen Pedalkurbelantrieb besitzt und die Fahrbahn in Längsrichtung benutzt?

    Sind denn diese Gefährdungen erlaubt? Oder besteht auch hier das Problem eher darin, dass solche vorsätzlichen Verkehrsgefährdungen nicht als solche geahndet werden und geltendes Recht wieder einmal nicht durchgesetzt wird? Wem nutzt es dann, Gesetze und Verordnungen zu ändern, wenn es sowieso niemanden interessiert?

    Das Fiktion, Fahrbahnverbote nach § 2 Abs. 4 Satz 2 StVO wären aus Sicherheitsgründen objektiv gerechtfertigt, erfordert zwingend die Unterstellung, die allgemeinen Gebote der StVO besäßen insoweit gegenüber Fahrbahnradfahrern (und nur gegenüber diesen) keine Gültigkeit.

    Das Problem besteht aus meiner Sicht weiterhin darin, dass die verantwortlichen Behörden geltendes Recht missachten oder ausschließlich zugunsten des motorisierten Verkehrs auslegen, aber nicht darin, dass das StVG oder die StVO tatsächlich die Flüssigkeit des Autoverkehrs über die Verkehrssicherheit stellen würde.

    Das Problem besteht darin, dass es schon einer gehörigen Schizophrenie bedarf, um besondere Gefährdungslagen für Radfahrer auf der Fahrbahn herbeizukonstruieren, obwohl jegliches Verhalten, das diese besonderen Gefährdungen auslösen könnte, durch die Verhaltensvorschriften der StVO streng verboten ist. Zudem bedarf es für die unterstellte selektive Gefährdung der Führer von Fahrzeugen mit Muskelantrieb der Annahme, dass die Gefährdung verursacht wird, *nachdem* die Täter erkannt hätten, dass das Subjekt ihrer Gefährdung keinen Motorantrieb besitzt. Diese selektive Gefährdung fußt also nicht nur auf einem fahrlässigen allgemeingefährlichen Bruch von bestehenden Verkehrsregeln, sondern unterstellt aus logischen Gründen direkt und ausdrücklich sogar bewusste Verstöße, vulgo Absicht bzw. Vorsatz. Genau an diesem Punkt ist das Verkehrsrecht in seiner jetzigen Form *extrem* fahrradfeindlich. Leider wird die Auswirkung dieser paradoxen juristischen Fiktion von allen "Experten" bis heute komplett ignoriert/verdrängt/übersehen. Woran man erkennt, wie sehr das Virus "Kraftverkehr hat unbedingt Vorrang zu haben" bereits in allen Hirnen von Kindesbeinen an eingebrannt worden ist.

    Möglicherweise handelt es sich um einen Pop-up-Radweg, der ordnungswidrig von einem Lieferwagen zugeparkt wurde. Dann muss das verhindert werden. Zum Beispiel, indem Lieferwagenstellplätze rechts von dem Pop-up-Radweg eingerichtet werden. Und das Zuparken eines Radweges durch Kontrollen und andere Maßnahmen verhindert wird.

    Ein Gemeinwesen, dessen Glieder das hohe Maß an Disziplin aufbringen, das einen sicheren Umgang mit Radwegen gewährleistet, weil dessen Ordnungshüter diese Disziplin durchsetzten, braucht keine Radwege mehr. Werden diese Bedingungen aber nicht erfüllt, geraten Radwege zum Blutbad.

    Die PBL Der Hochbordradweg wurde kurz vor der Unfallstelle (30m?) von Warnbaken geschützt auf die Fahrbahn gelenkt. Nach der Verschwenkung gab es nur noch den mittels gelber Linie abgetrennten Radfahrstreifen auf der ehemaligen rechten Fahrspur. Dieser war allerdings durch einen haltenden Geldtransporter zugeparkt. Die tödlich verunglückte Radfahrerin zog ohne den Vorrang des Fahrbahnverkehrs zu beachten hinter der Verschwenkung direkt vom Radstreifen auf die Fahrbahn, wo im gleichen Augenblick ein LKW unterwegs war.

    Die gleiche Fläche war übrigens auch als Haltestelle für den Nachtbus ausdrücklich ausgewiesen.

    Ich gehe davon aus, dass brauchbare Radverkehrsanlagen in der Tat den Radverkehr fördern können. Dass in Deutschland Vieles unbrauchbar ist, bestreite ich hingegen nicht.

    Ich bestreite dagegen, dass es eine Korrelation zwischen dem Faktor Qualität und irgendwelchen Verhaltenseffekten gibt. Es gibt genau 2 Gründe für die Anlage von Radwegen: fahrende Autofahrer wollen nicht für Radfahrer bremsen müssen und Radfahrer wollen nicht für stehende Autofahrer bremsen müssen. Jede Fläche, die diese Anforderungen erfüllt, ist gleich "brauchbar".

    Was die Radverkehrsbudgets anbetrifft, so haben es die Niederlande oder die Stadt Kopenhagen in den letzten 20 Jahren ja bekanntermaßen so richtig krachen lassen. Dennoch stagniert die Radverkehrsleistung dort. Der Wirkungsgrad "rekrutierte Radfahrer/Million Euro Investment" fält in diesem Zeitraum sehr übersichtlich aus, zumal, wenn man als Benchmark anstelle von "rekrutierte Radfahrer" sinnvollerweise "rekrutierte MIV-Umsteiger" in den Zähler nimmt.

    Schlussfolgerung: sofern Radverkehrsanlagen überhaupt einen Effekt auf die Bereitschaft der Menschen besitzen, das Fahrrad als Verkehrsmittel zu wählen, dann gibt es einen hyperbolischen Zusammenhang zwischen Aufwand und Ertrag. Die Schwelle, ab der man den Wirkungsgrad weiterer Investments als unrentabel bewerten muss, liegt dabei überraschend niedrig. Sie ist in Deutschland in den meisten Städten definitiv bereits überschritten. Sofern sich bei der erhofften Reduktion des MIV nach was tun soll, muss man an der Anti-Auto-Schraube drehen. Die Pro-Fahrrad-Schraube ist aber schon maximal ausgereizt.

    Hab neulich gelernt gelesen, dass man in den Niederlanden als Autofahrer automatisch schuld bei einem Unfall mit Fußgängern und/oder Radfahrern ist. Sowas wie "konnte nicht mehr rechtzeitig bremsen" oder "Regentropfen verhinderten die Sicht" zieht da angeblich nicht. Könnte mit ein Grund sein, weshalb man beim Abbiegen oder Türaufreißen lieber zweimal guckt.

    Die Niederlande haben ein *höheres* spezifisches/km-normiertes Unfallrisiko als Deutschland, schon vergessen?

    "war zu schnell, konnte nicht mehr bremsen" und "bin gefahren, obwohl ich nichts sehen konnte" zieht außerdem auch in Deutschland nicht. Das sind doch kristallklare Geständnisse, keine Ent-Schuldigungen.

    Anders herum werden auch in den Niederlanden bei Haftungsprozessen idR niedrige Geldstrafen verhängt.

    Vor allem, wo nach Entfernung der [Zeichen 240] ohne weitere Maßnahmen oder begleitender Öffentlichkeitsarbeit aus einem "Radweg" ein Gehweg geworden ist, oder wenn in irgendeinem Kaff Gehwege baulich nicht von benutzungspflichtigen kombinierten Geh- und "Radwegen" zu unterscheiden sind, weil das alles der selbe Schrott ist.

    Genau sowas meine ich (auch) mit "Fahrradfirlefanz": ein kurzer Streifen verblasstes rotes Pflaster hier, eine vergessene Furtmarkierung da, eine linksseitige Gehwegfreigabe dort, fertig ist der Eindruck "hier sind Revanchefouls erlwünscht".

    Dann musst du gleich auch noch die Abschaffung von Gehwegen fordern, weil es auch Autofahrer gibt, die eine soziale Benutzungspflicht des Gehweges sehen, wo es keinen "Radweg" gibt.

    Mir ist in fünf Jahrzehnten Rad fahren noch kein Autofahrer begegnet, der mich ohne Fahrradfirlefanz* auf den Bürgersteig mobben wollte.

    *) beispielsweise sowas wie der (unbeschilderte) Streifen auf meinem Avatarbild

    Herr Schwendy sagt die Statistik spricht eindeutig für sein Kreuzungsdesign und von der Fahrbahn abgetrennte Radwege, weil dann viel mehr Rad gefahren wird und die so erzeugte zusätzliche Lebenszeit die paar mehr Opfer im Straßenverkehr deutlich überwiegt.

    Ich kann mir nicht helfen, aber ich empfinde diese Sichtweise ("fürs Großganze müssen halt paar Opfer her") extrem zynisch.

    Um dieses Bild zu ändern, reicht es nicht aus, den Leuten Unfallstatistiken zu zeigen, dass sie eigentlich im Mischverkehr auf der Fahrbahn sicherer fahren.

    Wenn man anerkennt, dass Gefühle die Grundlage vom Umstieg sind, und damit das Primat von Image und PR über die Unfallstatistik anerkennt, wäre es hilfreich, wenigstens das Kesseltreiben des Bangemachens einzustellen. Ich erwarte ja gar nicht, dass die Menschen die wahren Unfallrisiken zur Kenntnis nehmen sollen. Ich wünsche mir nur, dass die Radwege-Strippenzieher in den Menschen wenigstens nicht noch ständig nach Kräften neue Ängste wecken und bestehende Sorgen zur Phobie potenzieren würden.

    Jeder Dorfschulze, der in Anwesenheit des örtlilchen Seniorenclubs unter Gesängen der versammelten Kindergartengruppen freudig seinen neuen Radwegabschnitt zwischen Fußballplatz und Friedhof (sic!) eröffnet, schreit ein "seht her, auf der Fahrbahn müsst ihr ANGST!!! haben, da würdet ihr nämlich von hinten überfahren" in alle Welt hinaus.

    Du klingst langsam wirklich paranoid. Das Wort "Radwegebenutzungspflicht" kommt in dem verlinkten Artikel nicht einmal vor. Und falls du gelesen hättest, was ich oben zu den BUND-Positionen geschrieben habe, hättest du vielleicht sogar gemerkt, dass es dabei um das genaue Gegenteil ging.

    Es gibt keinen Radweg ohne soziale Benutzungspflicht, und diese soziale Benutzungspflicht ist die einzig relevante, weil sie Fahrbahnradlern -und das leider nicht nur auf Straßen mit Radweg, aber natürlich auch und gerade auf diesen- den Schutz der gegenseitigen sozialen Kontrolle raubt.

    Kannst du solche Aussagen auch begründen?

    Gegenfrage: welches StVO-konforme Verhalten bedingt eigentlich die Zulässigkeit einer Radwegebenutzungspflicht?

    Sobald du dich auf die Fiktion einlässt, dass Radwegebenutzungspflichten grundsätzlich zulässig sein könnten, bestätigst du das kraftfahrende Establishment im Wahn, dass das Mobbing von Fahrbahnradlern legitim ist, sobald sich erst genügend Interessenten für einen gemeinschaftlichen versuchten Totschlag zusammenrotten. Am Ende hat damit jeder Radweg dann doch mindestenes eine "soziale" Benutzungspflicht, die viel effektiver als jedes Schild und jede Polizeistreife dafür sorgt, dass die Fahrbahn für Radfahrer zur "no-Ride-Area" gerät.

    Dass der ADFC wie selbstverständlich ungefragt sein eigenes Radwege-Süppchen auf der Flamme der FFF-Bewegung kocht, zeigt auch sehr eindrucksvoll, was am Ende von allen komplexen Forderungen bei Wählern und Politikern angekommen sein wird: "mehr Radwege", eben.

    Die Forderung nach T30/70 ohne Radwege ist plumpe Erpressung: "entweder, ihr akzeptiert die Spaßbremse, oder wir kriegen unseren Radweg. Sucht's euch aus". Sicherheitstechnisch ist die Forderung aber Unsinn, denn erstens wird der Verkehr von KFZ untereinander durch einen Radweg keinen Deut sicherer, und zweitens führt die Führung der Radfahrer im Seitenraum ohne parallele Temporeduktion auf der Fahrbahn unweigerlich dazu, dass die ohenhin schon gefährlichen Knotenpunkte für sie noch gefährlicher gemacht werden.

    Auch die Fahrradmitnahme im ÖPNV fördert am Ende nur implizit die Ausgrenzung von Radverkehr ("ja, die sind halt ganz anders als wir, eigentlich sind das alles bloß rollende Fußgänger, also dürfen sie auch mit in den Bus") und legitimiert so wiederum das zu Radwebau-Forderungen führenden Mobbing der Fahrbahnradler.

    Und wozu soll bitte mehr Personal bei den Behörden gut sein, außer, um durch dieses "schneller mehr und besser vernetzte Radwege bauen" die Fahrbahn für Radverkehr kontinuierlich unwirtlicher zu machen?