Beiträge von Ullie

Im Intro von Teil 1 wird in dem quadratischen Kasten ein Video gezeigt, das so aussieht, als handele es sich um eine zweispurige Fahrbahn, die durch einen Mittelstreifen getrennt ist. Und dann positioniert sich die Fahrradfahrerin auf der Gegenfahrspur ganz dicht links vom durchgezogenen Mittelstreifen.

Zitat von udoline

Wie gesagt nützt die Bremse wenig, wenn man tranig drauf sitzt. Und wo es mir gerade einfällt, würde ich spontan vermuten, das ein Motor auch zur Tranigkeit beiträgt.

Was bedeutet bei dir "tranig draufsitzen"? Es ist mir wichtig, das Fahrrad auch dann zu benutzen, wenn ich nicht sonderlich fit bin. Und es ist mir wichtig, dass möglichst viele Menschen, auch die vielen, die nicht besonders fit sind und auch keinerlei sportlichen Ambitionen haben, gerne das Fahrrad benutzen und es oft benutzen.

Bei einigen Menschen hilft die unterstützende Kraft eines Pedelec-Elektromotors, um am Fahrradfahren Gefallen zu finden. Aber es ist zugleich eine Art "Aufrüsten", etwas, das das Fahrradfahren verteuert und verkompliziert. Bisweilen hat man den Eindruck, um richtig dabei zu sein, müsse man heutzutage ein Fahrrad mit Elektromotor fahren. Wie kommt so was? Ich gebe zu, ich bin mehrere Jahre in Hannover ein Fahrrad ohne Gangschaltung gefahren, dann bin ich aber doch auf eine Dreigang-Nabenschaltung umgestiegen.

In einem größeren Fahrradgeschäft hatte ich kürzlich ein Fahrrad mit Zweigang-Automatik-Nabenschaltung Probe gefahren. Ist das ein neuer Trend? Einfaches Fahrrad und trotzdem ein bisschen mehr Komfort als bei einem Single-Speed? Sind solche Zweigangnaben-Schaltungen haltbar? Oder ist es nur ein optisches "Mode-Ding" nach dem Motto: Mein Fahrrad soll aussehen wie eines ohne Gangschaltung, aber im Grunde bin ich ganz froh, dass es doch eine Gangschaltung hat.

Vermutlich ist es so, wie du vermutest, der Motor beim Pedelec trägt auch zur "Tranigkeit" bei. Aber ich sehe die Gefahr, dass die Geschwindigkeit unterschätzt wird, die mit der Motorunterstützung erreicht werden kann und die viele Alltagsradler nicht erreichen auf einem "Bio-Bike".

Zitat von Autogenix

Wenn man S-Pedelcs außen vor läßt, die in Deutschland aktuell kaum vorhanden sind, macht der Motor das Radln ja nicht wirklich schneller. Fürs Bremsen sind die Pedelecs eher günstiger, der Schwerpunkt ist tiefer.

Das beurteile ich entschieden anders und es entspricht auch meinen Alltagserfahrungen, dass normale Pedelecs das "Radln" schneller machen. Es gab schon immer sportliche Fahrradfahrer*innen, die mit einem Tempo um die 25 km/h fahren, aber das war eine Minderheit. Jetzt gesellen sich zu diesen "sportlichen 25 km/h Fahrer*innen diejenigen dazu, die mit dem, Pedelec schneller fahren als sie mit einem Biobike fahren würden bzw. fahren könnten. Und dadurch wird auch das Bremsen eine andere Sache als bisher.

Dazu kommt, dass die meisten Menschen mit einem Biobike starkes Beschleunigen vermeiden und so die Langsamfahr-Phasen ausgeprägter sind. (Auch deshalb, weil die Anfahrphasen deutlich länger sind). Der zusätzliche E-Motorkraft wirkt sich auch umgekehrt aus, auf das Bremsen. Vermutlich kann man an der Bremsmaterial-Abnutzung sehr gut einen Unterschied erkennen an einer Bremse, die 5.000 km an einem E-Bike eingebaut war im Vergleich zu einer baugleichen Bremse, die 5.000 km an einem Biobike eingebaut war.

Auch das normale Pedelec macht das Fahrradfahren wirklich schneller und entsprechend auch das Bremsen anspruchsvoller.

Zitat von Autogenix

Wer bitte schön trainiert denn schalten?

Ist beim KFz das selbige, die wenigsten Menschen können richtig bremsen.

Nur beim Motorrad beschäftigt sich ein größerer Teil der Lenkenden mit Fahrphysik und bewusstem Training.

Ein Bekannter, der selbst Motorrad fährt, berichtete mir davon, dass schon seit mehreren Jahren Motorräder ein Antiblockiersystem haben müssen. Er fährt allerdings auch Oldtimer, die Bestandsschutz genießen und ohne Antiblockiersystem gefahren werden dürfen. Vermutlich sind die es, die sich wirklich intensiv mit Fahrphysik und bewusstem Training beschäftigen.

Das Fahrrad zeichnet aus, dass ein "gewöhnliches" Fahrrad für Menschen ohne sportliche Ambitionen sehr gut beherrschbar ist, ohne sich allzu intensiv mit Fahrphysik und bewusstem Training zu beschäftigen.

Mit Sorge beobachte ich, dass durch Motorkraft "aufgewertete" Fahrräder zunehmen und zu mehr Hektik und Komplikationen im Fahrradverkehr beitragen.

Zitat von Yeti

Oder kurz gefragt: Ist dort Radfahren erlaubt oder nicht? Wenn nicht, dann muss man das mal kontrollieren und ahnden. Ist es allen klar, dass man dort nicht fahren darf? Falls nicht, sollte man es verdeutlichen.

Diese Zuspitzung spiegelt nicht die Wirklichkeit wider. In vielen Grünflächen und großen Parks gibt es Wege, die geeignet sind, um dort mit dem Fahrrad zu fahren. Aber nicht geeignet sind, um dort schnell mit dem Fahrrad zu fahren. Insbesondere dann nicht, wenn auf diesen Wegen auch Fußverkehr stattfindet, was in Parks und Grünanlagen nicht unüblich ist.

Es würde mich ziemlich ärgern, wenn jetzt massenhaft Pedelec-Fahrer mit Tempo 25 km/h auf solchen Wegen zum Fußgänger*innenschreck werden und deshalb pauschal das Fahrradfahren dort ganz verboten würde. Die Anzahl der Fahrradfahrer*innen, die problemlos mit Tempo 25 statt bisher 15 km/h längere und größere Strecken fahren können, sollen sich doch bitteschön solche Strecken wählen wo möglichst wenig oder kein Fußverkehr stattfindet, bzw. ggf. ihr Tempo anpassen.

Hier ein Beispiel auf Mapillary:

Mapillary

Diese Strecke durch die Eilenriede ist nicht mit oder oder oder+ausgeschildert. Und trotzdem funktioniert das Zusammenspiel von Fuß- und Radverkehr gut. Es ist zudem ein historischer Fahrradweg! Aber Fußverkehr ist dort auch erlaubt und wenn der mit rund 10 m Abstand parallel verlaufende Fußweg etwas schlammig ist, dann bevorzugen Fußgänger*innen den "Fahrradweg", ohne dass gleich alle "Rot sehen".

Zitat von DMHH

ich finde es richtig, dass Radverkehr weitestgehend aus GRünanlagen herausgehalten werden soll - aber die Maßnahmen sind doch jeweils unzureichend.

In Hannover ist es grundsätzlich erlaubt, dass in Grünanlagen Fahrrad gefahren werden darf.

Und ich finde das auch richtig so. Oft sind die Verbindungen durch Grünanlagen Abkürzungen auf schönen autofreien Wegstrecken, die sehr viele Fahrradfahrer*innen gerne und viel benutzen.

Nur weil es einigen Fahrradfahr*innen nicht schnell genug gehen kann einfach alle Fahrräder aus Grünanlagen aussperren, ist ganz und gar keine gute Idee. Das wäre ja so eine Art "Sippenhaft".

Nimm zum Beispiel diese Verbindung im Georgengarten von Hannover:

Mapillary

Rechts ist ein asphaltierter Zweirichtungsradweg und davon getrennt ein Fußweg. Fährt man aus Richtung Linden, von der Dornröschenbrücke kommend den asphaltierten Weg weiter, dann muss man einen rechtwinkligen Umweg fahren, um zur Mensa am Schneiderberg zu kommen.

Sehr viele Fahrradfahrer*innen fahren in direkter diagonaler Linie auf dem Parkweg, um auf möglichst direktem Weg zur Mensa zu kommen. So verläuft auch die Mapillary-Tour:

Mapillary

Zitat von m01

Interessant ist, dass an der Laterne an der rechten Fahrbahnseite das Verkehrszeichen 136 Achtung Kinder aufgehängt wurde. Es könnte für Fahrzeugführer*innen der Gedanke aufkommen, dass sie nicht mit Fußgänger*innen auf der Fahrbahn rechnen müssen, weil ja nur rund hundert Meter weiter ein Fußgängerüberweg mit Ampel die Fußgänger*innen dazu bringen soll, die Fahrbahn dort zu überqueren. Aber viele Kinder auf dem Weg zur, bzw. von der Schule nach Hause, da kann es schnell passieren, dass die Fahrbahn an jeder x-beliebigen Stelle gequert wird.

Zitat von m01

Es gibt Städte, die lieben (warum auch immer) Zweirichtungsradwege. So wie diese hier (Landshut). Das hier dürfte die dritte Schilderkombination innerhalb von 2 Jahren sein, mit der man versucht hier zu vermitteln, dass das ein nicht benutzungspflichtiger linksseitiger Radweg sein soll, der in 140 Metern (deutlich hinter der Ampel) und ohne jegliche Querungshilfe endet, weil dort künftig die Fahrradeinfahrt einer gerade neu zu bauenden Hauptschule hinkommt. Mitten durch den Wartebereich der Bushaltebucht natürlich.

Es gibt Fahrradfahrer*innen, die lieben Zweirichtungsradwege. Und in manchen Fällen haben Zweirichtungsradwege auch eine durchaus nachvollziehbare Berechtigung. In deinem Beispiel soll es den Schüler*innen möglich sein, ohne einen Wechsel der Fahrbahnseite die letzten 140 m bis zur Schule fahren zu können. Rechtsseitig sind Schrebergärten, da kommen die Schüler wohl eher nicht her. Wie lange fahren die Schüler*innen schon auf dem linksseitigen Zweirichtungsradweg, bevor sie an das von dir fotografierte Schild kommen? Ist auf der Seite, an der der Zweirichtungsfahrradweg liegt, Wohnbebauung oder Quellverkehr aus einer Wohnbebauung? Das wäre ein Grund dafür, hier Zweirichtungsverkehr auf dem Hochbord zu ermöglichen.

Wenn man das Schild so versteht, dass es für die ganze Straße gilt, dann würde dort nach 140 m jeglicher Radverkehr enden. Vermutlich wird es so nicht verstanden. Vielmehr wird es vermutlich so verstanden, wie es von der Verkehrsbehörde gemeint ist, bis zur Schule darf auf dem Angebotsradweg in beide Richtungen gefahren werden. Eine andere Frage ist, ob allen Fahrradfahrenden klar ist, dass sie für schnelles Fahrradfahren die Fahrbahn benutzen sollten, weil auf dem so ausgeschilderten Hochbord zwar auch schneller als Schrittgeschwindigkeit gefahren werden darf, aber das nicht empfehlenswert ist, so dicht an einem Fußweg.

Möglicherweise nächste Variante ist ein Entfernen der weißen Linie und ein +, dann für die ganze Breite des Hochbords.

Sollte die weiße Trennlinie zwischen Fußweg und Zweirichtungsfahrradweg eines Tages entfernt werden und + aufgestellt werden, dann kann "in 140 m" weg, weil jedem klar sein sollte, der auf dem Hochbord weiter fahren will, dass er dann nur noch Schrittgeschwindigkeit fahren darf. Da werden viele, die weiter als bis zur Schule wollen, gleich auf die Fahrbahn wechseln, weil sie dort schneller fahren können.

Es ist zu begrüßen, dass dieses Schild abgebaut wurde:

Zitat von m01

Das hier war übrigens die Beschilderung "zweite Version" für den selben Weg an gleicher Stelle. Benutzungspflicht für einen Weg anordnen, der in 140 Metern endet...

Denn diese Beschilderung hat ausgeschlossen, dass vom Radverkehr die Fahrbahn benutzt wird.

Durch die Beschilderung mit dem alleinstehenden wurde eine duale Radverkehrslösung geschaffen.

Kein offiziell aufgehängtes Schild. Aber sieht lustig aus, was da aus Zeichen 112, Unebene Fahrbahn gemacht wurde! Wohl so eine Art Spaß-Aktion:

Vielen Dank für die Recherche, leider war zu befürchten, dass eine zuverlässige Trendanalyse schwer herleitbar ist. Der tödliche Unfall auf der Nordseeinsel Wangerooge, bei der ein 90-jähriger Pedelecfahrer stürzte, als er an einer Fußgängergruppe vorbeifuhr, lässt allenfalls Raum zu Spekulationen:

90-Jähriger stirbt nach Elektrorad-Unfall im Krankenhaus

www.sueddeutsche.de

Vielleicht hätte er auf einem Bio-Bike darauf verzichtet, an der Fußgängergruppe vorbeizufahren, sondern wäre hinter der Fußgängergruppe weiter gefahren und hätte sie nicht überholt. Vielleicht stand die Fußgängergruppe aber auch. "Vorbeifahren" bedeutet ja, an einem stehenden Hindernis vorbeizufahren. Vielleicht wäre er mit einem Fahrrad langsamer daran vorbeigefahren?

Vielleicht hätte sich der Senior aber auch sich gar nicht erst auf den Weg gemacht, sondern hätte stattdessen zu Hause vor dem Fernseher gesessen und wäre deshalb früher oder später an einer Krankheit gestorben, die durch Bewegungsmangel begünstigt wird?

Zitat von Mueck

"Früher war alles besser\^schlimmer/" ist kein valides Argument, sonst könnte man auch bei 60 cm breiten Radwegen mit Ampelmasten drauf und ohne Sicht hinter Parkern versteckt sagen: "Hat sich doch seit Jahrzehnten bewährt!1! Soll'nse doch mit 7 km/h langradeln oder einfach absteigen, wenn ihnen das nicht passt!!1!"

Nun ja, manche hier im Forum meinen ja, gar keine Radwege seien besser, weil die wurden ja von den Nazis erfunden, und dienen nur dazu, den freien Radverkehr zu domestizieren.

Ich habe weder behauptet, früher sei alles besser gewesen, noch das Gegenteil, nämlich, dass früher alles schlimmer gewesen sei. Fakt ist, die Entwicklung der Mobilität hat eine Eigendynamik bekommen, die dazu führt, dass objektiv erkennbare Grenzen immer weiter verschoben werden zum unmittelbaren Leidwesen vieler Menschen und auf Kosten von Natur, Klima und Umwelt.

Ich hatte bereits an anderer Stelle darauf hingewiesen, aber hier gehört es natürlich auch hin: Auf deutschen Landstraßen gilt ein generelles Tempolimit von 100 km/h. Das hat nicht nur zu Folge, dass auf zahlreichen Landstraßen, die sicherheitstechnisch dafür gar nicht geeignet sind, mit Tempo 100 gerast wird, obwohl § 3 der StVo sagt: "Wer ein Fahrzeug führt, darf nur so schnell fahren, dass das Fahrzeug ständig beherrscht wird. Die Geschwindigkeit ist insbesondere den Straßen-, Verkehrs-, Sicht- und Wetterverhältnissen sowie den persönlichen Fähigkeiten und den Eigenschaften von Fahrzeug und Ladung anzupassen." https://www.gesetze-im-internet.de/stvo_2013/__3.html

Die langfristigen Folgen sind noch viel gravierender als einzelne Verkehrstote, die dann unschuldigen Straßenbäumen angelastet werden: Wird eine Landstraße oder ein einzelner Abschnitt einer Landstraße erneuert, dann treten Regelungen in Kraft, die dazu führen, dass die Fahrbahnen verbreitert werden, dass sie begradigt werden, dass niveaugleiche Kreuzungen vermieden werden und stattdessen sogenannte "höhenfreie Kreuzungen" gebaut werden. Das hat man übrigens beim Westschnellwegbau schon in den 50er-Jahren so getan.

Der Radverkehr wird dann ausgegrenzt von vielen Straßen, die neu gebaut werden, entweder mit dem Hinweis, es gäbe ja für den Fahrradverkehr geeignete Feldwege oder indem separate Fahrradwege angelegt werden. Auffallend bei den Schnellweg-Diskussionen in Hannover: Es irritiert die meisten Menschen, die du darauf ansprichst komplett, wenn du forderst, dass die Schnellwege so erneuert werden sollen, dass es attraktiv ist, mit dem Fahrrad darauf zu fahren. Die Schnellwege werden als "Lebensraum" der Autos empfunden, in den Nichtautofahrende nicht eindringen dürfen und viele Menschen haben das so akzeptiert.

Dagegen findet andere Argumente mehr Gehör: Die Bauphase und die damit einhergehende kurzfristige (die BI Westprotest nennt 10 bis 15 Jahre Bauzeit) und langfristige Vernichtung von Natur und Erholungsraum. Und die damit einhergehenden Einschränkungen für den Autoverkehr. Viele Autobesitzenden sagen sich, die Straße hätte es doch noch ein paar Jahrzehnte getan. Andere befürchten, vom Umleitungsverkehr betroffen zu sein. Aber genau diese Argumente lassen sich natürlich am einfachsten aushebeln, denn es wird ja angeblich alles besser durch den Schnellwegausbau. Standstreifen erhöhen die Sicherheit und Flüssigkeit des Verkehrs. Breite Mittelstreifen mit stabilen Leitplanken verhindern, dass Fahrzeuge auf die Gegenfahrbahn "geraten" und so weiter. Und diejenigen, die Bedenken anmelden, werden als "notorische Fortschrittsverweigerer" gebrandmarkt.

Oder noch schlimmer: Es wird den Ausbaugegnern unterstellt, sie verhinderten es, den Autoverkehr sicherer zu machen. Übrigens auch ein gängiges Argument, um das Abholzen von Alleebäumen zu rechtfertigen. Oder auch um Verkehrsteilnehmer*innen in Misskredit zu bringen, die es wagen, darauf hinzuweisen, dass Fahrradwege nicht unbedingt immer mehr Sicherheit bringen und stattdessen in Erwägung gezogen werden muss, den Fahrradverkehr stärker auf der Fahrbahn zu etablieren. So eine Art von Fortschritt wird dann als Rückschritt bezeichnet.

Zitat von Mueck

Wenn ich das auf der WIkipediaseite zum Südschnellweg auf die Schnelle richtig lese, dient die Verbreiterung hauptsächlich der Anlage fehleder Seitenstreifen, wodurch auch eine Rettungsgasse möglich wird, und überhaupt sicherheitsrelevanten Dingen, nicht aber mehr Fahrspuren. Und auch beim Westschnellweg sehe ich auf die Schnelle fehlende Standstreifen und Einfädelungsspuren etc. Man kann monieren, ob ein Festhalten an vier Spuren in oberirdischer Lage etc. noch zeitgemäß ist, aber Sicherheitsmerkmale nachzurüsten, wenn man eh schon aus anderen Gründen sanieren muss (Brücken), ist eigentlich nichts Kritikwürdiges ...

Als die Schnellwege in Hannover gebaut wurden, galten noch niedrigere Sicherheitsstandards, als sie heute gelten. Mit dieser Argumentation (Verwirklichung höherer Sicherheitsstandards) kann man einen Ausbau der Schnellwege formal eine Beibehaltung des Status Quo nennen, und trotzdem Straßenquerschnitte erheblich verbreitern.

1953 bis 1957 gab es zum Beispiel keine generellen Tempolimits, auch innerorts nicht. Häufiges Argument der Gegner einer Wiedereinführung eines Tempolimits war: Die Autos fahren nicht zu schnell, sondern die Straßen sind zu schmal.

Die Tempolimitgegner hatten letztlich einen großen Erfolg erzielt mit ihrer Argumentationsweise, denn das Tempolimit kam, aber viele Straßen wurden breiter gebaut.

Vor diesem Hintergrund betrachtret reicht es nicht aus, die Zahl der Fahrstreifen als einzig relevante Größe zu betrachten, um zu beurteilen, ob ein Straßenausbau stattfindet oder nicht. Oder anders ausgedrückt: Ein Schnellweg, auf dem Tempo 50 gilt, braucht keinen breiten Mittelstreifen. Und auch keine breiten Seitenstreifen.

Bild links: Südschnellweg-Protest in der Leineaue unter der Schnellwegbrücke / Bild rechts: Westprotest, Fahrraddemo auf Westschnellweg

Der Westschnellweg (B6) zwischen der Anschlussstelle Herrenhausen und dem Deisterplatz in Linden-Süd ist rund vier Kilometer lang.
14 Brückenbauwerke müssen dort saniert werden. Diese Sanierung will die Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr (NLStBV) nutzen, um den Schnellweg auf Autobahnniveau auszubauen. Sie wollen genauso weiter machen wie beim Südschnellweg in der Ricklinger Leinemasch. Dort hat die Zerstörung Anfang 2024 schon begonnen."

WESTprotest – Keine Autobahn durch Linden-Limmer!

Wie schon beim Südschnellweg zeigt sich, wie weit Utopie und Realität auseinanderklaffen.

Die Realität ist, dass dringend eine Verkehrswende weg vom Motorisierten Individualverkehr (MIV) stattfinden muss, weil wir uns den nicht mehr leisten können. Finanziell nicht mehr leisten, denn die lächerlich geringen Einnahmen durch KFZ-Steuer und Mineralölsteuer reichen bei weitem nicht aus, um den riesigen Finanzierungsbedarf für den Erhalt und den Unterhalt der gigantischen Autoverkehrsinfrastruktur zu decken. Und klimapolitisch und umweltpolitisch ist der MIV ohnehin am Ende.

Trotzdem halten viele Verantwortungsträger an einer verfehlten Verkehrspolitik fest und bauen aus, statt Autoverkehrsinfrastruktur zurückzubauen. Und aus Furcht vor Wählerwanderungen ins rechtsextremistische Spektrum scheuen demokratische Parteien nicht nur davor zurück, den dringend notwendigen Infrastrukturumbau voranzutreiben. Es werden darüber hinaus auch noch Zugeständnisse gemacht an den grassierenden Autowahn.

Vor diesem Hintergrund startet derweil in Hannover die nächste Autowahn-Ausbauorgie. Nach der Verbreiterung des Südschnellwegs (in Bau) soll der Westschnellweg folgen. Aktuell versucht die Stadt den Eindruck zu erwecken, dass ein Tunnelbau dazu beitragen könne, das Festhalten am massenhaften Autoverkehr umweltneutral zu gestalten.

"... die Stadt Hannover ... hat kürzlich eine Studie vorgestellt, wonach die Schnellstraße unterirdisch geführt werden könnte. Das bringe viele Vorteile, etwa mehr Grünflächen, zusätzliches Bauland und eine Entlastung von Anwohnern, ist Meinung in der Verwaltung. Am Ende muss aber das Land entscheiden, auf welche Weise es den maroden Westschnellweg erneuern will – und die Landesstraßenbaubehörde bleibt zurückhaltend."

Tunnel für den Westschnellweg? Land bleibt zurückhaltend

Die Stadt Hannover schlägt vor, den Westschnellweg künftig unterirdisch zu führen, um Bauland zu gewinnen und den Stadtteil Linden zu entlasten. Am Ende muss…

www.haz.de

https://archive.ph/XGnVF#selection-1443.140-1443.555

Westprotest setzt sich unter anderem ein für "eine Sanierung des Westschnellwegs im Bestand" und "den bedarfsgerechten Ausbau von ÖPNV ( S-Bahn!) und Radverkehrsnetz"

WESTprotest – Keine Autobahn durch Linden-Limmer!

Dabei ist zu beobachten, dass Befürworter einer Tunnellösung die berechtigte Forderung der Bürgerinitiative nach einer "Sanierung im Bestand" versuchen in Misskredit zu bringen, weil das ja angeblich den Erhalt der hohen Autoverkehrskapazität bedeuten würde. Solche Argumentation-Finessen machen deutlich, wie "delikat" das Thema ist. Denn Sanierung im Bestand stellt die geplanten Kapazitätszuwächse wie breitere Fahrbahnen, breitere Mittelstreifen und zusätzliche Seitenstreifen infrage. Für die Landesbaubehörde bedeutet Sanierung im Bestand jedoch, dass in krasser Form erhöhte Mindestvorgaben für Fahrbahnbreiten, Mittelstreifen-Mindestbreiten und Seitenräume dazugerechnet werden. Der eigentlich notwendige Rückbau von Autoverkehrsinfrastruktur tritt dabei in den Hintergrund.

Mit einem flächendeckenden Tempo 30 innerorts beispielsweise (der Westschnellweg ist innerorts) und einer deutlichen Fahrzeugreduktion könnten dagegen die vorhandenen Fahrbahnen und Brücken mit minimalem Erhaltungseinsatz noch Jahrzehnte genutzt werden.

Weitere Infos auch hier:

Neue Tunnelvariante für den Westschnellweg: So grün könnte Hannover werden

Mehr Grünflächen, Platz für Wohnraum, weniger Lärm, kein harter Schnitt zwischen Linden und Limmer: Die Stadt Hannover hat für die Sanierung des…

www.haz.de

https://archive.ph/zvHaV#selection-1783.173-1783.316

Dieses Zeitungsfoto ...

https://www.rnz.de/region/metropolregion-mannheim_artikel,-Altlussheim-Toedlicher-Verkehrsunfall-auf-der-B39-_arid,1638596.html

zeigt das Unfallauto.

Diese streetview-Aufnahme zeigt diese Stelle:

Street View-Ansicht von „Salierbrücke“ · Google Maps

Leinpfad 2, 67346 Speyer

www.google.com

Wo genau der Unfall passierte bleibt unklar, aber die Beschädigung am Auto ist erheblich, was die Schwere der tödlichen Verletzungen des Fahrradfahrers erahnen lässt.

Ich habe gerade diese Satellitenaufnahme mir noch mal genau angesehen. Es ist tatsächlich dieselbe Kreuzungsstelle, aber auf der Satellitenaufnahme sind nur zwei statt vier Fahrspuren und auf der Satellitenaufnahme sind auf beiden Seiten breite Wege (jeweils gemeinsamer Fuß- und Radweg?)

Altlußheim

www.google.com

Auf der streetview-Aufnahme steht als Aufnahmedatum 2023, auf der Satellitenaufnahme 2009.

Wenn man reinzoomt in die Satellitenaufnahme, sodass googlemaps auf das streetview-Bild umspringt, macht man quasi einen Zeitsprung aus der Vergangenheit /mit Radweg) in die Zukunft (ohne Radweg). Dabei sollte es den Sonntagsreden zur Verkehrswende zufolge doch genau umgekehrt sein, es sollen Fahrradwege gebaut, nicht vernichtet werden.

Dieser Artikel vom Februar 2023 auf der Internetseite der Grünen berichtet über die Forderung der Grünen, den Radweg wieder herzustellen:

Weg für Fahrradfahrende und Fußgänger muss wiederhergestellt werden

„Der Übergang von Altlußheim nach Speyer über die Salierbrücke ist ein wichtiger Knotenpunkt zwischen Baden-Württemberg und Rheinland-Pfalz – sowohl f

andrebaumann.de

Zitat von Autogenix

Wenn man das so auf den verfügbaren Karten anschaut, ist das eine sehr interessante Kreuzung.

Interessant? Aus Fahrradfahrersicht ein Grauen! Die B39 macht an der verlinkten Stelle eine Rechtskurve.

Street View-Ansicht von „Altlußheim“ · Google Maps

www.google.com

Gerade aus weiter beginnt die L722:

Street View-Ansicht von „Altlußheim“ · Google Maps

www.google.com

Wollte der getötete Fahrradfahrer diese Furt überqueren, an der die Ampeln auf dem streetview-Foto zugehängt sind?

Street View-Ansicht von „Altlußheim“ · Google Maps

www.google.com

Zusammenklappbare E-Tretroller, die ins Handgepäck passen, kann ohnehin kleiner kontrollieren, wenn sie in einer Tasche transportiert werden. Es sei denn, es würden regelmäßig Taschenkontrollen durchgeführt werden. Das ist vermutlich nicht so ohne weiteres möglich. Aber unabhängig davon: Ich befürchte, würde man E-Elektroleihtretroller (die sind nicht zusammenklappbar) in Bussen und Bahnen zulassen, dann würden die dort einerseits überall im Weg herumstehen und andererseits auch häufig einfach stehen gelassen werden. Sollte einmal die Begründung, brandgefährliche Akkus, nicht mehr ziehen, wird man hoffentlich eine andere Begründung finden, um das Verbot von E-Tretrollern zu rechtfertigen.

Zitat von Autogenix

https://www.sueddeutsche.de/muenchen/muenc…utos-li.3267050

"Auf dem sanierten Abschnitt, auf dem Tempo 20 gilt, teilen sich die Radler die Fahrbahn nicht nur mit den Autos, sondern auch mit den Bussen. Insgesamt vier Linien sind hier unterwegs, alle drei, vier Minuten hält ein Bus an den Haltestellen Bajuwarenstraße und Schmuckerweg – und bremst dadurch den Verkehr aus. Dies hat zur Folge, dass Fahrradfahrer immer wieder auf die Gehwege ausweichen. Was eigentlich nicht erlaubt ist."

Das entspricht nicht meinen Erfahrungen, die ich im Fahrrad-Linienbus-Mischverkehr gemacht habe. In Wiesbaden, reich an Umweltspuren, die dem Bus und Fahrradverkehr vorbehalten sind, hatte ich reichlich Gelegenheiten, das zu erproben: Es kam nur selten vor, dass ich hinter einem Bus zum Stehen kam. Wenn das einmal vorkam, dann war es so, dass der Bus kräftiger beschleunigte als ich mit dem Fahrrad und der Bus davonfuhr, sodass genug Zeit für die an der nächsten Haltestelle war, in der Passagiere aussteigen und einsteigen konnten, bevor ich die Haltestelle erreichte. Und kurz bevor ich dann dort ankam, fuhr der Bus schon wieder los. Das war allerdings bei Tempo 30 und Tempo 50 Fahrbahnen. Ob das auch bei Tempo 20 hinhaut, habe ich noch nicht probiert. Gegebenenfalls durch ein noch gemütlicheres Tempo. Wer in der Lage ist, tempomäßig um die 21 bis 22 km/h unterwegs zu sein, sollte allerdings kein Problem damit haben, dem Bus davonzufahren.

Die Forderung liegt auf der Hand: Der Autoverkehr muss raus aus der Straße, zumindest eine Begrenzung auf Anliegerverkehr. Auch in dem Artikel wird das angesprochen. Aber auch nur ansatzweise darüber nachzudenken, dass die Straße ohne Autoverkehr ein Erfolgsmodell sein könnte, lehnt der Bezirksausschuss-Vorsitzende Ziegeler kategorisch ab: "Zur Anlieger-frei-Straße tauge die Truderinger Straße nicht, sagt Ziegler." Warum taugt sie nicht dazu? Kann er sich eine Straße mit Linienbus und Fahrradverkehr, aber ohne Autoverkehr einfach nicht vorstellen? Oder hängt diese Fantasielosigkeit mit seiner CSU-Mitgliedschaft zusammen?

Zitat von Th(oma)s

Dank Antriebsunterstützung sind Pedelecfahrer beim Anfahren zum Kreuzen einer Fahrbahn nicht so schwerfällig wie die Nutzer von konventionellen Rädern, die als Wenigfahrer auch gerne mal vergessen, vor dem Anhalten runterzuschalten.. Ich würde erwarten, dass das Risiko pro eine Million Vorfahrtfälle schwer zu verunglücken deshalb für Pedelecfahrer kleiner ist.

Weiter oben hattest du dagegen geschrieben:

Zitat von Th(oma)s

Und zweitens sind schwere Pedelecunfälle typischerweise Vorfahrtfehler durch die Pedeleclenker selber. Beim Anfahren aus einem Feldweg ist ein Fahrradnutzer bedeutend schwerfälliger als ein Pedelecfahrer. Dass wir trotzdem so viele Pedelecopfer haben, liegt nur daran, dass heute dank Pedelec eben viel mehr Menschen aus Feldwegen kommend die schnell befahrene Landstrasse kreuzen (siehe erstens…).

Wie stellst du dir das vor? Ist es so, dass Pedelecfahrer, die von einem Feldweg kommen und auf eine Landstraße auffahren, begünstigt durch den künstlich beschleunigten Antrieb, sich schneller in eine Gefahrensituation bringen und so Opfer eines PKW's werden, der vorfahrtsberechtigt die Landstraße befährt?

Ich stelle mir das so vor, dass ein "Bio-Bike-Nutzer" vorsichtiger agiert. Weil er weiß, dass er nur langsam beschleunigt, achtet er sorgfältiger darauf, dass sich kein kreuzendes Fahrzeug nähert. In diesem Sinne hatte ich dein älteres Zitat gelesen und bin jetzt etwas verwundert, dass du schreibst, für Pedelecfahrer sei das Unfallrisiko geringer.

Grundsätzlich halte ich den Faktor Zeit für entscheidend, der verbunden ist mit Häufigkeit.

Wer mit dem Fahrrad oder Pedelec viele Kilometer in kurzer Zeit fährt, hat häufiger Kreuzungskonflikte, bei denen er Unfall-Opfer eines PKW's werden kann.

Es sei denn, er fährt auf einer komplett autofreien Infrastruktur (z,B. auf einer autofreien Nordseeinsel), da kann er kein Opfer eines PKW's werden. Es kann jedoch passieren, dass ein Fahrradfahrer oder Pedelecfahrer mit einem anderen zusammenstößt. Solche Unfälle haben jedoch für die beteiligten Fahrrad-/Pedelecfahrer einen geringeren Schweregrad als wenn viele Tonnen Blech mit hohem Tempo im Spiel sind.

Deshalb hatte ich geschrieben, es sei interessant zu beobachten, wie sich die Zahl der Unfälle (Fahrrad versus Pedelec) auf einer autofreien Insel entwickelten. Optimal wäre natürlich ein Vergleich zwischen einer Insel, auf der Fahrräder und Pedelecs zugelassen sind im Vergleich zu einer Insel, auf der nur Bio-Bikes fahren.

Hatten wir das hier schon:

Vor wenigen Tagen im Fahrgastfernsehen gesehen.

Zitat von Th(oma)s

Warum nur auf autofreie Gebiete schielen, wo doch schon die Zahl der Pedelec-Opfer insgesamt nur linear stieg, während der Bestand exponentiell gewachsen ist?

Dass die Zahl der Pedelec-Besitzer*innen stärker wächst, als die Zahl der Unfälle kann auch einfach nur heißen:
Diejenigen, die sich zuerst ein Pedelec kauften, waren Leute, die sich damit stark identifizieren ein Pedelec zu fahren und es deshalb auch oft benutzen und damit viele Kilometer zurücklegen.

Diejenigen, die später dazukamen, haben eine Mode mitgemacht und stehen nicht so recht dahinter. Bei denen verstaubt das Pedelec in der Garage oder im Keller. Oder wird nur zu seltenen Gelegenheiten benutzt.

Aber mir ist noch nicht so recht klar geworden, welche Vermutung du hast, warum die Zahl der Pedelec-Unfälle weniger stark angestiegen ist, als die zunehmende Zahl von Pedelec-Besitzer*innen es erwarten lassen würde.