Autofahrerin überholt Fahrrad und übersieht zweites Fahrrad auf der Gegenspur. Fahrer des zweiten Fahrrads ist verstorben.
Die Dorfstraße ist lang und hat zwei Kurven. Von der Uhrzeit und der Achse von zwei der drei Abschnitte her gesehen, könnte aber die soeben aufgehende Sonne am Zustandekommen der Tragödie mitgewirkt haben.
Wann genau das [Vorrang von auf Sonderweg geradeausfahrenden Radfahrern vor aus-Fahrbahn-Abbiegern] warum auch für Radfahrer so eingeführt wurde, habe ich damals aber nicht rausgefunden.
IMO war der Vorrang von geradeausfahrenden Radfahrern auf Sonderwegen gegenüber Abbiegern schon in den 30er Jahren in §13 der RStVO verankert. Beachte die Doppeldeutigkeit von "Straße" in der RStVO, und dass auch die Definition für (getrennte) "Fahrbahn" höchstwahrscheinlich Radwege (=Rad-Fahrbahn) einschloss.
Und ich komme nicht vom Eindruck los, dass wir uns in Deutschland bis zum letzten Moment an den Verbrenner klammern werden. Wenn doch angeblich jeder sechste Arbeitsplatz am Auto hängt, ist das eine gewagte Wette.
Weltuntergang sieht anders aus, und ich kann nachvollziehen, wenn man als Manager nicht mit Hurra und Anlauf in ein ruinöses Dumping-Rennen mit Mischkonzernen eintritt, die ihre Elektroautos mit Gewinnen aus der Handy-Produktion quersubventionieren.
Das wäre es in der Tat. Etwas merkwürdig ist diese Argumentation aber schon:
"Nachdem viele Leute gegen die Hausmauer urinieren, sollte es gestattet werden, denn es wäre ja nur eine Anpassung an die tatsächlichen Gegebenheiten."
Du wirst lachen, aber im Grunde läuft die Entwicklung jeder Rechtsnorm seit unsere Vorfahren angefangen haben, ihre etablierten Verhaltensregeln aufzuschreiben, auf genau das hinaus. Soziologen nennen dies die "normative Kraft des Faktischen).
Gerade beim Straßenverkehrsrecht ist auch offensichtlich, dass sich bestimmte Praxen zuerst etablieren, und danach erst nachträglich im geschriebenen Recht legitimiert werden ("amerikanisches" Abbiegen, innerorts bei mehreren Fahrstreifen rechts Überholen, Warnblinker am Stauende auf der Autobahn wurden zB in einer älteren Uniroyal-Studie (Verkehrsuntersuchung 25, "Verfall der Sitten?") zum Thema genannt).
In der Tat haben selbst die meisten heute verkaufen "Straßenrennräder" bereits 28mm Reifen drauf (also ich fahr ja noch mit 23mm vorne und 25mm hinten
).
Der Wert aus der AT-Fahrradverordnung ist übrigens nicht die Reifenbreite, sondern die äußere Felgenbreite.
Den Schluss des Artikels muss ich hingegen loben:
Er hat erstens erkannt, was schnell und gut helfen würde - und hat zweitens erkannt, warum es nicht gemacht wird.
Da der ganze Schutzkreuzungsfirlefanz ausschließlich der Abwehr des LKW-Radwege-Rechtsabbiegerproblems dient, wüsste ich nicht, was da ersatzweise "Tempo 30" bringen könnte. Ein LKW, der mit 30 abbiegt, kippt um. Darüber hinaus ist eh schon Schrittgeschwindigkeit für LKW-Rechtsabbieger vorgeschrieben. Ich wüsste auch nicht, dass an einer der über 300 Rechtsabbiege-Todesfälle, wo ich mir die Örtlichkeit in Presse- und Luftbildern angeschaut habe, parkende Autos eine entscheidende Sichtbehinderung dargestellt hätten.
weil ich mich bei sowas frage, ob nachher rauskommt, dass die verstorbene Person nicht "am Sturz" sondern auf Grund von .. Herzversagen etc starb. Also im Ergebnis ist jeweils: "mit dem Rad unterwegs und dann tot". Aber für mich ists halt ein Unterschied, ob "tot vom Rad gefallen" oder "mit Rad gefallen und dann tot"
Jeder Verdachtsfall auf nicht-natürliche Todesursache wird in Deutschland autopsiert. Das Ergebnis der Autopsie geht pflichtgemäß an die Polizei, so dass auch Verkehrsopfer zuverlässig erfasst werden, die ohne vorherige förmliche polizeiliche Unfallaufnahme nachträglich im Krankenhaus versterben. Das wiederum scheint vor allem bei Alleinstürzen vorzukommen, was ich aus dem Phänomen schließe, dass beim Abgleich der OpenData-Einträge im Unfallatlas-Portal mit den Destatis-Tabellen regelmäßig größere Abweichungen nur bei Alleinstürzen auftreten, während bei Unfällen mit KFZ-Beteiligung kaum Differenzen zwischen Unfallatlas und Destatis-Tabellen bestehen. Ich denke, der Grund dafür, dass gerade die Alleinstürze regelmäßig im Unfallatlas fehlen, ist, dass Alleinopfer sich öfter noch nach Hause schleppen, von wo aus sie Angehörige ins Krankenhaus bringen, und dann bei nachträglicher Erfassung über die Meldung aus dem Spital der Polizei keine den Atlas-Ansprüchen genügenden Geo-Koordinaten des Ereignisses vorliegen.
Allerdings wird es immer Grenzfälle geben, wo die Kausalitäten nicht endgültig sicher aufzuklären sind und damit je nach persönlicher Einschätzung des für die Autopsie zuständigen individuellen Arztes der gleiche Fall mal so und mal anders entschieden werden kann. Leider kommt das Ergebnis der Autopsie auch nur ausnahmsweise in die Medien. Ich habe in meiner Todesliste daher jedes Jahr erheblich mehr Alleinstürze als nachher in der offiziellen Tabelle von Destatis auftauchen. Wo der Verdacht auf medizinische Ursachen geäußert wird, kommt das Stichwort "Kollaps" in die Kommentarspalte meiner Tabelle.
Darin kommen Fakten vor, die Für Die PS-Fetischisten gruselig sein müssen:
Apropos Fakten: im Tomtom Traffic Index beträgt die Durchschnittsgeschwindigkeit in AMS nur 31 km/h. Das Fahrradwunder Utrecht kommt auch nur auf 27 km/h, und schaut man sich die anderen Städte im Ranking so an, dann gibt es ganz offensichtlich nicht die geringste Korrelation zwischen "Fahrradstadt"-Image und empirisch bestimmter Staulast.
Zweitens ist es so, dass im Falle eines Unfalles und einer Gerichtsverhandlung durch einen cleveren Anwalt dir plötzlich ein hoher Anteil an Unfallschuld zugeschanzt werden kann, wenn du trotz benutzungspflichtigem Fahrradweg auf der Fahrbahn mit dem Fahrrad fährst und du in irgendeiner Weise in einen Unfall verwickelt wirst.
Beispiele für diese Auslegung??
Ansonsten gilt, lieber auf der Fahrbahn keinen Unfall als auf Radweg(furt)en unschuldig umgenietet.
Alleinsturz auf Radweg Marke "Holland-Träumchen"(TM) bei Dunkelheit um 23:30Uhr. Was ist daran "hm"?
Vielleicht muss da echt mal jemand auf die Nase fallen, wenn es heißt: naja, die Benutzungspflicht ist weggeklagt, deshalb zahlen wir die Kosten für den Radweg nicht.
Radwege sind doch "Fahrradförderung". Es ist daher vollkommen unlogisch, warum eine Förderung für etwas zwingend an eine Beschränkung für das geförderte Subjekt gekoppelt sein sollte. Es sei denn, die Behauptung über das Subjekt der Förderung wäre von Anfang an gelogen gewesen - aber wer wollte so eine üble Verdächtigung gegen eine deutsche Behörde äußern? Tsts.
Abgesehen davon: wenn die Fahrbahnbenutzung in einer Straße, auf der bis zum Radwegebau das Fahrbahnradeln erlaubt war, nach dem Umbau so gefährlich geworden ist, dass sie nunmehr zwingend verboten werden muss, dann war die Umgestaltung der Straße ein schwerer handwerklicher Kunstfehler.
Mit welcher Sicherheit kann und wird denn festgestellt werden, dass ein Fahrer die Aufmerksamkeit in dem Moment NICHT dem Handy widmete? Freiwillig wird das ja sicher keiner zugeben und bis die Polizei kommt, ist es sicherlich sicher verpackt ...
Für die vollmundige Aussage „Handy ist eine Hauptursache von tödlichen Unfällen“ braucht es schon etwas mehr Substanz als bloß den vagen Verdacht, es könne da vielleicht was im Argen liegen.
Meiner Beobachtung auf der Straße nach ist „Handy am Ohr“ auch im Vergleich zu vor 10-15 Jahren ganz massiv zurückgegangen. Halbwegs aktuelle Wagen haben alle BT-Freisprechanlagen, und die Verbreitung von Whatsapp-Sprachnachrichten trägt sehr dazu bei, dass kaum noch jemand am Lenkrad lesen oder gar selber tippen will.
Meine Vermutung ist ja: Hein Blödi aus dem Idioten-Referat weiß nicht, wie er dem geneigten Radfahrer anzeigen soll, dass er hier fahren darf und wählt aus Verzweiflung das Schild, das den Radfahrer stattdessen zwingt, hier zu fahren. Wenn ihn jemand darauf hinweist, das das nicht OK ist, findet sich Vorgesetzter Arschloch Blödnazi, der sagt, "das passt schon"
Der Blickwinkel auf die Radverkehrssicherheit ist vom Kardinalirrtum geprägt, dass Risiken gegenüber Fahrbahnradlern nicht durch konkrete Einzeltäter verursacht werden, sondern abstrakt der Allgemeinheit (dem "Verkehr") angelastet werden können. Wodurch erstens die Radfahrer irgendwie vom Opfer zum Störenfried verwandelt werden, und der einzelne Autofahrer seine lästige Garantenstellung für die Wahrung der Verkehrssicherheit an die Verkehrsbehörden abtreten kann.
Ganz im Sinne meines Cartoons von vor paar Tagen mit der Kreissäge fühlen sich die Autofahrer dabei quasi als ein Zahn von ganz vielen im Sägeblatt, und ebenso wie man nicht genau sagen kann, welcher Zahn jetzt gleich die Finger absägen wird, kann man beim Autoverkehr vorher auch nicht genau sagen, wer genau derjenige sein wird, der zum Vollstrecker des gemeinschaftlich von Rad- und Autofahrern verantworteten Risikos werden wird.
Diese irrationale (weil einzig und allein vom kausal nicht beteiligten Diskriminierungskriterium "Muskelantrieb" abhängende) Haftungsperversion ist um so stärker, je vereinzelter Radfahrer gegenüber KFZ auftreten, und je schneller die erlaubte Wunschgeschwindigkeit der PKW-Führer ist.
Oder fußt die allgemeine RWBP - außerorts nur auf Schwachzocker 's Vernunftargument, dass wenigstens außerorts die tägliche Millionen-Karawane der leeren 5-Sitzer ungehindert vonstatten gehen soll - wenn schon nicht überall? Also die übliche Scheixe, dass doch bitte möglichst viele mit dem Fahrrad fahren sollen, aber bloß nicht auf der Straße, nur ohne rechtliche Grundlage?
IMO lautet die Antwort: außerorts ist mit noch weniger Gegenwind (bzw. noch größerer Zustimmung) zu rechnen. Dieses "bei den Verhältnissen wird schon keiner meckern" war nach den Worten von Dietmar Kettler, der seinerzeit in irgendeiner Kommission (ERA 2010?) saß, auch die einzige Grundlage für das ominöse FGSV-Belastungsdiagramm.
Weil es für die Diskussion zum Thema Radwegbenutzungspflicht interessant sein kann:
Ich habe diese Statistiken im Internet entdeckt:
https://www.rennrad-news.de/forum/threads/…55/post-6203623
Th(oma)s hat davon eine benutzt in seinem Beitrag weiter oben.
Der Link führt zu einem Rennradforum. Leider habe ich nicht herausgefunden, wo die Statistiken eigentlich abgerufen werden können.
Der ganze Thread ist von mir. War das nicht offensichtlich? Die Quellen sind in den Abbildungen oder im Text genannt.
[Dass die Angst vor dem Auto von hinten angeboren wäre,] ist, wie ich aus eigener Erfahrung weiß, Unsinn. Ohne dass vorher jemand Radfahrer mit dem „Radwege-sooo-sicher“-Virus infiziert, kommt keiner auf die Idee, Autos von hinten könnten ein Problem sein.
Mal ein schönes aktuelles Beispiel wie dieses Animpfen mit dem Auto-von-hinten-Virus so abläuft:
Schlagzeile "Immer wieder tödliche Unfälle: das sind die Gefahrenstellen für Radfahrer in Frankfurt"
Reality Check: es gab in 11,5 Jahren 29 Tote beim Radeln in FFM, wovon nur 14 mit Beteiligung von fahrenden KFZ innerorts waren. Die Ereignisse verteilen sich wahllos über das gesamte Stadtgebiet, die Unterstellung, es gäbe besondere "Gefahrenstellen" ist somit Blödsinn.
Einleitender Satz des Redakteurs:
"Bei Unfällen zwischen Autos und Radfahrern ziehen letztere oft den Kürzeren – mit schweren oder gar tödlichen Verletzungen."
"Oft" ist angesichts der bereits erwähnten niedrigen Zahl der Toten unangemessen. Aber auch bei Schwerverletzten trifft diese quantitative Angabe nicht zu. Der Destatis Unfallatlas gibt für FFM im Mittel über die letzten 8 Jahre 62 Schwerverletzte unter Beteiligung von KFZ an. Das ist für eine Metropole von der Größe FFMs mit 20% Radanteil nicht "oft" sondern "selten". Auch streuen die Schwerverletzten ohne erkennbare Schwerpunkte anders als vom Aufmacher suggeriert gleichmäßig über das ganze Stadtgebiet (eigene grafische Auswertung der Opendata aus dem Unfallatlas).
Nach den einleitenden Nebelkerzen schreiten nun die "Experten" (hüstel) zur Stellungnahme. Zuerst der Fachmann der NGO "Ghostbike Frankfurt":
"Die Hauptursachen für tödliche Fahrradunfälle liegen laut „Ghostbike Frankfurt“ im Verhalten der Autofahrer. Das Nichteinhalten des vorgeschriebenen Abstandes von mindestens 1,50 Meter beim Überholen [...] sowie Ablenkung durch Handynutzung seien häufige Unfallursachen. Die Organisation betont die Notwendigkeit einer besseren Verkehrsinfrastruktur, wie baulich getrennte Radwege"
Wir lernen also: "Überholen (und Handy) ganz schlimm tödlich". Realtity Check: Von den 14 Todesfällen mit KFZ war genau nullmal Handy im Spiel und nullmal Unterschreitung des Mindestabstandes. Zudem dürfte der Leser mit "Autofahrern" wohl auch nur PKW-Lenker assoziieren, da waren es dann ohne Ansehen des Unfallhergangs auch eh nur noch 6 Fälle, einer davon ein Frontalzusammenstoß auf einem innerörtlichen Autobahnabschnitt.
Dann folgt der Auftritt des Experten von der Polizei:
"Zu den häufigsten Unfallursachen zählen nach Angaben der Polizei [...] Fehler beim Überholen [und] falsche Fahrspurwahl"
Reality Check: unter den schweren und tödlichen Fällen mit KFZ-Beteiligung im Unfallatlas finden sich 6 Ereignisse jährlich mit dem Unfalltyp "im Längsverkehr" und den Unfallarten "seitlich nebeneinander" bzw. "von hinten gerammt". Ein unbekannter Teil dieser Unfälle beruht zudem noch auf Kollisionen, die auf Fehlverhalten des beteiligten Radfahrers resultierten. "Falsche Fahrspurwahl" klingt ebenfalls schwer nach "im Fahrbahnmischverkehr" und "von hinten", ist aber gar keine amtliche Unfallursache. Der Experte meint da vielleicht die Ursache 10 aus dem amtlichen Katalog (= "Benutzung der falschen Fahrbahn, auch Richtungsfahrbahn oder verbotswidrige Benutzung anderer Fahrbahnteile") was gerne als Auffangtatbestand für das nicht als eigenständige Ursache eistierende radwegetypische Gehweg-, Gehweggeister- und Radweggeister-Radeln eingetragen wird.
Quintessenz: der oberflächliche Zeitungsleser (und wer wäre das nicht) nimmt von dem ganzen Sermon nur die Message "Fahrbahn = Selbstmord" mit, fertig ist die nächste Umdrehung im Teufelskreis aus nichtangeborener Fahrbahnangst und Fahrbahnmeidung.
Wie hoch ist denn die Prozentzahl, bei dem den Autofahrer*innen die Hauptschuld angelastet wird, wenn man nur die tödlichen Fahrradunfälle betrachtet, an denen ein KFZ beteiligt war?
Für außerorts kannst du das doch schon aus der eingebetteten Grafik berechnen: 111 von 198 unter Beteiligung von Krad, PKW oder "LKW" (alles ab 3,5 t, incl. Traktor). Die Hauptschuldquote der KFZ beträgt bei PKW wie LKW 33% (29/89 bzw. 6/18).
Innerorts überwiegt die KFZ-Hauptschuld (49/87 bzw. 56% bei PKW, 28/38 bzw. 74% bei LKW).
In der Gesamtabrechnung für alle Ortslagen überwiegt jedoch bei PKW weiter die Radfahrer-Schuld (78/176 bzw. 44% PKW-Schuld), während wegen der vielen innerörtlichen Rechtsabbiegeopfer mit 34/56 bzw. 61% die LKW-Schuld dominiert.
Generalabrechnung alle KFZ alle Ortslagen 117/241 (49%) KFZ Schuld, alle KFZ-Schuld-Fälle am Gesamtaufkommen 117/474 bzw. 25%.
PS: Deutschland ist AFAICS weltweit die einzige Nation, wo derlei Fingerpointing überhaupt möglich ist. Alle anderen erfassen die Schuldquoten entweder nicht oder halten sie im Giftschrank.
Benutzungspflicht sehe ich grundsätzlich nicht.
Die RiMs sind idR unbeschildert und zudem über längere Anteile beidseits mit unterbrochenen Markierungen ausgestaltet. Sie sind als "Radverkehrsführung" im Zuge einer Kreuzung und nicht mehr als Radweg zu betrachten, weswegen sie überhaupt erst durch KFZ-Spurwechsler tangential überquert werden dürfen. Die Benutzungspflicht ergibt sich für markierte Führungen im Kontext von Kreuzungen ausschließlich für den Teil der Radfahrer, der abbiegen möchte, und das auch nur in dem Sinne, dass man wenn man einmal auf einer Radverkehrsführung angefangen hat abzubiegen (was man nicht muss), diese nicht mehr verlassen darf. Die StVO nimmt also lediglich das Recht dafür, mitten auf der Kreuzung von indirektem auf direktes Abbiegen zu wechseln.
Interessant, zwei derart seltene Merkmale in Kombination sind zumindest auffällig – hast du andere RA mit der "MirrorCam"?
Ich habe insgesamt 5x Abbiege-Assistent notiert, neben den zwei RiM-Fällen noch einmal Hamburg (2023), Berlin (2020) und Alfeld (2021). In allen drei Fällen wurden zwar im Text der Meldungen die Assistenten erwähnt, aber beim Nachschauen zeigen die Fotos der LKW konventionelle Rückspiegel an den Türen.
Die Frage ist aber doch eigentlich, ist es denn überhaupt ein Problem. Wie viele Unfälle mit Radlhänger gibts denn, wo die Bremsleistung das entscheidende Kriterium war?
Ist das stark ansteigend?
Nein, beim täglichen Durchmustern der Unfallmeldungen gibt es praktisch nichts mit Anhängern. In meiner Liste mit Todesfällen habe ich unter >5200 Fällen in elfeinhalb Jahren 5x notiert, dass ein Fahrrad mit Anhänger beteiligt war, 2x saßen Kinder drin. Verstorben war aber stets nur der Lenker der Fuhre. Die Unfallhergänge entsprechen dem bekannten Mix an Hergängen und hatten scheinbar nichts mit dem Hänger bzw einem von dessen Gewicht negativ beeinflussten Fahrverhalten zu tun.
In Österreich gab es einen spektakulären Fall mit zwei gestorbenen Kindern im Hänger. Da spielte aber erstens das Bremsverhalten auch keine Rolle, denn es war ein Auffahrunfall von hinten, zweitens hing der Hänger nicht an einem Fahrrad, sondern illegal an einer Elektro-Vespa, drittens passierte der Crash bei Dunkelheit und der Hänger war unbeleuchtet und verdeckte das Rücklicht des Mopeds.
IMO ist die Initiative an den autofahrenden Teil der Wähler gerichtet: „Seht her, wir regieren durch gegen diese Fahrradanarchisten!“.
Ob es Zufall war, dass die Anregung zur StVZO-Änderung quasi gleichzeitig mit der Publikation des Stiftung Warentest-Tests herauskam? Dass 10 von 10 durchfielen, dürfte sich sofort herumgesprochen haben, dass das jedoch vorwiegend an der Verwendung von im Kontakt ungiftigen Fluorchemikalien zur Imprägnierung lag und in keinem einzigen Fall Zuladung und Bremsverhalten kritisiert wurden, wohl eher nicht).
