Beiträge von Ullie

Zitat von Fahrbahnradler

c) Konrad Adenauer und Friedrich Merz

https://www.kas.de/de/einzeltitel/-/content/das-ahlener-programm-der-cdu-der-britischen-zone-vom-3.-februar-1947

Zitat von Th(oma)s

Natürlich nicht; zu-Fuß-Unfälle zählen AFAIK nirgendwo auf der Welt als "Verkehrsunfall". In den USA z.B. sind sogar noch nicht einmal Alleinstürze mit dem Fahrrad sowie Unfälle Rad vs Rad oder Rad vs Fußgänger in der amtlichen Unfallstatistik enthalten.

Was sind denn das dann für Alleinunfälle von Fußgänger*innen, die erfasst werden? Wenn zum Beispiel ein Fußgänger in eine Baugrube fällt und stirbt dabei, wie in Trossingen? "Trossingen - Der Sturz in eine etwa eineinhalb Meter tiefe Baugrube ist am Dienstagabend gegen 22.15 Uhr für einen 56-jährigen Fußgänger in Trossingen tödlich ausgegangen."

Trossingen: Fußgänger stirbt in einer Baugrube

56-Jähriger kommt in Trossingen bei Sturz in eine eineinhalb Meter tiefe Baugrube ums Leben.

www.schwarzwaelder-bote.de

Da geht es dann ja auch um Fragen wie Absicherung der Baugrube, ggf. fehlende Umleitung für den Fußverkehr usw. Und das müsste dann doch auch entsprechend in die Unfallstatistik. Mir fehlt gerade die Fantasie für einen Fußgängeralleinunfall, der es nicht in die Unfallstatistik schafft.

Das ist noch einmal die Grafik, die bereits Yeti weiter oben in seinen Bericht eingebaut hatte:

Ich nahm die Grafik als Ausgangspunkt, um die Zahl der Unfalltoten im Fuß-, Rad- und Autoverkehr nicht auf die Kilometerleistung hin zu berechnen, sondern in Hinblick auf die Zeit, die Menschen in verschiedenen Verkehrsmitteln unterwegs sind.

mkossmann hatte das angesprochen und mich auf die Idee gebracht, das umzurechnen.

Zitat von mkossmann

Welche Durchschnittsgeschwindigkeit kann man denn für Fußgänger/Radfahrer/KFZ ansetzen ? Richtigerweise sollte man auf Expositionsdauer normieren , nicht auf Strecke.

Mein Ergebnis war, dass es ziemlich "schnuppe" ist, ob man eine Stunde Auto fährt oder eine Stunde Fahrrad fährt, die Gefahr, dabei "hopszugehen", um es mal sehr salopp zu formulieren, ist ziemlich gleich. Zu Fuß gehen ist dagegen deutlich sicherer. Die Gefahr bei einer einstündigen Autofahrt oder einer einstündigen Fahrradtour tödlich zu verunglücken, ist dreimal höher als bei einem einstündigen Spaziergang "in die ewigen Jagdgründe" zu gehen.

Das finde ich aus einer anderen Richtung betrachtet logisch nachvollziehbar: Die jeweils höhere Geschwindigkeit verstärkt die Gefahr, einen tödlichen Unfall zu erleiden. Der Fußgänger ist langsam unterwegs und hat deshalb eine geringe Unfallgefahr. Der schnellere Fahrradfahrer dagegen hat eine dreimal höhere Unfallgefahr. Kein Wunder, er ist ja auch drei bis viermal so schnell unterwegs. Warum aber sterben dann die Autofahrer nicht noch sehr viel häufiger bei Unfällen als Fahrradfahrer*innen? Auch das erscheint mir logisch. Sie fahren in einem Hochsicherheitskäfig durch die Gegend. Im niedrigen Geschwindigkeitsbereich ist das quasi eine Lebensversicherung. Der Hochgeschwindigkeitsbereich ist die für das gefährliche Unterfangen optimal ausgestattete Autobahn. Da greift die Logik je schneller, umso gefährlicher, nicht. Die Autobahn ist eine entsprechend präparierte Piste, sodass hohe Geschwindigkeiten einigermaßen gefahrlos möglich sind.

Folgerichtig geschehen die meisten tödlichen Unfälle auf der Landstraße. Auf Landstraßen gilt ein generelles Tempolimit von 100 km/h. Und sehr viele Landstraßen geben das einfach nicht her, sie sind schlicht nicht dafür geeignet, Tempo 100 km/h zu fahren. Auf manchen Landstraßen-Abschnitten sind deshalb niedrigere Tempolimits abschnittsweise angeordnet, oft ist das Tempo 70 km/h. Aber die allermeisten Landstraßen-Abschnitte, auf denen es gefährlich ist, mit bis zu 100 km/h zu fahren, sind nicht mit einem entsprechend niedrigeren Tempolimit ausgeschildert.

Dieses Ergebnis halte ich weiter für richtig, obwohl möglicherweise ein Fehler in der Grafik enthalten ist. Da steht nämlich in der Beschriftung: "Anzahl an getöteten Personen je 1 Mio. km tägliche Verkehrsleistung (2017)" Und das müsste eigentlich heißen: "Anzahl an getöteten Personen je 1 Mrd. km tägliche Verkehrsleistung (2017)" Entsprechend müssten meine umgerechneten Ergebnisse um den Faktor 1.000 korrigiert werden:

Zitat von Ullie

Zitat mit Korrekturen versehen: Für den Autoverkehr wären das dann weiterhin 0,9 Tote in Deutschland, aber nicht pro 1.000.000.000 km gerechnet, sondern pro 17.000.000 Stunden. (17.000.000 h x 60 km/h = 1.020.000.000 km)

Für den Radverkehr muss man dann die 3,4 deutschen Fahrrad-Toten pro ~17.000.000 Stunden durch 4 teilen und es blieben nur noch 0,85 Tote pro ~17.000.000 Stunden. (Denn mit dem Fahrrad legt man ja nur ein Viertel des Weges zurück, wie mit dem Auto.)

Für den Fußverkehr muss man die 5,2 deutschen Fußgänger-Toten pro ~17.000.000 Stunden durch 16 teilen und es bleiben dann gerade noch 0,3 Tote pro ~17.000.000 Stunden. (Denn zu Fuß legt man ja nur rund ein Sechzehntel der Strecke zurück, wie mit dem Auto.)

Hier noch mal der Link zu der Studie mit der möglicherweise falsch beschrifteten Grafik:

https://www.udv.de/resource/blob/79264/96ecad40a3db6ef8b2b1b92725c7d80e/104-vergleich-radverekehrssicherheit-data.pdf

Zitat von mkossmann

Welche Durchschnittsgeschwindigkeit kann man denn für Fußgänger/Radfahrer/KFZ ansetzen ? Richtigerweise sollte man auf Expositionsdauer normieren , nicht auf Strecke.

Sehe ich genau so. Wenn man für den Fußverkehr eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 3,6 km/h ansetzt, für den Fahrradverkehr 15 km/h und für den KFZ-Verkehr 60 km/h dann ergäbe das basierend auf der von Yeti verlinkten Tabelle ganz andere Zahlen.

Die Grafik in Yetis Beitrag findet man auf Seite 12 von dieser Untersuchung des Gesamtverbandes der Deutschen Versicherungswirtschaft:

https://www.udv.de/resource/blob/79264/96ecad40a3db6ef8b2b1b92725c7d80e/104-vergleich-radverekehrssicherheit-data.pdf

Das ist ein Versuch, die Grafik in Yetis Beitrag so umzurechnen, dass die unterschiedlich weit zurückgelegten Strecken berücksichtigt werden:

Für den Autoverkehr wären das dann weiterhin 0,9 Tote in Deutschland, aber nicht pro 1.000.000 km, sondern pro 17.000 Stunden. (17.000 h x 60 km/h = 1.020.000 km)

Für den Radverkehr muss man dann die 3,4 deutschen Fahrrad-Toten pro ~17.000 Stunden durch 4 teilen und es blieben nur noch 0,85 Tote pro ~17.000 Stunden. (Denn mit dem Fahrrad legt man ja nur ein Viertel des Weges zurück, wie mit dem Auto.)

Für den Fußverkehr muss man die 5,2 deutschen Fußgänger-Toten pro ~17.000 Stunden durch 16 teilen und es bleiben dann gerade noch 0,3 Tote pro ~17.000 Stunden. (Denn zu Fuß legt man ja nur rund ein Sechzehntel der Strecke zurück, wie mit dem Auto.)

Beim direkten Vergleich der niederländischen Fahrradtoten mit den niederländischen Autototen pro ~17.000 Stunden kommen die Niederlande auf 1,2 tote niederländische Fahrradfahrer, während es 0,8 tote niederländische Autofahrer pro ~17.000 Stunden gibt. Es ist also bei dieser Rechnung pro 17.000 Stunden immer noch ein bisschen tödlicher in den Niederlanden mit dem Fahrrad unterwegs zu sein als mit dem Auto. Aber der Unterschied ist längst nicht so krass, wie wenn man mit Verkehrstoten pro 1.000.000 km rechnet.

Sind meine Annahmen korrekt? Oder liege ich an irgendeiner Stelle sehr daneben?

Ein Satz noch aus der Untersuchung auf Seite 14:

"Aufgrund bisheriger Erkenntnisse im Rahmen der vorliegenden Vorstudie kann festgehalten werden, dass ein Vergleich der Radverkehrssicherheit in den drei Ländern auf Basis objektiver, belastbarer und hinreichender Unfallkenngrößen nicht möglich ist, da die Datenverfügbarkeit und die Datenqualität in den drei Ländern sowohl auf staatlicher als auch kommunaler Ebene teilweise
nicht ausreichend ist oder nicht gewährleistet werden kann."

Ob es also tatsächlich gefährlicher ist, in den Niederlanden Fahrrad zu fahren als in Deutschland, wissen wir immer noch nicht.

Zitat von Th(oma)s

Der Anteil der Kinder, die in NL mit dem Auto zur Schule gefahren werden, ist keineswegs geringer als in D. Je nach Institution, die solche Zahlen erhebt, ist der Wert sogar höher als in Deutschland. Einmal mehr resultiert der höhere Radverkehrsanteil offenbar aus weniger Fuß- und ÖPV-Nutzung.

Lässt sich das auch an den Unfallzahlen im Fußverkehr oder ÖPNV ablesen? Wenn es in den NL mehr Fahrradunfälle als in Deutschland gibt, und wenn dort genau wie in Deutschland extrem viel Auto gefahren wird, dann kann es daran liegen, dass in den NL weniger Leute zu Fuß gehen oder den ÖPNV benutzen. Dann müsste dort aber auch weniger Fußgängerunfälle und ÖPNV-Unfälle geben.

Zitat von littlet

https://www.hna.de/kassel/regel-n…e-93424520.html

Der Artikel erwähnt nicht, dass die Geschwindigkeit der Radfahrenden durch die immer weiter verbreiteten E-Bikes angestiegen ist. Zwar ist es auch für einen ungeübten und wenig trainierten Bio-Fahrradfahrer noch relativ leicht möglich für 200, 300 m ein Tempo von über 25 km/h zu fahren. Die meisten Menschen würden das Tempo jedoch nicht über einen Kilometer hinaus halten können. (Es sei denn eine Gefällstrecke oder ordentlich Rückenwind

Mit einem Pedelec sieht das schon anders aus. Und es verwundert nicht, wenn Kommunen wie Kassel deshalb Wege in Parks, die bisher nicht beschildert und für den Fahrradverkehr frei zugänglich waren, zunehmend mit + Schildern versehen, um auf entsprechende Klagen von Fußgänger*innen zu reagieren.

Zitat von Th(oma)s

Die 4-Sorten-Typologie aus USA basiert auf einer Umfrage unter den Einwohnern von Portland. Da dort der Fahrrad-Modal-Split im niedrigen einstelligen Bereich liegt, wurden logischerweise keine Radfahrer befragt, sondern Autofahrer. Dass Autofahrer so antworten, wenn man sie danach fragt, warum sie nicht radfahren, ist vollkommen naheliegend (Stichwort „Umfrage-Bias durch soziale Erwünschtheit“, denn wer würde schon ehrlich zugeben, dass er eine faule Socke ist?). Pointe: diejenigen, die als Autofahrer für die vermeintliche Gefahr verantwortlich sind, sind exakt dieselben, die vorgeben, dass sie wegen der großen Gefahren nicht radfahren wollen. Muss man nicht verstehen, oder?

Was du da gerade machst ist eine 2-Sorten-Typologie. Du sprichst von Autofahrer*innen einerseits und von Fahrradfahrer*innen andererseits. Wo fängt denn bei die "der Radfahrer" an, und wo hört er auf? Und was kennzeichnet einen Autofahrer im Unterschied zum Fahrradfahrer?

Interessant in diesem Zusammenhang: Katja Diehl kommt in ihren Büchern oft auf den Punkt zu sprechen, dass viele Menschen nur widerwillig Auto fahren, weil die einseitig auf den Autoverkehr ausgerichtete Infrastruktur inklusive der entsprechend langen Wegstrecken und dem oft mangelhaften ÖPNV, keine andere Wahl zulässt. Sie unterscheidet zwischen Autofahrer*innen wider Willen und solchen, die viel Spaß daran haben und leidenschaftlich gerne Auto fahren.

Zitat von Th(oma)s

Warum nicht? Das Unfallrisiko spricht jedenfalls nicht dagegen. Mag sein, dass die Majorität der Fitten es missbilligt, dass sie bloß wegen dem Greis nicht so schnell können, wie sie eigentlich gerne wollen würden. Aber sollte das ausgerechnet für Freunde der Verkehrswende ernsthaft ein Argument sein, dem Alten das Auto wegzunehmen?

Fahrradfahrer*innen, die es ablehnen auf der Fahrbahn zu fahren, sprechen gerne davon, dass sie nicht für die Verlangsamung des Autoverkehrs instrumentalisiert werden wollen. Was ich bisher noch nicht kannte: "Lass die Alten Auto fahren, denn sie fahren langsam und das trägt dazu bei, dass auch die "Jungen Wilden" ihr Tempo drosseln."

Zitat von Fahrbahnradler

Der ADFC stützt sich auf eine Studie aus den USA. Zwar Portland/Oregon und nicht Inthemiddleofnowhere/Texas oder Manhattan, aber was hat das mit Europa zu tun? Warum nimmt man nicht "Befindlichkeiten" aus den Niederlanden und Dänemark. Der Anteil derer, denen erfolgreich eingetrichtert wurde, besorgt/ängstlich zu sein und bitte niemals einen Autofahrer zu stören, dürfte dort geringer sein.

In der angegebenen Quelle weist der ADFC darauf hin:

"Dass diese Typologie im Grundsatz auch für Deutschland gilt, verdeutlichen die Zahlen aus dem ADFC-Fahrradklima-Test und dem Fahrrad-Monitor Deutschland 2019"

Ich denke es ist tatsächlich so, dass Fahrradfahrende und potenzielle Fahrradfahrende eine separate Radverkehrs-Infrastruktur gut finden, ohne dass sie deshalb an jeder Wohnstraße einen Fahrradweg haben wollen.

Diese Wunschvorstellung bei 60% der Bevölkerung wird jedoch nicht durch den ADFC ausgelöst. Dazu ist der Verein zu klein und hat zu wenig "Durchschlagskraft".

Für wahrscheinlich halte ich eine hohe Anzahl Menschen mit der Haltung: So lange es keine gescheiten Radwege gibt, werde ich kein Fahrrad benutzen. Vergleichbar mit: "Solange es keine vernünftigen und mehr ÖPNV-Angebote gibt, werde ich nicht mit Bus und Bahn fahren. Aber es gibt auch sehr viele Menschen, die sich eine bessere Fahrradinfrastruktur wünschen und das Fehlen einer guten Fahrradinfrastruktur nicht als Ausrede benutzen, um das Rad im Keller zu lassen.

Am besten versucht man verschiedene Haltungen zu verstärken, denn eine gute Fahrradinfrastruktur wird es nicht über Nacht geben. Aber trotzdem kann man auch jetzt schon losfahren mit dem Fahrrad, auch dort, wo keine spezielle Fahrradinfrastruktur existiert.

Zitat von udoline

Lug und Betrug als Argument.

Was genau ist "Lug und Betrug"?

Der ADFC schreibt: "60 % [der Fahrradfahrenden] sind „interessiert, aber besorgt“: Die Mehrheit der Bevölkerung hat grundsätzlich Interesse, Rad zu fahren, wird aber häufig durch die fehlende separate Radverkehrsinfrastruktur davon abgehalten. Diese Menschen fahren gerne Rad, aber nur auf stressarmen Strecken. Sie bevorzugen besonders sichere Radverkehrsanlagen. Rund 60 % dieser Gruppe sind Frauen, Kinder (und deren Eltern) sowie ältere Menschen."

Die vier Typen von Radfahrenden als Grundlage der Radverkehrsplanung

Eine Typologie von Radfahrenden aus den USA hilft auch hierzulande dabei, eine einladende Infrastruktur für alle Menschen zu errichten. Sie legt den Fokus auf…

www.adfc.de

Was genau ist jetzt an dieser Aussage deiner Meinung nach "Lug und Betrug"?

Trifft es nicht zu, dass 60% der Fahrradfahrenden sichere Radverkehrsanlagen bevorzugen?

Oder sind deiner Meinung nach diese 60% "gehirngewaschene Opfer" einer "hinterlistigen ADFC-Propaganda", die in Wirklichkeit dazu dient, dem Autoverkehr selbst in kleinsten Wohnstraßen freie Bahn zu verschaffen?

Zitat von udoline

Wenn du darauf umgefahren wirst, will ich kein Jammern hören. Was versprichst du für den Fall, das ich nach Erfüllung deiner Forderung umgefahren werde? Natürlich nichts, denn dann war die „Fahrradverkehrsinfrastruktur“ nicht genügend verbessert.

Also wenn ich die Erläuterungen zu den Fahrradunfall-Statistiken lese, die Th(oma)s hier oft in seinen Beiträgen vorstellt, dann habe ich den Eindruck, dass die meisten Fahrradunfälle Fahrradalleinunfälle sind, an denen kein weiterer Verkehrsteilnehmer beteiligt ist. Wenn das zutrifft muss ich wohl weniger befürchten, dass ich von jemand anderem umgefahren werde, sondern dass ich am meisten durch mich selbst gefährdet bin. Und die Fahrradinfrastruktur, die ich benutze spielt dabei gar keine Rolle.

Zitat von Silence

Das sind für mich Beispiele, bei denen die Fahrbahnampel sehr wohl gilt und gelten sollte, weil hier mit querendem Verkehr mit Grün zu rechnen ist.

Hier würde ich sagen, erfasst der Schutzbereich nicht den Radverkehr auf dem Radweg:

https://maps.app.goo.gl/GDKZ1vAKS5ZpXSZT8?g_st=ac

Kunststück, der Abzweig nach links wird vom Fahrradverkehr nicht überquert, schließlich handelt es sich um einen rechtsseitigen Zwei-Richtungsfahrradweg/Fußweg.

Aber nur wenige hundert Meter weiter gibt es diese interessante Stelle:

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Bei Grün für den Geradeaus-Fahrradverkehr kann es durchaus sein, dass sich von rechts ein Fahrradfahrer nähert. Die Rechtsabbiegeampel die dieser Fahrradfahrer sieht hat dann Rot. Ist er deshalb wartepflichtig? Oder hat er Vorang, weil Rechts vor Links gilt? Oder muss er warten, weil er von einer Seitenstraße auf eine übergeordnete Straße einbiegt? Oder muss er deshalb warten, weil die rote Ampel zwar nicht für ihn gilt, er aber das große Vorfahrt achten Schild auf der Ampel oben drauf beachten muss?

Vermutlich wird sich kein Fahrradfahrer darum scheren, wenn er von rechts kommt und in die Richtung weiterfahren will, in die der grüne Ampelpfeil zeigt, ob das ein roter oder ein grüner Ampelpfeil ist. Es sei denn es kommt tatsächlich ein anderer Fahrradfahrer und es droht ein Zusammenstoß. Dann wird man sich irgendwie arrangieren.

Zitat von Peter Viehrig

Und eine Tatsache, denn diese behauptete Regel existiert nicht.

Wie ich schon weiter oben sagte, ich bin kein Jurist. Diese Regel existiert in den Köpfen der meisten Fahrradfahrer*innen in Hannover. Auch den Ordnungskräften ist die Regel bekannt. Zum Beispiel an dieser Stelle ganz in der Nähe des Deisterkreisels gibt es eine Ampel für den Fahrbahnverkehr, die nicht für den Hochbordradweg gilt:

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Natürlich müssen Fahrradfahrer hier besonders aufpassen auf den Fahrradverkehr und Fußverkehr, der von rechts kommt. Wenn die Fahrbahnverkehr-Ampel Rot zeigt, dann muss man mit querendem Fahrradverkehr und Fußverkehr rechnen, der von links kommt und man muss sich arrangieren. Leider ist das auch schon schiefgegangen und hat zu Unfällen geführt. Gegebenenfalls könnte man nachbessern und eine Haltlinie markieren oder eine zusätzliche Fahrradampel aufstellen. Ich werde mal verstärkt darauf achten, ob ich dafür ein Beispiel finde.

Hier ist zumindest ein weiteres Beispiel, in dem es eine Haltlinie gibt:

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Ob im Falle eines Unfalles ein höherer Schuld-Anteil für den Fahrradfahrer abgeleitet werden kann, wenn er an einer Ampel, die nicht für ihn Rot zeigt, aber vielleicht Rot zeigen könnte, das Rotlicht nicht beachtet, könnte man prüfen. Aber ich bin kein Jurist. Zumindest sollte dem Fahrradfahrer in dem gezeigten Fall klar sein, dass im erhöhten Maß mit Fahrrad- und Fußverkehr zu rechnen ist, wenn die Fahrbahn-Ampel Rot zeigt.

Zitat von Fahrbahnradler

Das ist kein Kreisverkehr. Kein , stattdessen überall bzw. .

Nenn es meinetwegen mehrspurige, ringförmige Einbahnstraße

Wenn es die Möglichkeit gibt, einen Kreisverkehr wie in Hannover im Deisterkreisel einzurichten, ohne das Verkehrszeichen 215 Kreisverkehr, dann sollte das möglicherweise für Diepholz auch erwogen werden? Und dann bräuchten wir das von Yeti vorgeschlagene Verkehrsschild gar nicht für den Diepholzer Kreisel.

Zitat von Yeti

Dann aber an allen Zufahrten auch bitte dieses neue Verkehrszeichen:

Tatsächlich sind die Zufahrten zum Deisterkreisel in Hannover nicht mit Verkehrszeichen 215 Kreisverkehr ausgestattet:

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Oder müsste unter das Verkehrszeichen 215 in Diepholz das Schild zusätzlich angebracht werden, um deutlich zu machen, dass Fahrradfahrer*innen auf dem Zweirichtungs-Radweg, der um den Verkehrskreisel außen herum auf dem Hochbord angelegt ist, dort in beide Richtungen fahren dürfen?

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Ich befürchte allerdings, das würde die Situation nicht besser verdeutlichen. Die ist vielmehr auch so erfreulich klar erkennbar. Fahrradverkehr fährt außen herum, auf separatem Fahrradweg. Und der Fahrradverkehr findet dort in beide Richtungen statt. Kann jeder KFZ-Fahrer beim Einfahren in den Kreisel sofort erkennen, weil dort mit oben drüber am Schildermast befestigt ist.

Da fällt mir auf: Diese Zusatzschilder über den fehlen in Hannover. Aber dort ist über eine Ampel angebracht, regelt also den Verkehr für den Fall, dass die Ampel ausfällt, was nicht so häufig vorkommt:

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Zitat von Peter Viehrig

Für diesen nun schon mehrfach kolportierten und widerlegten Unsinn gibt es genau welche Rechtsgrundlage?

Ich bin kein Jurist. Dass es Unsinn sei, ist eine bewertende Aussage. Ich halte die Regelung für sehr sinnig. Und in Hannover gibt es viele Fahrradwege an denen linksseitig Ampeln stehen, die ausschließlich für den Fahrzeugverkehr auf der Fahrbahn gelten, nicht aber für den Fahrradverkehr auf dem Radweg.

Hier ein weiteres Beispiel:

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Oder hier:

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Zitat von Yeti

Fahrräder sind trotzdem Fahrzeuge.

Anlage 2 StVO 2013 - Einzelnorm zum VZ 215

Schau mal was da noch steht:

"Ge- oder Verbot
1.
Wer ein Fahrzeug führt, muss der vorgeschriebenen Fahrtrichtung im Kreisverkehr rechts folgen.
2.
Wer ein Fahrzeug führt, darf die Mittelinsel des Kreisverkehrs nicht überfahren. (...)
3.
Es darf innerhalb des Kreisverkehrs auf der Fahrbahn nicht gehalten werden."

Der letzte Satz macht m. E. hinreichend deutlich, dass sich das vorgeschriebene Gebot im ersten Satz, im Kreisverkehr der vorgeschriebenen Fahrtrichtung zu folgen, auf den Verkehr auf der Fahrbahn bezieht.

Und schließlich habe ich hier nicht dazu aufgerufen, im Kreisverkehr auf der Fahrbahn gegen die vorgeschriebenen Fahrtrichtung zu fahren.

Schau dir außerdem in Hinblick auf Satz 2 diesen Kreisverkehr in Hannover (Deisterkreisel) an:

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Entschuldigung: Der schnelle Daumen runter von Peter Viering hat mich meinen Beitrag noch mal genau lesen lassen.
Vielleicht lag es daran, dass ich im letzten Satz das jetzt fett eingefügte "nicht" vergessen hatte?

Zitat von Yeti

Dann aber an allen Zufahrten auch bitte dieses neue Verkehrszeichen:

Tut nicht Not. Das ist wie bei roten Ampeln, wenn die links vom Radweg stehen, dann gelten die nicht für den Fahrradverkehr, es sei denn, dass eine Haltelinie auf dem Radweg markiert ist.

Zum Beispiel hier in der Marienstraße ist keine Haltlinie. Der Fahrradfahrer auf der Streetview-Aufnahme darf auch dann seine Fahrt fortsetzen, wenn die Ampel für den Autoverkehr rot zeigt:

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An dieser Stelle dagegen ist eine Haltelinie und das Halten bei Rot Pflicht für den Fahrradverkehr:

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Ich halte nichts davon, den Fahrradverkehr immer und überall geradezu zwanghaft mit dem KFZ-Verkehr gleichsetzen zu wollen. Für viele Fahrradfahrende ist die Fortbewegung mit dem Fahrrad so eine Art Zwischending zwischen dem Gehen und dem Autofahren. Das Fahrradfahren mit dem Autofahren gleichsetzen, dass machen nur wenige Fahrradfahrer*innen, zumal viele aufgrund der pysiologischen Voraussetzungen begrenzt sind bei der Geschwindigkeit.

Umso mehr gilt es für viele, viele Menschen, die nur selten oder sehr selten Fahrrad fahren, obwohl sie im Prinzip dazu in der Lage sind.

Wenn du denen dann erklärst, sie sollten sich nicht so anstellen und ruhig mal mutig sich mit dem Fahrrad so durch den Verkehr bewegen, wie es Autos tun, dann musst du schon wirklich viel Überzeugungsarbeit leisten. Ich weiß, du hast davon berichtet, das ist dir in Einzelfällen schon gelungen. Aber eben nur in Einzelfällen.

Der ADFC hat dazu eine Darstellung mit vier Fahrradtypen veröffentlicht:

Die vier Typen von Radfahrenden als Grundlage der Radverkehrsplanung

Eine Typologie von Radfahrenden aus den USA hilft auch hierzulande dabei, eine einladende Infrastruktur für alle Menschen zu errichten. Sie legt den Fokus auf…

www.adfc.de

Auf der verlinkten Seite werden 60 % der Fahrradfahrenden so beschrieben:

"60 % sind „interessiert, aber besorgt“: Die Mehrheit der Bevölkerung hat grundsätzlich Interesse, Rad zu fahren, wird aber häufig durch die fehlende separate Radverkehrsinfrastruktur davon abgehalten. Diese Menschen fahren gerne Rad, aber nur auf stressarmen Strecken. Sie bevorzugen besonders sichere Radverkehrsanlagen. Rund 60 % dieser Gruppe sind Frauen, Kinder (und deren Eltern) sowie ältere Menschen."

Vielleicht habe ich selbst einmal anders darüber gedacht, als ich noch jünger war als heute, und ich selbst würde mich auch nicht unbedingt in diese Gruppe einsortieren, trotz fortgeschrittenen Alters. Aber ich vermute, dass die Beschreibung und die Prozentzahl zutreffend ist und eine Veränderung des Verhaltens und der Einstellung nur schwer zu bewirken ist. Und das ist auch nicht notwendig. Eine verbesserte Fahrradverkehrsinfrastruktur dagegen schon. Und dass bedeutet nicht, in reinen Wohngebietsstraßen damit anzufangen Fahrradwege zu bauen!

Zitat von Mueck

Das wird ja weniger vor Ort kontrolliert, sondern wäre bei Beantragung des Ausweises relevant, wo man dann die Papiere vorlegt mit BxHxT drin ...

Vor Ort würde allenfalls "Ausweis mit passenden Kennzeichen da ja/nein" kontrolliert ...

Und das bräuchte man nicht einmal augenscheinlich kontrollieren, sondern könnte dafür sogenannte Scan-Cars benutzen, deren Einsatz aber in Deutschland zumindest bislang noch aus vorgeschobenen Datenschutz-Gründen*) verboten ist:

"Hamburg: „Scan-Cars“ kontrollieren Parktickets
Die Kameras im Dachaufbau des „Scan-Cars“ scannen die Umgebung und können alle Nummernschilder erfassen. Wenn das System feststellt, dass ein Fahrzeug nicht in der Parkzonen-Datenbank enthalten ist, wird das Kfz-Kennzeichen an die Bußgeldstelle weitergeleitet. Ein „Scan-Car“ schafft dabei bis zu 3000 Kennzeichen pro Tag, ein Kontrolleur „nur“ um die 100." (Mopo vom 29.8.22)

„Scan-Cars“ könnten in Hamburg bald alle Parksünder abzetteln | MOPO

archive.is

"„Wir hoffen, dass wir die entsprechende gesetzliche Grundlage, um die Fahrzeuge fahren zu lassen, im ersten Halbjahr 2024 in Hamburg haben“, sagte Behördensprecher Dennis Krämer. Vorher soll es keine Testfahrten der „Scan Cars“ geben. Die Behörde erhofft sich von dem Modell eine bessere, flächendeckende Parkraumbewirtschaftung etwa von Anwohnerparkzonen und mehr Sicherheit für Verkehrsteilnehmer. Zum Beispiel könnten Zweite-Reihe-Parker oder auf Gehwegen stehende Fahrzeuge schneller ein Knöllchen bekommen. Der Sprecher betonte, dass alle digital gemeldeten Verstöße von Mitarbeitern des Landesbetriebs Verkehr überprüft werden sollen." (SZ vom 29.8.23)

Gesetzesvorschlag: „Scan Cars“ gegen Falschparker

www.sueddeutsche.de

"Bis gesichert eine gesetzliche Grundlage seitens des Bundes absehbar ist, werden in Hamburg keine Testfahrten mit Scan-Cars stattfinden" (ZDF vom 29.3.24)

Scanner-Autos gegen Parksünder - ein Modell für Deutschland?

Mit speziell aufgerüsteten Autos gehen Behörden in Straßburg gegen Falschparker vor. In einer deutschen Großstadt gibt es bereits ähnliche Pläne.

www.zdf.de

Von welcher Partei war doch gleich der alte Bundesjustizminister? Ach ja von der FDP.

Mal schauen ob der neue Bundesjustizminister das noch auf die Schnelle hinbekommt, der ist ja aus der FDP ausgetreten und außerdem auch noch Bundesverkehrsminister.

Aber ich fürchte dafür fehlen die Mehrheiten im Parlament und wenn's blöd läuft am 23. Februar 2025, dann wird es die so bald auch nicht geben.

*) Okay, die Datenschutzgründe sind nicht vorgeschoben, sondern echt. Aber vorgeschoben ist die Behauptung, dass man daran angeblich so schnell nichts ändern könne, dass es Datenschutzgründe gäbe, die den Einsatz von Scancars verhindern.

Zitat von Mueck

Schlägt sich der zunehmende Trend von überall und daher auch so geparkten "Wandschränken" in den Unfallzahlen nieder?

Tatsächlich kann es sein, dass dicht beparkte Wohngebiete und mit besonders großen "Schränken" zugeparkte Fahrbahnränder bewirken, dass die Unfallzahlen sinken, weil viele langsamer fahren, weil ihnen die freie Sicht auf die freie Strecke fehlt.

Mein Eindruck ist, dass die Verkehrsverwaltung gerne mal sogar Falschparken an manchen Stellen duldet, um den Fahrbahnverkehr zu entschleunigen. Kommt halt auch ein bisschen auf den Typ Autofahrer*in an. Wenn am Fahrbahnrand flache Sportwagen stehen, bei denen sogar ein Kind noch das Fahrzeugdach überrragt, dann wird mancher schneller dran lang fahren, als wenn ein riesige SUV-Schränke oder Wohnmobile da stehen, hinter denen jeweils eine ganze Basketballmannschaft sich verstecken kann ohne den Kopf einziehen zu müssen.

Für Fußgänger*innen ist es aber zunehmend eine Wanderung durch dunkle Schluchten auf den Trottoirs zwischen hohen Häusern auf der einen und hohen Wohnmobilen, Transportern und SUV's auf der anderen Seite. Dass es noch eine andere Straßenseite gibt, ist kaum noch wahrnehmbar aus Fußgänger*innen-Sicht. Und dorthin zu gelangen ein schleichendes Herantasten durch noch schmalere Schluchten und dann ein vorsichtiges Hervorlugen, bevor die Fahrbahn gequert werden kann.