Beiträge von Ullie

Zitat von DMHH

das gilt für den Auto- und Motorradverkehr gleichermaßen. links rein und gleich wieder raus ist immer kürzer als 3/4 außenrum ...

Ohne dass jetzt bewerten zu wollen: Ich vermute, dass Fahrradfahrer*innen sich ermächtigt sehen solche "Abkürzungen" zu benutzen, weil sie mit eigener Körperenergie ihr Fahrzeug vorantreiben. Während Benutzer von motorgetriebenen Fahrzeugen sich stärker verpflichtet sehen, auch mal Umwege in Kauf zu nehmen, weil es ja für sie ein Leichtes ist, durch extrem geringen Kraftaufwand (Drücken aufs Gaspedal oder Drehen am Gasdrehgriff) voranzukommen.

Zitat von Yeti

An Kreisverkehren habe ich auf der Kreisfahrbahn den kürzeren Weg, keine abrupten Verschwenkungen und ich muss nicht an jeder Querung fast anhalten, um sicherzugehen, dass ich nicht von ein- oder ausfahrenden Autofahrern abgeräumt werde.

In diesem Kreisel in Hannover beobachte ich sehr regelmäßig, dass Fahrradfahrer*innen entgegen der Kreisverkehrrichtung durch den Kreisel fahren, wenn das für sie den Weg zur gewünschten Ausfahrt verkürzt:

Lichtenbergpl. · Linden-Limmer, 30449 Hannover

Linden-Limmer, 30449 Hannover

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Zitat von Th(oma)s

Der Elefant im Raum ist (wie bei den vorangegangenen Versuchen zu Schutzstreifen außerorts ebenfalls), dass die Variante "Tempolimit ohne irgendwelchen Markierungsfirlefanz" beim Vergleich ausgeschlossen wird. Honi soit qui mal y pense.

"Das Modell orientiert sich an typischen Verkehrsführungen in den Niederlanden. Diese sind dort bereits seit langer Zeit üblich und erfolgreich." So steht es in der verlinkten Quelle:

Radschutzstreifen außerorts erstmals in Sachsen im Rahmen eines Verkehrsversuches erprobt

Was nicht drin steht: In den NL gibt es Landstraßen, auf denen generell Tempo 60 max. gilt. Dort trifft man häufiger diese Schitzstreifen an, bei denen der Fahrzeugverkehr in Form von zwei PKW-s nur dann begegenen können, wenn sie in den Schutzstreifenraum hineinfahren. Diese Kathegorie gibt es in D (noch?) nicht. Und wehe jemand wagt es in D ein niedrigeres Tempolimit anzusetzen. Die Tatsache, dass Fahrradfahrer*innen die Landstraße benutzen, ist kein ausreichender Grund.

Was sollte der Schelm eigentlich Böses denken?

Möglicherweise wird das Schutzstreifen-außerorts-Experiment in Sachsen nicht daran scheitern, dass es zu unfallträchtig ist, sondern dass es mit einem niedrigen Tempolimit verbunden ist.

Ha, hier ist es besonders verwirrend. In der einen Richtung sollen Fahrradfahrer*innen den roten Angebotsradweg nutzen. In der anderen Richtung die Fahrbahn. So sind zumindest die Fahrbahnpiktogramme zu deuten:

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Andererseits: Was wäre besser?

Würde man komplett auf die rot markierten Angebotsradwege verzichten, dann käme aus der Autofahrerschaft sofort die Forderung nach einer Freigabe in beide Richtungen. Und es würde schwerer werden Fahrbahnrandparker zu ahnden. Und die würden sich einstellen, auch wenn es bei der Einbahnstraßenregelung bliebe. Wer in der so gestalteten Straße am Fahrbahnrand parkt, der parkt auf dem Radweg. (Auch wenn es "nur" ein Angebotsradweg ist.) Das erlaubt eine strengere Ahndung von Parkverstößen, als wenn dort keine Radwege markiert wären und stattdessen nur Parkverbot- oder Halteverbotsschilder stünden.

Die Bodenmarkierung mit den Fahrbahnpiktogrammen erweckt den Eindruck, es sei gewünscht, entgegengesetzt der Einbahnstraße den roten Angebotsradweg zu benutzen. In Fahrtrichtung der Einbahnstraße ist anscheinend die Fahrbahnnutzung gewünscht.

Ist aber auch wiederum gar nicht soo dumm gemacht, weil man von der anderen Seite betrachtet sieht, dass die Parkstände in Fahrtrichtung rechts liegen, direkt neben dem rot markierten Angebotsradweg, so dass bei Nutzung des Angebotsradweges Dooringgefahr besteht. Aber das große weiße Fahrradpiktogramm auf der Fahrbahn empfiehlt eindeutig die Fahrbahn-Nutzung:

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Die Tempo-20-Regelung gefällt mir gut!

Gibt es in Hannover z. B. in der Schmiedestraße. Das streetview-foto ist in der Umbauphase entstanden: https://www.google.de/maps/place/Sch…SoASAFQAw%3D%3D

In Hannover gibt es in der Tempo-20-Zone allerdings keine Angebotsradwege.

Zitat von DMHH

ich möchte ergänzen: es mag wirklich sein, dass der Unfallfahrer absolut nicht geeignet war, am Straßenverkehr teilzunehmen. Bewegungseinschränkung, halb blind, versteifte Gelenke usw.

Für Menschen mit Behinderungen gab es immer schon zahlreiche Möglichkeiten, das Auto so zu modifizieren, dass es trotz Behinderung gefahren werden kann. Die Anzahl dieser Möglichkeiten hat aufgrund zahlreicher Assistenzsysteme erheblich zugenommen. In manchen Gegenden der Welt fahren bereits Autos autonom. Würde dort jemand einem älteren Autofahrer vorwerfen, dass er aufgrund seines hohen Alters nicht mehr in der Lage sei, Auto zu fahren? "Ein 96 Jahre alter Autofahrer soll laut Polizei an der Kreuzung Cuxhavener Straße/Falkenbergsweg mit seinem Wagen abgebogen und mit der Frau zusammengestoßen sein.", heißt es in dem Unfallbericht. Ein Abbiegeassistent mit Notbremsfunktion hätte möglicherweise den Unfall verhindert. Warum stattdessen über ein "rechtzeitiges aus dem Verkehr nehmen" spekulieren?

Zitat von Baghira

Bei dem Unfall am Falkenbergsweg hätte nur ein rechtzeitiges aus den Verkehr nehmen, des Automobilisten, der sicher behauptet, das er seit 60 Jahren unfallfrei ist. 96 ist ein biblisches Alter, wo das Autofahren nicht mehr notwendig sein sollte.

Da fällt mir Katja Diehl zu ein: “Es ist keine Freiheit, wenn man auf Führerschein und Auto angewiesen ist.”

Zu Gast bei Moment: “Es ist keine Freiheit, wenn man auf Führerschein und Auto angewiesen ist.” — Katja Diehl

Das Interview führte Ralf Waldhart. Die deutsche Mobilitätsexpertin Katja Diehl macht sich für eine gerechte Mobilität stark, die den Menschen wieder in den ...

katja-diehl.de

"Das Autofahren ist notwendig, der Freiheit wegen." Auch für einen 96-Jährigen. Leider. In einer besser organisierten Welt ohne Autos gäbe es für alle Menschen Freiheit, auch für die, die heute ohne Auto sind und denen deshalb ein wichtiger Freiheitsmoment fehlt.

Zitat von Yeti

Ausgangspunkt meiner Frage war dieses Zitat:

Welche Verbesserung der Infrastruktur (nicht Änderung der Verkehrsregeln) ist für "langsam fahrende Fahrradfahrer*innen" erforderlich? Das ist etwas anderes als die Frage, was man tun muss, damit man dort nicht schnell fahren kann.

Im Übrigen halte ich es für einen Fehlschluss, dass eine Förderung des Radverkehrs vor allem auf langsame Radfahrer abzielen muss. Wenn das Fahrrad im Alltagsverkehr mehr Autofahrten ersetzen soll, dann darf die Fahrradnutzung kein Zeitnachteil sein. Die Zielgruppe sind daher eher Leute, die auch auf dem Fahrrad zügig an ihr Ziel kommen wollen und keine Gelegenheits- Langsamradler.

Kann es sein, dass du "Langsamradler" gleichsetzt mit "Gelegenheitsradler"?

Auch wenn man langsam mit seinem Fahrrad fährt, kommt man zügig an sein Ziel. Und das jeden Tag beim Weg zur Arbeit und zum Einkaufen, beim Arztbesuch, Kneipenbesuch, Kinobesuch usw..

Und auch wenn man zu Fuß geht, gelingt das häufig. Beim Einkäufen frage ich mich häufiger: "Nehme ich jetzt das Fahrrad, oder gehe ich zu Fuß und nehme den "Hackeporsche" mit?"

Es ist nicht die Verkehrsmittelwahl entscheidend, sondern die Siedlungsstruktur! Umgekehrt hat das Verkehrsmittel Auto und sein "Siegeszug" erst dazu beigetragen, dass Siedlungsstrukturen entstanden sind, die bei vielen Menschen den Eindruck erwecken, das Auto sei alternativlos. Was sagst du diesen Menschen? Trainiere ordentlich das Fahrradfahren, dann bist du auf dem Fahrrad bald schneller an den vielen Zielen, die du jetzt noch mit dem Auto ansteuerst?

Der ADFC ist breit aufgestellt. Der ADFC will nicht nur eine kleine "Radfahrer-Elite" vertreten, die für sich in Anspruch nimmt, grundsätzlich immer schneller am Ziel zu sein als ein Autofahrer, wenn man stattdessen das Fahrrad als Verkehrsmittel wählt. Und die deshalb dazu aufruft, grundsätzlich die Fahrbahn zu nutzen und keinesfalls Radwege zu bauen, weil damit die Verdrängung der Fahrradfahrenden von der Fahrbahn einhergeht. Der ADFC will das Fahrradfahren für alle Menschen attraktiv machen. Auch für diejenigen, die nicht den Ehrgeiz haben, mit dem Fahrrad schneller am Ziel zu sein, als wenn sie stattdessen das Auto benutzen.

Und viele Menschen, mich eingeschlossen, freuen sich über einen breiten Fahrradweg an einer vielbefahrenen Hauptverkehrsstraße, die für die Geschwindigkeit schnell fahrender Autos geplant und gebaut ist, wo mit 50 km/h gefahren wird und Verkehrsteilnehmer*innen, die mit 15-17 km/h dort lang fahren, entweder eine Fahrzeugschlange hinter sich herziehen, so dass sie häufiger am Fahrbahnrand halten müssten, um diese passieren zu lassen, oder häufig überholt werden, was auch dann, wenn es vollkommen regelgerecht und mit ausreichend großem Sicherheitsabstand geschieht, ganz sicher nicht den Eindruck verstärkt, dass das Fahrrad das schnellere Verkehrsmittel sei. Ein Gefühl, dass du als ausschlaggebend dafür betrachtest, dass Menschen das Fahrrad benutzen.

Anders gesagt: Valide Zahlen gibt es keine.

Zitat von hugo790

Das geht an der Frage vorbei:
Die Frage war, wenn eine Infrastruktur bereits zum schnell fahren geeignet ist, was muss sie dann noch zusätzlich haben, damit sie auch zum langsam fahren geeignet ist?
Oder anders gefragt:
Ist nicht automatisch jede Infrastruktur, die zum schnell fahren geeignet ist, auch zum langsam fahren geeignet?

Wobei eben mein Beispiel Autobahn laut Yeti nicht zählt. Ich könnte, von der Infrastruktur her, jeden Tag auf der Autobahn joggen gehen. Dem halte ich weiterhin entgegen: Nein, das ist per Gesetz verboten und die rechtliche Situation ist Teil der Infrastruktur. (Ganz konkret, das Schild Autobahn mit dem impliziten Verbot für Fußgänger)

Es gibt darüber hinaus auch noch andere Gründe dafür, auf einer Autobahn nicht zu joggen. Vorstellbar wäre ja ein Fahrradweg oder Fußweg, der möglichst direkt an der Autobahn entlangführt. Fände ich jetzt nicht sonderlich attraktiv. Im Prinzip könnte man dort auch langsm fahren oder gehen, aber will ich das? Eher nicht!

Ich frage mich ohnehin, wozu es eine Infrastruktur braucht, auf der Individualverkehr schnell fahren kann? Wer es eilig hat, der soll bitteschön die Straßenbahn oder S-Bahn, die Regionalzüge oder Schnellzüge benutzen. Wem das gegebene Angebot nicht ausreicht, der möge sich für einen Ausbau der Schienennetze stark machen.

Zitat von udoline

Im Gegensatz dazu hänge ich mich beim ADFC nicht kleinlich an einem Frage-Paar auf, sondern am Gesamtbildnis ADFC == Lügen-Verein, hier in Form einer Stimmungsumfrage, welche nur das Programm der ADFC wiedergibt, die noch im selben Absatz ohne Äußerung von Wünschen zu einer Wunschliste formuliert wird und dann zu einer Forderung an die Politik mündend in „mehr Radwege“ == was der Radfahrer will, oder gar, was für ihn gut wäre, ist dem Verein scheißegal, er benutzt ihn ausschließlich zur Legitimierung seiner Selbst und seines Rafahrer verachtenden Programms.

Jetzt werde ich aber neugierig: Welcher Verein ist deiner Meinung nach denn besser als der ADFC dazu in der Lage, die aus deiner Sicht "wahren" Interessen der Radfahrerschaft zu erkennen und unverfälscht zu vertreten?

Zitat von Yeti

Warum antworten Sie nicht auf meine Frage: Welche besonderen Anforderungen werden an eine Infrastruktur gestellt, um darauf langsam zu fahren?

Ein Verkehrsberuhigter Bereich zum Beispiel muss so gestaltet sein, dass bereits durch die Gestaltung deutlich wird, dass Fahrzeuge dort nur sehr langsam fahren dürfen. In der Praxis wird das unter anderem durch den Belag deutlich gemacht. Beispiel:

Lindener Pflegedienst · Struckmeyerstraße 1, 30451 Hannover-Linden-Limmer

★★★★★ · Pflegedienst

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Einfahrt in denselben Verkehrsberuhigten Bereich von einer anderen Seite:

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Zitat von Autogenix

Wenn die Ullie nicht will, meine Antwort, wenn ich unsere Radinfra schaue:

- Wurzelaufbrüche, hohe Randsteine, Schlaglöcher, Metallplatten, enge Kurvenradien

-viele uneinsichtige Grundstückseinfahrten

- uneinsichtige Kreuzungen, bzw fehlende Sichtdreiecke, die dazu führen, das KFz einem die Furten zustellen.

- untermaßige
- unklare Verkehrsführung über Kreuzungen

- Bettelampeln

- & , die plötzlich in enden

tbc ...

Alles anzeigen

Das sind ja nicht die Anforderungen. Man könnte allenfalls sagen, Manche "Fahrradwege" werden deshalb als Fußwege mit Radverkehrsfreigabe gebaut, damit die Stadtverwaltung eine Ausrede hat, wenn sich ein Fahrradffahrer zum Beispiel wegen eines Schlaglochs, das er zu schnell durchfahren hat, verunglückt. Dann könnte man sagen: Hätte er sich an die Schrittgeschwindigkeit gehalten, dann wäre das nicht passiert.

Zitat von Yeti

Kommt drauf an, wo man herkommt. Aus Richtung der Callinstraße würde ich gleich durch die Rehbockstraße und aus Richtung Süden durch die zur Straße Am Moore parallele Straße Am Kleinen Felde fahren. Da müsste ich nirgends mit Schritttempo fahren oder absteigen.

Ein Umweg ist das nur, wenn man direkt an der von Ihnen gezeigten Ecke seine Fahrt startet.

Mir ging es vor allem darum ein Beispiel dafür aufzuzeigen, dass es Sinn macht, in Fußgängerzonen oder auf Fußwegen Abschnitte zu haben, auf denen Fahrradverkehr erlaubt ist. Deine Bedenken hinsichtlich unachtsamen Fahrradfahrens in diesen Bereichen teile ich voll und ganz.

Das Ärgste, was mir mal passiert ist: Ich schiebe mein Fahrrad, weil es sehr wuselig ist, durch einen Fußgängerzonenabschnitt mit Radverkehrsfreigabe. Dann kommt ein kleines Kind, ca. 2 Jahre, auf mich zugelaufen. Ich bleibe stehen, rufe "Achtung", aber das Kind läuft gegen mein Vorderrad. Zum Glück haben andere Passanten und die Eltern gesehen und gehört, dass ich das Fahrrad schob und rechtzeitig stehen blieb und "Achtung" rief. Und das Kind hatte sich nicht verletzt.

Fußgängerzonen mit Bereichen mit Radverkehrsfreigabe sind kein Freibrief fürs Rasen! Aber sie sind auch nicht so katastrophal schlimm oder gefährlich, dass man grundsätzlich darauf verzichten soll in dafür geeigneten Bereichen in Fußgöngerzonen oder auf Bürgersteigen, den Radverkehr zuzulassen.

Ursprünglich ging es ja um diesen Unfall, den DMHH verlinkt hatte.

Zitat von DMHH

https://www.presseportal.de/blaulicht/pm/126722/6371476

Radfahrer fährt also auf "Radstreifen", Autofahrer biegt rechts ab. Es kommt zum Unfall.

das ist hier.

Ich habe da gerade nochmal auf streetview mir den Magdelstieg angeschaut.

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Auf der streetview-Aufnahme kann man sehen, dass der Magdelstieg rund 5% Steigung hat. Da fahren viele Fahrradfahrer*innen ohnehin deutlich langsamer als auf einer ebenen Strecke. Die Radverkehrsfreigabe ist auf der Fußweg-Seite, auf der man die Steigung hinauffährt. Und diese Fußwegseite ist rund doppelt so breit, wie der Fußweg auf der anderen Seite, wo es bergab geht. Dort ist der Fußweg nicht für den Fahrradverkehr freigegeben. Stattdessen ist dort ein Schutzstreifen, der zwar recht schmal ist, aber keine Dooringgefahr heraufbeschwört, weil dort keine Parkplätze sind.

Zitat von Th(oma)s

Das bezweifle ich nicht. Angesichts der regelmäßig auch auf Schutzstreifenstraßen passierenden tödlichen Fahrradunfälle muss man allerdings zugeben, dass die von dir angeführten Unterschiede keine Vorteile sind. Deutschland hat *wesentlich* weniger Schutzstreifen-Tragödien als NL.

Der Unterschied ist eigentlich nur, dass hierzulande schon ohne Unfall alles auf den Barrikaden ist, während die Niederländer auch hinterher gelassen bleiben.

Von Vorteil ist vermutlich, dass es in den NL eine Landstraßen-Kathegorie gibt, auf der grundsätzlich Tempo 60 Höchstgeschwindigkeit gilt. In D dagegen gilt Tempo 100 generell als Höchstgeschwindigkeit, es sei denn, es ist ein niedrigeres Tempolimit ausgeschildert.

Vielleicht hat D wesentlich weniger Schutzstreifen als NL?

In den NL dürfen Schutzstreifen auch außerorts markiert werden. In D nur innerhalb geschlossener Ortschaften. Das legt die Vermutung nahe, dass es in den NL deutlich mehr Kilometer Schutzstreifen gibt (mindestens anteilmäßig betrachtet) als in Deutschland. Ergo gibt es auch mehr Unfälle auf Schutzstreifen, unabhängig von der Frage, ob es mehr oder weniger sicher ist, wenn der verbleibende Raum zwischen den Schutzstreifen nicht ausreichend breit ist für zwei PKW im PKW-Begegnungsverkehr.

Zitat von Th(oma)s

https://maps.app.goo.gl/Tuq5tbRsr4BoJ8y6A

„Mordstreifen“ in Amsterdam? Nicht, dass ich da eine kausale Beziehung zwischen Streifen und Unfall suggerieren will. Ich finde es nur einmal mehr erstaunlich, wie oft man denn doch im angeblichen Fietsparadijs(R)[TM] auf Schutzstreifen stößt.

Das Schutzstreifen-Konzept in dem Niederlanden unterscheidet sich entschieden von dem in Deutschland.

Man kann das am besten sehen, wenn man von deiner streetview-Sicht ausgehend ein bisschen weiter fährt:

Google Maps

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In Deutschland sind Schutzstreifen im Prinzip so angebracht, dass PKW-Begegnungsverkehr zwischen den Schutzstreifen prinzipiell möglich ist. Nur bei der Begegnung mit einem breiteren LKW oder Bussen sollen Fahrzeuge auf den Schutzstreifen ausweichen. In den Niederlanden gibt es auf weniger stark vom Verkehr belasteten Straßen Schutzstreifen, die in jedem Fall bei PKW-Begegnungsverkehr vom PKW befahren werden müssen, weil es keine andere Möglichkeit für das aneienander vorbeifahren gibt. Dieses Konzept gilt auch für außerorts auf Landstraßen mit Tempolimit 60 km/h.

Zitat von Th(oma)s

Umgekehrt: Schutzstreifen sind unsichere Mordstreifen, sieht man doch.

Das jetzt aber kompletter Unfrug in Bezug auf die von DMHH verlinkte Situation:

Zitat von DMHH

das ist hier.

Dort ist ja gar kein Schutzstreifen, zumindest nicht auf der Seite, auf der der Unfall passierte.

Jeder Fußgänger hätte ebenso Unfallopfer eines PKW sein können, der an der Stelle unachtsam rechts abbiegt, so wie es bei dem Unfall passiert ist.

Wenn du von "Mordstreifen sprichst", dann müsstest du auch Fußwege als "Mordstreifen" bezeichnen, weil es i.d.R. nicht ausbleibt, dass man bei der Benutzung des Fußwegs im Geradeausverkehr vorrangberechtigt gegenüber abbiegenden Fahrzeugen über querende Straßen geht.

Man könnte allenfalls spekulieren, dass der Fahrradfahrer schneller als Schrittgeschwindigkeit gefahren ist. Das macht es für den abbiegenden Autofahrer etwas schwerer, rechtzeitig zu erkennen, dass es beim Abbiegen brenzlig werden kann und er ggf. Vorrang gewähren muss. Ebenso wäre es bei einem Jogger. In dem Unfallbericht wird jedoch nichts zu dem Tempo geschrieben, dass der Fahrradfahrer fuhr.

Man kann bei einem Tempo bis 7 km/h nicht sicher freihändig mit dem Fahrrad fahren (das sollte man übrigens auch mit mehr als 7 km/h nicht tun), aber man kann sehr wohl geradaus fahren, ohne ausladende Schlenker zu machen.

Zitat von Yeti

Warum sollte man das Fahrrad wählen, wenn man sich mit Schrittgeschwindigkeit fortbewegen will?

Abgesehen davon sollte man auf dem Gehweg nicht mit Schrittgeschwindigkeit fahren, sondern man muss es. Aber gleich kommen Sie sicherlich wieder mit Zahlen, bis zu welchem Tempo man das als Schrittgeschwindigkeit durchgehen lassen kann. Merken Sie eigentlich nicht Ihre eigenen Widersprüche?

Bevor wir uns da Zahlenkolonnen um die Ohren hauen, lieber ein praktisches Beispiel:

Ich fahre hier in die Fußgängerzone mit Radverkehrfreigabe rein (die Straße heißt an der Lutherkirche).

Jugendkirche Hannover · An d. Lutherkirche, 30167 Nord

★★★★★ · Jugendorganisation

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Und ich fahre hier aus der Fußgängerzone mit Radverkehrsfreigabe raus, um weiter zum Engelbosteler Damm zu fahren.

Lutherschule · An d. Lutherkirche 18, 30167 Nord

Gymnasium

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Auf der openstreetmapKarte kann man gut sehen, dass das ein erheblicher Umweg wäre, wenn ich nicht die Möglichkeit nutzen würde durch die Fußgängerzone zu fahren. Wenn dort besonders viel los ist, so dass es besser ist sich sehrn langsam dort hindurch zu bewegen, dann kann ich absteigen und schieben. Meistens ist dort nur wenig Fußverkehr und fahre mit ca. 5-7 km/h. Das ist nämlich ausreichend schnell um mit dem Fahrrad sicher und ohne Schlenker geradeaus zu fahren. Auf der StreetmapKarte ist der Fußgängerbereich rund um die Lutherkirche grau markiert.

OpenStreetMap Landkarte

Es macht mir auch gar nichts aus, dort sehr langsam zu fahren, weil ich das quasi zum "Ausruhen" nutzen kann, um dann auf den anschließenenden Fahrbahnstrecken wieder schneller fahren zun können.

Zitat von DMHH

Radfahrer fährt also auf "Radstreifen", Autofahrer biegt rechts ab. Es kommt zum Unfall.

das ist hier.

(...)

nach einigem hin- und her mit der Pressestelle der Polizei kommt dann die Erklärung:

ach, ach guck... Gehwegradeln, so sicher. Selbst mit Schrittgeschwindigkeit wird man da umgenietet

Ist das hier die Pressemeldung:

LPI-J: Zusammenstoß am Magdelstieg

Jena (ots) - Ein 57-jähriger Radfahrer befuhr Mittwochabend den Magdelstieg auf dem Fahrradstreifen. Zeitgleich wollte ein 26-jähriger PKW-Fahrer vom…

www.presseportal.de

Leider steht da drin nichts über die Geschwindigkeit des Fahrradfahrers. Ist er tatsächlich Schrittgeschwindigkeit gefahren? Dann wäre er auch als Fußgänger dort Unfallopfer eines unachtsam abbiegenden Autofahrers geworden.

Unklar ist auch ob er der Unfall sich an der von dir auf streetviewverlinkten Stelle ereignete oder an der darauf folgenden Zufahrt zum Fichteplatz:

Das ist hier, ca. 200 m weiter:

Google Maps

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und hier noch etwas näher dran:

Google Maps

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In jedem Fall ist der Unfall eine Mahnung an Fahrradfahrer*innen, die den Gehweg benutzen, dass sie tatsächlich auch Schrittgeschwindigkeit fahren sollten, nicht nur deshalb, um keine Fußgänger*innen zu gefährden, sondern auch deshalb, weil das die Chance erhöht von abbiegenden Autofahrern rechtzeitig erkannt zu werden. Allerdings müsste ein Autofahrer eigentlich auch einen Fahrradfahrer gut erkennen, wenn der mit ca. 12-15 km/h (also etwa das Tempo von einem Jogger) auf dem für den Radverkehr freigegebenen Fußweg fährt.

Zitat von Yeti

Kurze Verständnisfrage: Ich verstehe, dass eine Infrastruktur, auf der man schnell fahren kann, erhöhte Anforderungen an die Oberfläche, Kurvenradien, etc. erfüllen muss. Aber welche besonderen Anforderungen werden denn an eine Verkehrsinfrastruktur gestellt, um darauf langsam zu fahren?

Fahre mit dem Fahrrad auf der Autobahn!* Dann weißt du, dass es für Fahradfahrer*innen wichtigere Dinge gibt als großzügig ausgelegte Kurvenradien von 200 buis 400 Meter.

*Warnhinweis: Diese Empfehlung nicht unsetzen! Der Satz ist eine rhetorisch gemeint.

Zitat von Th(oma)s

1) Superblocks brauchen riesige Wohnviertel mit Schachbrett-Grundriss. Das ist in Deutschland nirgendwo der Fall. Dieser verkehrsplanerische Drops ist damit von vorneherein gelutscht.

Komisch nur, dass zum Beispiel die CDU in Leipzig gegen Superblocks mobil gemacht hat. Auf Wahlplakaten Plakaten schrieb die CDU: "Wir stoppen den Superblock" https://encrypted-tbn0.gstatic.com/images?q=tbn:A…TWVUz0MSfQ&s=10

Warum nur will die CDU in Deutschland Superblocks stoppen, wenn du doch meinst feststellen zu können, dass der Drop von vornherein gelutscht sei.

Kurios ist übrigens, dass die CDU überregional mit ihren Anti-Superblock-Plakaten Aufsehen erregte, weil die CDU sie auch auf arabisch drucken ließ. Die CDU hatte nämlich unter den Migranten einzelne Geschäftstreibende ausfindig gemacht, die die Superblock-Idee nicht so super fanden, weil sie um Autoparkplätze fürchteten. (Das erinnert jetzt wieder irgendwie an die Vorwürfe der CDU an die Linke in Berlin, sie würden sich zu sehr mit Geschäftsleuten aus dem Umfeld arabischer Migranten gemein machen.)

Mehr dazu im Nordkurier vom 30.4.2024: https://www.nordkurier.de/panorama/arabi…esident-2488667

Zitat von Th(oma)s

2) Ghetto bezeichnet ein Areal, das nach willkürlichen Kriterien ausgewählte Gruppen nicht verlassen dürfen.

"Deine Beschreibung ist zutreffend auf den ursprünglichen Wortsinn von Ghetto. "Der Begriff „Ghetto“ wurde und wird auch in einem teilweise etwas prekär übertragenen Sinn auf Stadtviertel mit einer ausgeprägt abweichenden sozialen oder ethnischen Struktur angewandt. Damit wird ein gleichermaßen territoriales wie soziales Phänomen beschrieben. Der Begriff wird heute auch für freiwillige und selbst gewählte Separation verwendet." https://de.wikipedia.org/wiki/Ghetto Tatsächlich weiß ich nicht, ob Udoline einen Superblock als "Ghetto" bezeichnen würde, deshalb schrieb ich vermutlich. Ich wäre tatsächlich daran interessiert, wie Udoline einen Superblock bezeichnen würde. An anderer Stelle jedenfalls bezeichnet sie Radverkehrsinfrastruktur als Ghetto. Wichtige Gestaltungselemente in einem Superblock sind den Autoverkehr ausgrenzende und reduzierende Radverkehrs und Fußverkehrs-Anlagen. Wenn Udoline das als Ghetto bezeichnet, weil der Autoverkehr nur sehr stark limitierte bis gar keine Zufahrtsrechte hat, dann kann ich für mich nur sagen: Da lässt es sich vermutlich sehr gut leben.