Beiträge von Ullie

Th(oma)s

Oh, haben wir aneinander vorbei geschrieben?

Du hattest doch weiter oben geschrieben, dass die Grenzwerte für NO2 in den USA doppelt so hoch seien. Das hatte ich so verstanden, dass dort doppelt so viel NO2 ausgestoßen werden darf. Bei deinem jetzigen Beitrag jedoch habe ich den Eindruck, dass ich das falsch aufgefasst habe und die NO2-Emmissionen in den USA tatsächlich nur halb so hoch sein dürfen wie in Deutschland. Habe jetzt grad leider keine Zeit, das selber nachzusehen, gebe doch mal einen Tipp, wo ich da am besten nach suche.

Und weißt du zufällig, ob in den USA in allen Staaten dasselbe gilt bezüglich der Abgas-Schadstoffe?

Das ist aber eine sehr laxe Haltung, Th(oma)s. Ich kaufe ein Produkt, das damit beworben wird, dass es angeblich sehr geringe Nebenwirkung hat für die Umwelt. In diesem Fall ein Auto, das angeblich sehr gut gereinigte Abgase hat. Siehe den Schal, den die alte Dame im Werbefilm vor den Auspuff des Autos mit laufendem Motor hält.

Dann stellt sich heraus, dass die so umworbene versprochene Abgasreinigung messbar deutlich hinter dem zurückbleibt, was verbindlich und überprüfbar zugesagt wurde. Wenn es sich tatsächlich so verhält, dass in den USA die NO2-Emissionen niemanden jucken, dann hätte VW doch seine US-Modelle auch gar nicht damit bewerben müssen, dass damit sehr niedrige NO2-Werte eingehalten werden können.

Ich glaube aber nicht, dass in den USA sich niemand für NO2-Grenzwerte interessiert, denn dann gäbe es dort keine Grenzwerte dafür. Dass dort doppelt so viel NO2 freigesetzt werden darf, wie in Deutschland, zeigt doch dass dort NO2 als Schadstoff sehr wohl ein Thema ist, wenn auch vielleicht eines, das nicht ganz so wichtig genommen wird wie in Deutschland.

Auch in Deutschland spielte die Frage eine Rolle, ob denn der Abgasbetrug von VW nur aus der Perspektive gerichtlich beurteilt werden sollte, ob das Auto vollumfänglich fahrtüchtig war oder ob auch die Abgasreinigung dabei eine Rolle spielt. Ich halte es für richtig, auch die korrekte Abgasreinigung mit zu beurteilen bei etwaigen Schadenersatzansprüchen, bzw. einer Rücknahmepflicht.

Wenn ich in einem Lebensmittelgeschäft Eier aus Bodenhaltung kaufe, weil mir zum Beispiel die Hühner in den Legebatterien leid tun, dann sollen die auch tatsächlich aus Bodenhaltung sein. Wenn sich herausstellt, dass die Eier nicht aus Bodenhaltung sind, dann kann doch der Händler nicht einfach hergehen und sagen, dass sei kein Betrug gewesen, denn ich hätte die Eier doch verzehrt, obwohl sie aus aus Käfighaltung und nicht aus Bodenhaltung waren, und ich sei trotzdem davon satt geworden.

Hier noch ein Foto vom Friederikenplatz mit einer Rotmarkierung und einem besonders kuriosen Fahrrad. Sein Besitzer und Konstrukteur nennt es "Hummel":

Hier ein Link zu googlestreetview mit einer Aufnahme aus der selben Perspektive jedoch noch ohne die Rotmarkierung:

https://www.google.com/maps/@52.36910…!7i13312!8i6656

Zitat von Adsche

Was soll denn eine "fiktive Entwertung" sein?

Vermutlich ist damit gemeint, dass die Dieselmotor-Antriebstechnik zu Unrecht grundsätzlich als hochproblematisch und umweltbelastend beurteilt wird.

Und dass das nur teilweise zutrifft, kann ich auch ein Stück weit nachvollziehen. Denn soooo problematisch ist die Dieseltechnik zumindest bei LKW und Omnibussen gar nicht. Und trotzdem werden in vielen Städten Elektrobusse angeschafft, um die Schadstoffwerte zu senken. Tatsächlich ist aber nicht der ÖPNV mit seinen Dieselomnibussen schuld an den hohen Schadstoffwerten, sondern der massenhafte Autoverkehr. Den zu reduzieren, das deutet sich in der gegenwärtigen Corona-Zeit mit ihren zahlreichen Einschränkungen an, ist ein wesentlicher Beitrag zur Reduktion der Schadstoffwerte. Wobei man da zuverlässige, wetterbereinigte Ergebnisse erst mal abwarten muss.

Auch ist der Diesel-Elektro-Hybrid-Antrieb eine Antriebstechnik, die bei PKW, insbesondere großen SUVs vor allem deshalb eingebaut wird, um dem Auto einen "umweltfreundlichen" Anstrich zu verpassen. Bei Omnibussen mit ihren häufigen Beschleunigungs- und Bremsphasen beim Anfahren der Haltestellen bringt dagegen die Hybridtechnik tatsächlich etwas.

Auch hier gibt es so was wie eine fiktive Entwertung. Wenn Leuten klar wird, dass die Hybridtechnik bei PKW eigentlich keinen wirklich großen Umweltschutzeffekt hat, dann kann es passieren, dass auch Vorbehalte gegenüber Hybrid-Omnibussen ausgeprägt werden. Das wäre dann ebenfalls eine "fiktive Entwertung".

Umgekehrt könnte man auch von einer fiktiven Aufwertung sprechen, wenn jemand die Hybridtechnik bei Omnibussen zu schätzen weiß und meint, das wäre auch etwas ganz tolles für PKW, vor allem solche, die immer größer und schwerer werden.

So und jetzt warte ich mal in Ruhe auf den, der mir vorhält, dass ich ideologisch verbohrt sei, weil ich ja sagen würde: "Nur ein Dieselmotor in einem Omnibus sei ein guter Dieselmotor."

Zitat von Th(oma)s

Das gilt auch für die USA, wo der wesentliche Schaden für VW nicht die Strafzahlung an den amerikanischen Staat war, sondern die infolge des Übergreifens des Skandals auf Deutschland resultierende fiktive Entwertung der Diesel-PKW mit nachfolgend extrem teuren Rückkäufen und Schadensersatzforderungen.

Du sprichst von einer "fiktiven Entwertung" des Diesel-PKW. Ich nenne das eine (glücklicherweise) misslungene Aufwertung der Dieselantriebstechnik für PKWs. Die Sache verhält sich doch so: Die Autoindustrie, insbesondere VW und Mercedes haben jahrelang darauf hingearbeitet, Dieselmotoren in PKWs als selbstverständliche Antriebstechnik zu etablieren. Mithilfe von Dieselruß- und NO2-Katalysatoren wäre es ihnen fast problemlos gelungen. Warum haben die Autokonzerne nicht einfach leichtere, verbrauchsärmere Autos gebaut? Und gleichzeitig weltweit ganz neue Absatzmärkte erschlossen, nämlich für ÖPNV-Verkehrsmittel? Viele große Städte in der Welt, insbesondere in sogenannten Entwicklungsländern würden erheblich davon profitieren und sie bieten einen riesigen Absatzmarkt für anspruchsvolle und sogleich robuste ÖPNV-Technik, die VW und Mercedes und andere Fahrzeugbauer heute schon in alle Welt liefern. Man müsste also keineswegs bei Null anfangen.

Stattdessen haben VW mit Touareg und Amarok, Porsche mit Cayenne, Audi mit der Q-Reihe, Mercedes mit der G-Klasse usw. Fahrzeuge entwickelt, dass man meinen könnte, es ginge darum jeden Bundesbürger mit einem eigenen Omnibus auszustatten.

Und wie haben VW und Co ihre immer größer werdenden Fahrzeuge angepriesen? Mit dem Argument, dass man trotz zunehmender Motorisierung und Gewicht den Verbrauch senken konnte, dank Dieseltechnik. Und gerade in den USA, wo der Diesel noch stärker als in Europa mit "dreckig" assoziiert wird, hat man sich so richtig ins Zeug geschmissen. Unvergessen ist dieser Videoclip:

Da kann man doch nur froh sein, dass diese Verkaufs-Attacke mit dem Ziel noch größere und schwerere und PS-stärkere Fahrzeuge am Markt zu etablieren zumindest nicht ganz so reibungslos aufging wie geplant. Aber leider, leider wird die Corona-Krise von den Autofirmen missbraucht, um staatliche Kaufzuschüsse einzufordern, damit die Bestände schneller gelichtet werden können. Und schon wieder werden die Stimmen laut, doch bitteschön auch den "schadstoffarmen" Diesel und die sonstigen "Verbrenner" dabei nicht zu vergessen.

Ich bin jetzt sicher nicht der typische und besonders engagierte Kirmesgänger und Besucher von Schützenfesten. Aber einen Besuch auf dem Frühlingsfest auf dem Schützenplatz habe ich mir stets gegönnt.

Leider ist das Frühlingsfest in Hannover dieses Jahr Coronabedingt abgesagt.

Und das Ersatzangebot auf dem Schützenplatz sagt mir so ganz und gar nicht zu:

Da muss ich mich wohl leider mit diesem Video-Rundgang aus dem letzten Jahr begnügen:

Zitat von Yeti

Grundsätzlich ist es so. Nimm als dritten Faktor noch dazu, dass für die "Abgasnachbehandlung" der Kraftstoffverbrauch ansteigt und damit insgesamt auch die Abgasmenge.

(...)

Wenn wir die Luftqualität verbessern wollen, müssen wir in erster Linie weniger verbrennen.

Grundsätzlich müssen wir weniger verbrennen. Aber wie kommen wir dahin? Du selbst schreibst ja am Anfang deines Beitrags, dass der Kraftstoffverbrauch durch die Abgasreinigung ansteigt. Würden wir also weniger die Abgase reinigen, dann würden wir auch weniger verbrennen. Aber so hast du es ja sicherlich auch nicht gemeint.

Das ganze erinnert mich ein bisschen an die Corona-Schutzmasken-Diskussion: Wenn wir alle jetzt Schutzmasken tragen, dann können wir auch wieder alle Geschäfte aufmachen und müssen es mit der Distanzregel nicht mehr so genau nehmen. Wenn wir alle mit einem Katalysator unsere Abgase reinigen, dann entsteht kein Ruß mehr.

Tatsächlich bestehen in beiden Fällen die Gefahren weiter fort. Beim Schutzmaskentragen ist es die gesteigerte Gefahr der Kontakt-Infektion beim Auf- und Absetzen und beim Hin- und Herschieben der Maske. Beim Katalysator ist es der Feinstaub, der jetzt anstatt des Rußes als neue Gefahrenquelle auftritt.

Der Unterschied ist wohl der, dass wir darauf hoffen dürfen, dass die Corona-Gefahr so weit zurückgehen wird, dass wir irgendwann tatsächlich wieder wilde Partys feiern können. Bei der Umweltproblematik und den Gefahren die durch Abgase verursacht werden, wollen einige ebenfalls diesen Eindruck erwecken: Wenn wir alle mit Katalysator fahren, dann können wir irgendwann wieder voll auf's Gaspedal treten. Aber bei der Umweltproblematik wird das nicht funktionieren, trotz Abgasreinigung.

Zitat von obelix

Dass sparsame und sinnvolle Fahrzeuge technisch möglich sind, hat schon Greenpeace vor fast 25 Jahren mit dem Twingo Smile gezeigt - die Autoindustrie hatte leider kein Interesse daran und der Gesetzgeber blieb untätig, deswegen sind auch heute noch die Verbräuche doppelt so hoch wie damals. Bei den E-Autos wiederholt sich diese Situation aktuell, und den Schaden tragen wieder wir alle.

Die Autoindustrie hatte nicht nur kein Interesse daran, sondern bekämpft solche Ansätze (ein gebrauchsarmer Kleinwagen als alleiniges Transportmittel in einem Haushalt) systematisch und der Gesetzgeber hängt am Gängelband der Autoindustrie, die gebetsmühlenartig wiederholt, dass sie die Führungsrolle in der deutschen Wirtschaft innehat und die sich mit dieser Schutzbehauptung immer wieder alles erlauben darf. Das jüngste Beispiel ist die Forderung nach einer Corona-Abwrackprämie.

Aber das eigentliche Problem geht noch sehr viel weiter: Die Forderung nach alltags-gebrauchstüchtigen Kleinwagen, wie in deinem Beispiel von greenpeace erhoben, löst keine Probleme. Insbesondere die Entwicklung des smart hat gezeigt, dass solche Entwicklungen dazu führen, dass immer mehr Menschen sich einen Zweit-, Dritt- usw. Wagen anschaffen, zusätzlich zum Stadtpanzer.

Es ist nicht so, dass der Markt massiv versagt, da externe Kosten nicht eingepreist sind, wie du vermutest, sondern es ist so, dass der Markt bestens funktioniert, weil er gezielt beeinflusst wird. Leider in die falsche Richtung.

Das ist ja das Schlimme, dass Umweltschutzgruppen immer wieder unterstellt wird, sie wollten angeblich den Markt manipulieren, um umweltgerechte Produkte zu fördern. Tatsache ist jedoch, dass der Markt ganz massiv manipuliert wird von Leuten, die mit Macht und gewissenlos viel Geld machen wollen mit Produkten, die der Umwelt und der Gesundheit massiv schaden.

Zitat von Epaminaidos

Nein. Es war einfach nur menschlich. Der NO2-Wert war nunmal der, zu dessen Reduktion die eigenen Kunden regelmäßig Harnstoff nachfüllen müssen. Das wollte natürlich kein Hersteller als erster seinen Kunden zumuten. Und auch die Kosten haben wohl eine Rolle gespielt.

Also wurde betrogen. Dummheit ist dafür gar nicht nötig.

Dass die Lösung möglich ist, sieht man ja tatsächlich bei den LKW. Aber auch da hat die Industrie erst betrogen und wurde erwischt, bevor die Systeme dann immer aktiv waren.

Das ist ja die eigentliche Peinlichkeit: Der Staat hat sich zweimal mit der gleichen Masche betrügen lassen.

Allerdings frage ich mich, ob diese Dummheit nicht letztlich dazu beigetragen hat, dass vielen die Augen aufgingen über die Machtverhältnisse in Deutschland. Und zum Betrügen gehören ja auch immer zwei. Einer der betrügt und einer der sich betrügen lässt. Letztlich zeigen Regierungen in Deutschland und Parteien, die gerne mitregieren wollen, ja immer wieder eine äußerst devote Haltung gegenüber den Anliegen und Wünschen der Autoindustrie. Siehe zum Beispiel den Kniefall des baden-württembergischen Moinisterpräsidenten, Winfried Kretschmann, der die Dieseltechnologie lobt: "Ich würde mir wieder einen Diesel kaufen."

Und in der Stadt Hannover mit seinem großen VW-Werk befürwortet der neu gewählte grüne Oberbürgermeister ebenfalls eine Abwrackprämie, wenn auch ausschließlich nur in Form der Erhöhung der bereits bestehenden E-Auto-Prämie: "Onay hat ein Papier mit dem Titel “Initiative Mobilitätsförderung” verfasst, das dem RND vorliegt. Konkret fordert er darin eine “Elektroprämie”: “Als ein Baustein einer solchen Initiative kann der staatliche Anteil der bestehenden Kaufprämie für reine E-Autos erhöht werden”, betonte der Oberbürgermeister von Hannover, wo Volkswagen Nutzfahrzeuge (VWN) seinen Hauptsitz hat." RND vom 5.5.2020 https://www.rnd.de/politik/hannov…X5RPXPETKE.html

Und klar, da stellt sich gleich die Frage, ist es nicht trotzdem besser, dass der grüne Belit Onay die Stichwahl zum Oberbürgermeister gewonnen hat als sein CDU-Herausforderer Eckhard Scholz, ehemaliger leitender VW-Manager? Auch wenn jetzt Belit Onay sich bei einer Zusatz-Prämie für den Autokauf nicht ganz klar abgrenzt. Eine Frage übrigens, die er sowieso nicht zu entscheiden hat.

Zitat von Th(oma)s

Wie kommst du auf diese abwegige Idee? Ich finde es im Gegenteil gut, wenn Verbrennungsmotoren nicht rußen, weil ich Ruß-Feinstaub tatsächlich für Teufelszeug halte. Das riesige schädigende Potential von Ruß ist es allemal wert, wenn zu seiner Vermeidung in bisschen mehr NO2 produziert wird. Die dünnen epidemiologischen Hinweise, die die Epidemiologen beim Korrelieren von Krankheitslasten und NO2-Immissionen finden, sind Scheinkorrelationen, bedingt durch das kausale Wirken von anderen Risikofaktoren. Der wichtigste davon ist wiederum Ruß-Feinstaub.

Wenn es so ist, wie du es beschreibst, dass Ruß-Feinstaub der wichtigste Gefahrstoffbegleiter von NO2 ist, dann kommt es doch eigentlich nur auf die Strategie an, wie man dagegen vorgeht.

Blöd wäre eine Strategie, die das NO2, das intensiv überwacht wird, reduziert, aber der Diesel-Feinstaub würde weiter ungehemmt oder sogar vermehrt ausgestoßen werden.

Gut ist dagegen eine Strategie, bei der versucht wird, das Fahrzeugaufkommen insgesamt drastisch zu reduzieren, zum Beispiel durch das Konzept "Mobilität der kurzen Wege" oder ÖPNV und Radverkehrausbau bei gleichzeitigem MIV-Infrastruktur-Rückbau. Und dann ist es doch egal, ob die NO2-Emissionen oder die Emissionen anderer Schadstoffe in Auspuffgasen der Anlass sind, das Fahrzeugaufkommen insgesamt deutlich zu reduzieren.

In jedem Fall bewerte ich dabei die Aktivitäten von Umweltschutzgruppen grundsätzlich eher positiv. Auch wenn ich ziemlich abgenervt bin davon, dass beim letzten Bundestagswahlkampf das Grünen-Spitzenduo einen Auftritt im E-Auto hinlegte: "Katrin Göring-Eckardt gibt Gas, Cem Özdemir sitzt daneben und sagt: „Alright.“ Also ein anerkennendes „In Ordnung“ oder „Okay“. Göring-Eckardt fragt: „Haste Schiss?“ Die Spitzenkandidaten der Grünen sitzen in einem Elektroauto, und sie wollen mit diesem Wahlwerbespot demonstrieren, was die neue Technologie draufhat."

Berliner Morgenpost vom 15.9.2017, https://www.morgenpost.de/politik/articl…-Regierung.html

Zitat von Yeti

Im Prinzip schon, weil beides mit der Verbrennungstemperatur zusammen hängt: Höhere Verbrennungstemperatur = weniger Ruß, aber mehr NO2, geringere Verbrennungstemperatur = mehr Ruß, weniger NO2. Es ist daher nicht trivial, beides gleichzeitig zu reduzieren. Da man Ruß sehen kann, NO2 aber nicht, ist ein stark rußender Dieselmotor auch augenscheinlich dreckig, während ein höherer NO2-Ausstoß nicht sichtbar ist.

Bei den heute üblichen Direkteinspritzern ist aber auch die Partikelgröße gesunken, so dass die Feinstaubemissionen dafür gestiegen sind. Alles stark vereinfacht, aber man kann nicht einen Abgaswert isoliert von den anderen senken, sondern eine Verbesserung auf der einen Seite führt erst einmal zu einer Verschlechterung an anderer Stelle.

Und bevor du auf die Idee kommst, mir etwas in den Mund zu legen, das ich nicht geschrieben habe: Ich mag auch keine "Diesel-Smoker" Wettbewerbe.

Entschuldige, ich habe den Dieselsmoker-Link ersetzt durch einen Link zu einer Oldtimer-Bus-Ralley, der Video passt besser. Dabei ist mir aufgefallen, dass die Busse im Vergleich zu heutigen sehr laut sind. Aber auch da gilt, eigentlich hätte man schon viel früher auf O-Bus-Betrieb setzen sollen. Ich fürchte es ist unter anderem deshalb unterblieben, weil man davon ausging und das auch für wünschenswert hielt, dass ohnehin bald alle mit dem eigenen PKW fahren.

Dein letzter Beitrag hört sich jetzt aber fast ein bisschen so an, als würdest du es bedauern, dass Dieselfahrzeuge heute keine solchen Rauchwolken mehr ausstoßen:

Bei Minute 1:40, dahin führt der Link und bei Minute 2:40 kann man ganz gut die Dieselwolken bei dieser Omnibus-Ralley sehen.

Ich verstehe deine Kritik an der Arbeit der Umweltschutzgruppen nicht. Es ist doch nicht so, dass die Kritik an rußenden Dieselabgasen, die gab es früher wirklich häufig zum Beispiel bei Omnibussen, daran kann ich mich noch erinnern, dazu geführt hat, dass die Motorenindustrie damit ein NO2-Problem heraufbeschworen hat. Gerade bei LKW und Omnibusmotoren konnte mithilfe von Katalysator-Reinigung mit AdBlue Zugabe beide Probleme begrenzt werden.

Das eigentlich Bedauerliche ist meines Erachtens, dass nicht massiv investiert wurde in den Ausbau von Straßenbahnen und Oberleitungsomnibusnetzen. Im Gegenteil, nach dem Zweiten Weltkrieg gab es in vielen Städten noch Straßenbahnen und Oberleitungsbusse, die wurden jedoch und werden zum Teil bis heute noch zurückgebaut um Platz zu machen für den Motorisierten Individualverkehr.

Wo lebt dieser Blume eigentlich, in den USA? Warum meint Blome, die Wissenschaft sei sich völlig uneins und widerspräche sich dauernd selber? In Deutschland und den anderen europäischen Ländern konnte man sehen, dass von der Politik sehr wohl auf die Wissenschaft gehört wurde und deren Ratschläge befolgt wurden. Auch wenn die Regeln zum Schutz vor Corana in Nuancen sich unterschieden haben. Zum Beispiel keine Masken-Pflicht in der Schweiz in Geschäften und im ÖPNV. Dagegen eine Pflicht in vielen anderen europäischen Ländern. Im Ergebnis übrigens kein großer Unterschied, auch in der Schweiz tragen viele einen Mund-Nasen-Schutz beim Bus- und Bahnfahren.

Und in den USA kann man sehen, dass die Wissenschaftler in großer Einigkeit den Kopf schütteln über das, was ihr Präsident vorträgt. Auch bei dem was Blome Dummes sagt, kann ich nur den Kopf schütteln.

Zitat von Epaminaidos

Ich bin mir nicht sicher, welcher Ansicht ich folgen möchte: Die Argumente für letzteres finde ich durchaus eingängig. Aber ich werde immer misstrauisch, wenn ich Verantwortlichen Dummheit unterstellen müsste. Dafür habe ich mich noch nicht ausreichend in das Thema eingelesen.

Folgte man der These, dass NO2 ein im Grunde genommen eher harmloser Abgasbestandteil ist, der keine Schäden verursacht, aber dessen Nichtvorhandensein als Persilschein für saubere Abgase gilt, dann wäre es aber besonders dumm von der Autoindustrie gewesen, ausgerechnet beim NO2-Abgaswert zu betrügen. Denn das NO2-Problem kriegt man in den Griff. Bei den LKW hatte man das Problem ja auch schon früh in den Griff bekommen mit Hilfe von AdBlue-Zugabe bei der Abgasreinigung. LKW-Fahrer scheinen da schmerzfreier zu sein als PKW-Fahrer, wenn es darum geht, neben dem Dieseltank auch noch alle vier bis fünf Tankstopps zusätzlich den AdBlue-Tank zu füllen. Hätte man bei den Diesel-PKW einen größeren AdBlue-Tank eingebaut oder die Kunden mit dem Zutanken von AdBlue vertraut gemacht, dann hätte es kein NO2-Problem gegeben, dass dann die Diskussion über Fahrverbote anheizte. So gesehen wäre es ein sehr dummer Betrug von der Autoindustrie gewesen, ausgerechnet NO2 als Abgas-Bestandteil weiter in die Luft zu blasen, anstatt es wirksam herauszufiltern.

In einem stimme ich Th(oma)s allerdings zu: Die Gefahr ist real, dass bestimmte Abgasbestandteile als hochproblematisch gelten und deren Beseitigung als Sieg der Dieseltechnologie oder der Verbrennertechnologie oder der E-Auto-Technologie gefeiert werden, während andere gefährliche Abgas-Bestandteile oder andere negativen Begleiterscheinungen aus dem Blick geraten.

Zitat von Th(oma)s

Ich plädiere dafür, *Giftstoffe* zu messen und zu reduzieren. NO2 kann man in der Hinsicht komplett vergessen[1], zumal der durch den Verkehr bedingte Anteil der Immissionen mit dem Nachwachsen der neueren Motorgenerationen in den Bestand ohnehin kontinuierlich abnehmen wird. Jeder Euro, der in die Bekämpfung von NO2 aufgewendet wird, ist ein Euro der woanders fehlt, wenn es um die Bekämpfung der relevanten Gesundheitsgefahren geht. Ganz verheerend wirkt sich die Fixierung auf NO2 (als einziger Noxe, die derzeit noch regelmäßig ihren Grenzwert überschreitet) aus, wo zugunsten der NO2-Senkung andere Noxen massiv verstärkt werden. Seitdem der PKW-Diesel mit (im Wortsinne) "Schmutzkampagnen" diskreditiert wird, haben viele Kunden aus Sorge vor Fahrverboten beim Neuwagen zum Benzin-Direkteinspritzer gegriffen - und die sind in der derzeit angebotenen Form ohne Partikelfilter - wahre Feinstaubschleudern.

Da hast da eine sehr Giftstoff-fixierte Betrachtungsweise auf den Autoverkehr. Wenn es möglich wäre, das umzusetzen, was du forderst, dann käme dabei möglicherweise heraus, dass es kein Problem sei, dass wir in einem so hohen Maße Auto fahren, wie wir es tun. Und das mit immer größeren und schwereren Fahrzeugen. So lange dabei keine Giftstoffe frei gesetzt würden, deren schädliche Wirkung unzweifelhaft erwiesen ist, gibt es keinen Grund von der Massen-Individualmotorisierung abzuweichen, so verstehe ich deine Kritik.

Das erinnert mich ein bisschen an die Elektroauto-Apologeten, die sich dafür stark machen, das Elektroauto als Alternative zum Verbrenner zu etablieren. Das ist auch keine Lösung. Wichtig ist meines Erachtens eine ganzheitliche Betrachtung bei der auch der Ressourcenverbrauch berücksichtigt wird. Und es muss berücksichtigt werden, dass viele, viele Menschen auf der Welt leben, die auch alle mobil sein wollen. Das wird nicht gehen mit so vielen Autos wie bei uns in den hochindustrialisierten Staaten. Wenn wir aber das falsche Vorbild liefern, werden die Probleme nur weiter verstärkt. Mobilität die auf Fahrrad und ÖPNV basiert, kann allen Menschen Mobilität ermöglichen.

Hier eine schöne Übersicht über eine ganz kleine Maßnahme in Hannover. Am Samstag nach dem 1. Mai war die Straße anders als sonst schon am Samstagvormittag gesperrt. Leider war kein so schönes Wetter, deshalb waren nicht ganz so viele RadlerInnen unterwegs. Hier ein paar BIlder:

Waldchaussee-Einfahrt von der Zoo-Seite aus.

Durchfahrt verboten-Schild mit neuen Piktogrammen.

Bitte in Groß ansehen, dann sieht man die Rücklichter!

Wendemannöver an der Steuerndiebseite.

Hier hängt noch ein Schild mit alten Piktogrammen.

Mal schauen, was an den nächsten Wochenenden dort sein wird. Wie schon weiter oben geschrieben, ist die Waldchaussee für den Autoverkehr verzichtbar. Aber in Hannover sind die Auto-beharrenden Kräfte sehr stark, so dass wir leider nicht umgehend mit einem Rückbau rechnen dürfen.

Zitat von Th(oma)s

Das mag sein. Es geht gerade aber um den Blödsinn des "weniger NO2 am Neckartor hilft viel!". Wer Autoverkehr abschaffen will, darf das gerne entsprechend rational nachvollziehbar begründen. Wer mich aber für den vermeintlich Guten Zweck unredlich mit unwissenschaftlichem Unsinn behumsen will, kriegt Gegenwind.

Das alternative Erklärungsmodell ist, dass NO2 kein eigenständig wirksamer Giftstoff ist, sondern lediglich eine einfach zu überwachende "Leitsubstanz" für (industriellen/verkehrlichen) "Dreck". Dieses Modell gibt es schon längst, aber Epidemiologen und die in deren Kielwasser segelnden Industrie-Feinde weigern sich standhaft, davon Notiz zu nehmen. Der Konsens, dass die Überwachung des NO2 zum Monitoring der allgemeinen Luftqualität vernünftig sei, stammt aus den Anfängen der Umweltschutz-Anstrengungen ab den frühen 70er Jahren. Damals hatten Industrie-Schlote weder Entschwefelung/Entstickung noch (Benzin-)Autos einen Dreiwege-Katalysator, und NO2 war daher damals durchaus repräsentativ für die allgemeine Luftbelastung. Das hat sich im Lauf der Jahre durch Entstickung und 3-Wege-Kat massiv geändert. NO2 hat seine Funktion als Indikator eingebüßt, und jede Anstrengung, dieses Spurengas spezifisch noch weiter zu mindern, vergeudet bloß kostbare Ressourcen, die man viel besser für die Reduktion anderer (tatsächlicher...) Giftstoffe eingesetzen würde.

Das heißt du plädierst dafür, andere Giftstoffe zu messen als NO2 und rechnest dann mit welchem Ergebnis?

Ob NO2 als repräsentativer Leit-Indikator heute nichts mehr taugt, kann ich nicht aus dem Stegreif beurteilen. Aber du schreibst ja selbst, dass sich NO2 als ein solcher Leit-Indikator etabliert hat, dass heißt, mann müsste in jedem Fall erst mal einen anderen Leit-Indikator etablieren, bevor man sich von NO2-Messungen einfach so verabschiedet. Im Zusammenhang mit NO2 und Dieselfahrzeugen ist mir besonders nachhaltig in Erinnerung, dass die Automobilhersteller es durchaus im Griff hatten, die NO2-Werte wirksam zu senken. Ihnen war aber wichtiger, dass kein so großer Add-Blue-Tank in die Fahrzeuge mit Dieselmotor eingebaut wird, bzw, dass Add-Blue nicht so oft nachgetankt werden muss. Deshalb wurde die Betrugs-Software eingebaut, die nur auf dem Prüfstand genug Add-Blue zuführt.

Mit deinem Hinweis auf die angebliche "Harmlosigkeit" von NO2 rechtfertigst du ja geradezu im Nachhinein das betrügerische Vorgehen den Autokonzerne. Das was du schreibst könnte man so zusammenfassen: "Da NO2 selbst harmlos ist, war es ganz okay, dass die Autokonzerne diesbezüglich die Behörden betrogen haben."

Oder siehst du da eher ein frühes Versäumnis der Behörden nach dem Schema: "Die Umweltauflagen hätten von vornherein sehr viele andere Schadstoff-Parameter enthalten müssen, die eine größere Aussagekraft als die NO2-Werte besitzen?"

Was mir mein ganz eigener "Schadstoffindikator-Saugrüssel" (=Nase) so sagt ist leider nicht relevant, aber ich bin nach wie vor alles andere als zufrieden mit der Luftqualität, auch wenn bestimmte Luftschadstoffwerte abgenommen haben mögen. Und ich bin ganz und gar nicht zufrieden mit einer Mobilitätsstruktur, die so stark und einseitig auf den Autoverkehr ausgerichtet ist.

In der tagesschau vom 24.1.2019 wird zu dem Streit über die Gefährlichkeit von NO2 festgestellt: "Der neue Streit um die NO2-Grenzwerte ist eine Auseinandersetzung zwischen zwei unterschiedlichen Ansätzen: Die einen errechnen anhand riesiger Datenmengen für Bevölkerungsgruppen Wahrscheinlichkeiten, Krankheits- und Sterberisiken, die anderen sagen, der behauptete schädliche Effekt eines einzelnen Schadstoffs lasse sich weder experimentell noch anderweitig wissenschaftlich exakt nachweisen.

Allerdings haben die Kritiker auch kein alternatives Erklärungsmodell für die Abweichungen zwischen Räumen mit hoher und niedriger Luftschadstoff-Belastung, das objektiv nachvollziehbar wäre."

https://www.tagesschau.de/faktenfinder/i…dioxid-121.html

Der aktuell nachweisbare Rückgang der NO2-Werte ist gekoppelt am Rückgang auch anderer Abgaswerte und es liegt auf der Hand, dass das mit dem zurückgegangenen Autoverkehr zu tun hat.

Das kann Vertretern der Autoindustrie nicht schmecken. Ebenso wenig wie Parteien, die versuchen den massenhaften Autoverkehr zu verharmlosen. Währenddessen entdecken immer mehr Menschen, dass weniger Autoverkehr nicht gleichbedeutend ist mit weniger Lebensqualität, sondern im Gegenteil sich die Lebensqualität in bestimmten Bereichen deutlich verbessert.

In der italienischen Lombardei ab dem 8. März, also nach dem Lockdown, gingen die NO2-Werte um etwa 45 Prozent zurück. Hierbei handelt es sich bereits um den wetterbereinigten Wert. In Buenos Aires und Sao Paolo betrug der Rückgang sogar 50 bis 60 Prozent, in Santiago de Chile 20 bis 30 Prozent.

aus: Untersuchung des DLR (Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt), Bessere Luft durch den Corona-Effekt vom 11.5.2020 https://www.energiezukunft.eu/umweltschutz/b…-corona-effekt/

Das Nachrichtenportal science des Östereichischen Rundfunks berichtet zum Corona-bedingten Rückgang der CO2-Emissionen: „Aufgrund der Coronavirus-Krise sehen wir gerade einen Rückgang in den Emissionen: In der Industrie waren es etwa 20 Prozent, im Verkehr etwa 50 Prozent.“ Für den Kampf gegen die Klimaerwärmung reicht das nicht. Vielmehr müssen rund 95 Prozent aller Treibhausgase reduziert werden, will man die Erwärmung bei 1,5 Grad Celsius stoppen und damit verheerende Folgen für die Menschheit vermeiden. Diesem Ziel hat sich auch die Regierung verschrieben, sie will Österreich bis 2040 klimaneutral machen.

https://science.orf.at/stories/3200733/

Weniger Auto fahren hilft viel! Leider sind viele Zeitgenossen so phantasielos, dass sie umgehend damit rechnen, dass ihnen der Fahrzeugschlüssel abgenommen wird. Darum geht es aber nicht. Vielmehr geht es darum, Leitplanken zu errichten, die einen Einstieg in eine autofreie Gesellschaft ermöglichen.

Entschuldige, dass ich das so offen ausspreche, aber das, was du da schreibst erinnert mich sehr an diesen offenen Brief mit Unterschriften von 100 Lungenfachärzten, mit dem die NO2-Belastung durch den Verkehr verharmlost werden sollte. Dieser offenen Brief widersprach allerdings der Haltung der Deutschen Gesellschaft für Pneumologie.

In der gewöhnlich gut recherchierten Internetseite quarks.de heißt es dagegen: "Das Umweltbundesamt (UBA) hat 2018 eine Studie vorgelegt, in der die Krankheitslast durch Stickstoffdioxid in Deutschland untersucht wurde. Das UBA kommt zu dem Schluss, dass statistisch 6.000 Todesfälle pro Jahr auf die NO2-Hintergrund-Belastung im ländlichen und städtischen Raum zurückführen seien.

Die UBA-Experten zeigen außerdem, dass die NO2-Belastung im Zusammenhang mit Krankheiten wie Diabetes mellitus, Bluthochdruck, Schlaganfall, der chronisch obstruktiven Lungenerkrankung (COPD) und Asthma stehe."

https://www.quarks.de/gesundheit/wie…ioxid-wirklich/

In der von dir erwähnten Studie des Helmholtz-Zentrums heißt es unter anderem im Fazit (S. 135): "Darüber hinaus ist die Frage nach der Rolle der NO2-Wirkung „per se“ auf die Gesundheit und der biologischen Plausibilität immer wieder gestellt worden. Auch wenn epidemiologische Studien recht überzeugende Ergebnisse für die Zusammenhänge mit Diabetes und Herzkrankheiten in Bezug auf die NO2-Belastung liefern, fehlen noch überzeugende Hinweise, die für plausible Wirkungsmechanismen sprechen" Einen "Freispruch" für NO2 kann man das jedenfalls nicht nennen.

Zitat von Malte

Wenigstens im öffentlichen Nahverkehr in Schleswig-Holstein gibt es keine Abstandsregelungen:

In Bussen und Bahnen reichten ja auch schon zwei oder vier ungünstig platzierte Fahrgäste aus, um eine Benutzung der Fahrzeuge für weitere Fahrgäste zu unterbinden.

Zugegeben, in dem von dir zitierten Absatz steht der Satz: "Auch dann können Sie einsteigen - einen vorgeschriebenen Mindestabstand gibt es im Nahverkehr nicht."

Allerdings gibt es dann auch noch einige Corona-bedingte Zusatzaufforderungen, zum Beispiel diese:

"Meiden Sie die Hauptverkehrszeit und fahren Sie früher oder später als sonst üblich, wenn Sie die Möglichkeit dazu haben.

Ist ein Bus so gut besetzt, dass eine Abstandswahrung nicht mehr gewährleistet ist, prüfen Sie, ob Sie den nächsten Bus abwarten können." https://www.nah.sh/de/themen/neuigkeiten/hinweise-zu-corona/

Eine telefonische Nachfrage meinerseits bei der Üstra, Hannoversche Verkehrsbetriebe AG, ergab, dass die Abstandsregel unverändert in Kraft ist. Man wird auch die nächsten Wochen wieder zusätzliche Fahrzeuge einsetzen (wo es geht Dreiwagenzüge statt Zweiwagenzüge usw.), auch wenn die Anzahl der Fahrgäste immer noch deutlich niedriger ist als früher.

Möglicherweise ist das einer der vielen Punkte von Bundesländer-Differenzen, die eher ärgerlich sind, als dass man ihnen noch irgendwie einen Sinn abgewinnen kann.

Bei Bussen und Bahnen im Nahverkehr allerdings gibt es einen entscheidenden Unterschied zum Flieger: Die Verweildauer ist in der Regel geringer. Andererseits ist die Verweildauer im Flieger bei einem Inlandflug im Vergleich zu einer Zugfahrt für dieselbe Strecke geringer. Gilt dort im Fernzug eigentlich auch die Maskenpflicht? Fernzugfahrten finden ja nach wie vor statt, aber es dürften doch vermutlich nur relativ wenige Fahrgäste mitfahren?

Und ist vielleicht gar nicht so sehr der ÖPNV betroffen von einem Umsatzrückgang auch perspektivisch, weil dort ja nur kurze Verweildauer. Sondern vielleicht der Schienenfernverkehr, weil dort höhere Verweildauer auch höhere Verweildauer als im Flieger?