Dann aber § 5 (6) S. 2-3 nicht vergessen ...
Da steht: "Wer überholt wird, darf seine Geschwindigkeit nicht erhöhen. Wer ein langsameres Fahrzeug führt, muss die Geschwindigkeit an geeigneter Stelle ermäßigen, notfalls warten, wenn nur so mehreren unmittelbar folgenden Fahrzeugen das Überholen möglich ist." Im Falle eines automatisch fahrenden Linienbusses würde ich nicht darauf warten, dass davon mehrere hinter mir herzuckeln, sondern gleich rechts ranfahren, anhalten und vorbeifahren lassen.
Ein Assistenzsystem, welches zu enges Überholen von Radfahrern verhindert und sich auch nicht ausschalten lässt, würde ich sehr begrüßen. Ich freue mich schon auf meine dann ungestörten Überlandfahrten auf unseren schmalen Ortsverbindungsstraßen. Dort herrscht schon heute über viele Kilometer faktisch ein Überholverbot von Radfahrern. Hält sich auch nur EIN Kraftfahrer daran?
Sobald solche Systeme verpflichtend sind, bestimme ICH als Radfahrer die Geschwindigkeit des Kraftverkehrs. Da braucht es dann auch nicht mehr die von Dir oft geforderten zHG von 60 km/h. Wie war das noch mit den zwei Fliegen und der einen Klatsche?
Doch, die 60 km/h max. auf Landstraßen bräuchte es, weil es damit viel einfacher ist, automatische Fahrzeuge sicher fahren zu lassen! Und es braucht umsichtige Fahrradfahrende: Kommt nämlich ein automatisch fahrender Omnibus von hinten, dann wäre das ein Grund rechts ranzufahren und anzuhalten, so dass das Fahrzeug erkennt, dass eine sichere Vorbeifahrt möglich ist. (Kein Überholen) Kraftverkehr ist nicht gleich Kraftverkehr!
Würdest du doch auch so machen, dass du einem Omnibus das gefahrlose Vorbeifahren ermöglichst? In Burgdorf bei Hannover fährt bereits heute ein großer automatisch gesteuerter Linienbus mit echten Fahrgästen, die sich bereit erklärt haben am Testbetrieb teilzunehmen. Im Ortsverkehr mit maximal Tempo 40 km/h.
Was gilt denn Ihrer Meinung nach, wenn die Ampel mitten auf dem "Radweg" steht? Kann man es sich dann aussuchen, je nachdem auf welcher Seite man an dem Mast vorbei fährt? (OK, rechts vorbei wird es etwas eng, aber Sie verstehen sicherlich, was ich meine).
Im Hintergrund hinter der Kreuzung sieht man ein kombiniertes Signal für Fuß- und Radverkehr. Da es sich bei dem "Radweg" um eine Radverkehrsführung handeln dürfte, gilt dann wohl das Kombisignal als "besonderes Lichtzeichen für den Radverkehr" und nicht das Lichtsignal für den Fahrverkehr.
Aber wo muss man anhalten? Hier vorne, weil von links Fußgänger und Radfahrer queren, die grün haben (das Kopfsteinpflaster ist das Ende der Haltebucht einer Bushaltestelle), oder erst vor der Querung der Fahrbahn?
Eine knifflige Situation, und da empfiehlt es sich grundsätzlich immer besonders vorsichtig zu sein ... aber da sind wir uns ja ohnehin einig.
Das graue Granitsteinpflaster ist eine Bushaltestellenbucht. Also keine Fahrbahn aber auch keine Aufstellfläche für den Fußverkehr, der von links ins Bild kommt weil der gerade den Fußgängerüberweg benutzt hat, um die Straßenseite zu wechseln.
Der querende Fußverkehr hat keine Wartefläche, um den Fahrradverkehr auf dem Fahrradweg passieren zu lassen. Ergo anhalten, denn dem Fußverkehr kann es weder zugemutet werden auf der Fahrbahn zu warten, noch im Bereich einer Haltebucht für den Busverkehr. Ein Polizist aus Hannover würde vermutlich sagen: Da sollte besser eine Haltelinie auf den Radweg markiert werden, um die Situation zu verdeutlichen.
Im Fall von Radverkehr, der gerade gemeinsam mit dem Fußverkehr den Überweg passiert hat, gilt dasselbe. Den auf der Bushaltebucht warten lassen, ist keine gute Idee. Dass die Ampel fast mittig auf dem Radweg platziert ist, ist äußerst ungünstig. Aber auch wenn die Ampel links am Radweg stünde und wenn keine Haltelinie vorhanden wäre, dann würde das gelten, was ich schrieb. Dann müsste ich davon ausgehen, dass vergessen wurde, eine Haltelinie einzuzeichnen, oder dass diese verwittert ist und nicht erneuert wurde.
Hier gibt es sowas nicht. Funktioniert das tatsächlich?
Bismarckring in Wiesbaden ist nur ein Beispiel von vielen in Wiesbaden, wo das gut funktioniert, wenn ÖPNV und Radverkehr sich die Verkehrsfläche teilen. Und ich bin sicher das würde ausgezeichnet funktionieren, wenn es keine Autos mehr gäbe, dass ÖPNV und Radverkehr gemeinsam dieselbe Verkehrsfläche benutzen.
Autos plus Fahrrad dagegen kann nicht zusammen funktionieren, zumindest nicht in der gegenwärtigen Situation der Massen-Motorisierung mit immer mehr und immer größeren KFZ, die von rechnerich 1,2 bis 1,3 Personen genutzt werden.
Absurd sind Fahrradfahrer*innen, die meinen, sie müssten mit Linienbussen um die Wette fahren und diese überholen, wo es geht, so wie viele Autofahrende es machen. Meine Erfahrung auf Radverkehrsspuren mit Linienbusverkehr ist: Das Tempo so wählen, dass der Bus mit ordentlich Vorsprung die nächste Haltestelle anfährt, den Vorsprung dann soweit zufahren, dass der Bus abfährt, kurz bevor ich den Bus eingeholt habe.
Hier ein Erfahrungsbericht (auch aus Busfahrersicht) aus Wiesbaden, gefunden auf wiesbaden-radelt.de, in dem meines Erachtens noch der Hinweis fehlt, den ich für wichtig halte: Es sind in einem Gelenkbus * bis zu 150 Fahrgäste unterwegs in den Verkehrsspitzen, und der Bus hat tausendmal mehr als ein Auto einen Bonus bei mir (nicht zuletzt auch deshalb, weil ich selbst gerne Busfahrgast bin), sodass ich mir keinen abbreche, mit dem Rad rechts ranzufahren und deutlich erkennbar anhalte (Fuß auf Bordsteinkante) um, den Bus gefahrlos passieren zu lassen.
Busspur als Radweg – Ist das nicht gefährlich? – Wiesbaden radelt
Hier stellt sich die Moderatorin von Wiesbaden radelt vor:
Nico Lange – Moderatorin & Sprecherin – Wiesbaden radelt
Fahrgastzahlen für einen Gelenkbus:
und aus Jena mal wieder Planung vom Feinsten. Oder "ich raste aus, ey!"
du hast einen kleinen Kreisverkehr. und im Anschluss daran baust du eine Busspur, wo der Radverkehr den ÖPNV einbremst, damit der MIV links überholen kann. Irre. Vollkommen irre.
Weil die Planer auch davon ausgehen, dass die Radfahrer am Ende der Busspur auf einem herzustellenden Radweg mit anzuordnender BPflicht fahren sollen. Eine BPflicht an einer Straße, an der in Gegenrichtung ein Schutzstreifen entstehen soll
Warum sollte der Fahradverkehr daran interessiert sein, den Omnibusverkehr auszubremsen?
Wenn eine Schlange von Autos hinter mit herfährt, dann seh ich's einfach nicht ein, dass ich mit meinem Fahrrad an den Straßenrand fahre und anhalte, um die Autoschlange mit diesen "irren Ergomanen" (Umschreibung für Autofahrerende) an mir vorbeifahren zu lassen. Bei einem Bus sehe ich das komplett anders. Da fahre ich gerne an den Rand und halte an, sodass der Bus gefahrlos an mir vorbeifahren kann.
Was ich an den Jenaer Plänen nicht verstehe: Die wollen dem verlinkten Bericht zufolge anscheinend eine Busspur einrichten, auf dem auch Radverkehr stattfinden darf. Ein zahnloses "Tigerchen", das gerne von Autos befahren und beparkt wird, weil denen höchstens ein Bußgeld droht.
Umgekehrt wird ein halbwegs wehrhaftes Konstrukt daraus. Ein Radfahrstreifen, auf dem Omnibusverkehr zugelassen ist. Da kann es für parkende Autofahrer Punkte in Flensburg hageln. In Chemnitz zum Beispiel haben sie das erkannt:
Mal wieder hat's einen Laternenmast erwischt. Immerhin er steht noch irgendwie: (Ort: Aegi, Hannover)
"Rechte Radwege ohne die Zeichen 237, 240 oder 241 dürfen benutzt werden. Linke Radwege ohne die Zeichen 237, 240 oder 241 dürfen nur benutzt werden, wenn dies durch das allein stehende Zusatzzeichen „Radverkehr frei“ angezeigt ist."
Für diese Sache mit dem alleinstehenden "Radfahrer frei" habe ich ein weiteres Beispiel aus Hannover fotografiert, um ein Beispiel dafür zu haben, was in dem zitierten §2, Absatz 4 StVO mit dem von mir fett gedruckten Satz gemeint ist. Ort: Bornumer Straße / Ecke Beckstraße, hier auf streetview:
Wäre dort nur ein Fahrradpiktogramm mit Pfeilen in beiden Richtungen auf dem Angebotsradweg markiert, dann wäre das keine Erlaubnis, den linksseitigen Radweg zu nutzen.
Mit Schild / Ohne Schild (Markierung jeweils eingezeichnet)
Dieses Zusatzgerät ist ja nicht das einzige Assistenzsystem, dass es gibt.
Die Frage wird sein: Besteht die Bereitschaft des Gesetzgebers, diese Geräte nach zahlreichen erfolgreichen Testreihen zur Pflicht zu machen UND: Besteht die Bereitschaft des Gesetzgebers, die Geräte in der Form zur Pflicht zu machen, dass sie eingeschaltet sein müssen, wenn mit dem Auto gefahren wird und dass sie einen Überholvorgang automatisch verhindern, wenn das Gerät erkannt hat, dass ein Überholen zu gefährlich ist.
Im Prinzip gibt es diese Geräte bereits in autonom fahrenden Fahrzeugen auf Level 4 oder Level 5. Dort sind sie Pflicht und das Fahrzeug unterlässt es, gefährliche Überholmanöver zu machen. Aber sag das mal einem Autofahrer, dass sein Fahrzeug bestimmt, ob überholt werden kann oder nicht und er das Fahrzeug nicht überstimmen kann.
Ich hatte an anderer Stelle im Forum schon einmal geschrieben, dass der Intelligente Geschwindigkeitsassistent, der seit 2024 Vorschrift ist in Neuwagen, als verbindlicher Geschwindigkeitsassistent für alle Neuwagen gesetzlich vorgeschrieben werden sollte, das heißt so eingebaut, dass er nicht überstimmt werden kann. Ich war ein bisschen erstaunt, dass selbst in einem Radverkehrsforum so massiv dagegen plädiert wurde.
Man sieht ja jetzt an Merz' Initiative, das Verbrenner-Aus zu stoppen, weil das angeblich so wichtig sei für die deutsche Leitindustrie, wie schwierig es ist, diese "Heilige Kuh" anzutasten.
Oder für das Schloss: https://www.avocadostore.de/products/46807…-c-k-urbanature
Der ist doch auch nicht schlimmer als diese Stahlrohr-Alibi-Fahrradständer zum auf den Boden legen aus dem Baumarkt. Aber kennt ihr diese noch?
Die hat man in den Achtzigern immer mal wieder gesehen, eben in den Boden eingepflastert. Da die Vertiefung nur 10cm tief ist mit maximal möglicher Hebelwirkung auf die Felge.
Das Modell, bzw. ein sehr ähnliches hatte ich schon mal weiter oben gepostet, hier nochmal:
Verbaut sind die im Garten von einem der Meisterhäuser im Bauhausstil aus den 20er-Jahren in Dessau, wo Itten oder Gropius oder ein anderer dieser Bauhaus-Koryphäen drin wohnten. Aber ob die Fahrradständer ebenso alt sind wie die Meisterhäuser selber und die bereits vor 100 Jahren da eingebaut wurden, habe ich noch nicht herausgefunden.
Auf streetview auch zu sehen:
Ich behaupte mal dreist: Die Spitzfindigkeiten der letzten zwei Seiten Diskussion hin oder her, der Weg ist praktisch benutzungspflichtig. Dreh dich einfach mal an der Stelle um 180°. Die 500m bis zu der Stelle sind durchgängig ohne Überholmöglichkeit.
Hier der Blick auf diese letzten 500 m:
Ich sehe da einen dicht beparkten Fahrbahnrand, der die Fahrbahn so stark einengt, dass ein Überholen auch von einspurigen Fahrzeugen mit dem notwendigen und vorgeschriebenen Sicherheitsabstand unmöglich ist.
Wenn ich einen geduldigen Autofahrer hinter mir wüsste, mit einem ausreichend schweren Fahrzeug, dann würde es mir möglicherweise leichter fallen mit 15 - 20 km/h mit dem Rad die Strecke auf der Fahrbahn zu fahren. Vielleicht probiere ich es aber auch mal so aus. Das würde dann auch den ÖPNV auf Schienen im eigenen Gleisbett im Rasengleis attraktiv machen für die Autofahrenden. Und verboten wäre es nicht, die Fahrbahn mit einem Fahrrad mit 15 bis 20 km/h zu benutzen. 
An der Stelle sollte vielleicht dazu gesagt werden, dass parallel zu der Göttinger Chaussee die vierspurig als Schnellweg ausgebaute B3 und B6 verlaufen, beschildert mit Kraftfahrtstraße. Es ist ja nun nicht so, dass der KFZ-Verkehr keine Alternativstrecke zur Verfügung hätte:
"Ach da ist mal wieder dichter Verkehr auf dem Schnellweg, na dann fahr ich halt durch die Göttinger Chaussee und jage dort die Fahrradfahrer*innen die sich auf die Fahrbahn wagen.", so wird vielleicht der eine oder andere Autofahrer denken. Aber vielleicht fällt ihm auch auf, dass am Fahrbahnrand parkende Autos den Platz zum Überholen nehmen?
Da baue ich dir die goldene Brücke für deinen Einsteiger“Tempolimit außerorts“, und dann das. Nochmal: es liegt nicht an der erzielbaren Endgeschwindigkeit der Pedelecs. Pedelecfahrer sterben entweder, weil sie bei mäßiger Geschwindigkeit (Anfahren, Anhalten) einfach mit ihren schweren Böcken umkippen, oder weil sie bei mäßiger Geschwindigkeit (Anfahren an Vorrangstellen) gegen ein übersehenes schnelles Auto prallen.
Zuvorderst ist es doch wohl so, dass Pedelecfahrer deshalb häufiger schwere Verkehrsunfälle erleiden, weil sie deutlich mehr Kilometer unterwegs sind in derselben Zeit wie ein Fahradfahrer mit vergleichbarer Kondition.
Dazu kommt, dass für viele das "Fahrrad"-Fahren plötzlich wieder attraktiv geworden ist, weil das Gefühl auf dem Pedelec den eingebauten Rückenwind zu haben, sehr angenehm ist und die "Kilometerleistung" plötzlich wieder längst vergessene Höhen erreicht.
Wer mit dem Biobike eine Strecke von 10 km in einer Stunde fährt, der schafft mit dem Pedelec 20 km, kommt also doppelt so weit, aber eben auch an doppelt so vielen Unfallgefahrenstellen vorbei. Und das mit einem höheren Tempo als auf dem Biobike. Aber selbst, wenn man das außer Acht lässt, weil du ja davon ausgehst, dass das keine Rolle spielt, die deutlich größere Häufigkeit auf Gefahrenstellen zu treffen ist unbestreitbar.
Um nicht missverstanden zu werden: Ich will nicht dass alle ab 70 nur noch auf dem Hometrainer rumjuckeln. Aber ehrliche Fahrarbeit mit ehrlichem Biobike hat einen Reiz, der von den "Tempomachern"- ("Pedelec-Rittern") gerade kaputt gemacht wird.
für Besucher!
Die mit verbogener Vorderfelge nach hause fahren wollen.
das genaue Gegenteil, weil bei Radwegen immer das Gegenteil gilt. Hier: Wegelchen muß zum Laufstall gemacht werden. Dann ist er praktischerweise für alle sicher. Vorankommen ist überbewertet.
Wenn du gerne schnell vorankommen willst, dann benutze doch die Fahrbahn. Besorge dir ein Speedpedelec. Damit kannst du problemlos auf der Fahrbahn fahren, keiner zwingt dich dazu, damit auf dem Radweg zu fahren. Im Gegenteil, du darfst damit Fahrradwege gar nicht benutzen. Wenn es dich nach Kraftanstrengung dürstet, dann schalte die elektrische Zusatzleistung deines Speed-Pedelcs auf geringstes Niveau ein (eco plus oder so). Soweit ich weiß, ist niemand gezwungen, mit einem Speedpedelec die größte elektrische Unterstützungsleistung zuzuschalten.
Ganz ehrlich?
Objektiv würde ich das so deuten, dass das Schild besagt, dass Radfahrer auch den rechten Teil des Weges nutzen dürfen?
Warum sollte es sonst dort stehen? Für die Benutzung des Radwegs ist es überflüssig.
Objektiv ist auch der Radweg deutlich erkennbar an der Pflasterung. Ich befürchte, was die Diskussion hier erschwert, ist die noch nicht sehr weit verbreitete Beschilderung mit großen alleinstehenden ![[Zusatzzeichen 1022-10]](https://radverkehrsforum.de/images/smilies/zusatzzeichen-1022-10.png "Zusatzzeichen 1022-10"){kind=small}
.
In StVO2go wirrd dazu erläutert:
"Allein stehende Zusatzzeichen “Radfahrer frei” in Fahrtrichtung rechts
Rechte Radwege ohne die Zeichen 237, 240 oder 241 dürfen benutzt werden (§ 2 Absatz 4 Satz 3 StVO).
Auf Radwegen ohne Zeichen 237, 240 oder 241 besteht keine Benutzungspflicht (VwV-StVO zu § 2 Absatz 4 Satz 3 und Satz 4).
Sie werden auch “andere Radwege” genannt.
Die Aufstellung des Zusatzzeichens 1022-10 (Radfahrer frei) ohne Hauptzeichen ist explizit für die Einräumung eines Benutzungsrechts auf linken Radwegen vorgesehen (§ 2 Absatz 4 StVO; VwV-StVO zu § 2 Absatz 4 Satz 3 und Satz 4).
Die oberste Landesbehörde kann gemäß § 46 Absatz 2 StVO auch die Kennzeichnung von rechten Radwegen ohne Benutzungspflicht mit Zusatzzeichen “Radfahrer frei” ohne Hauptzeichen zulassen.
Radfahrer dürfen Wege mit allein stehenden Zusatzzeichen “Radverkehr frei” befahren. Statt dem freigegebenen Weg, können Radfahrer aber auch weiterhin auf der Fahrbahn fahren."
Der gelb markierte Text ist der hier zutreffende. Warum aber überhaupt die Ausschilderung mit "Radfahrer frei groß und alleinstehend" bei einem rechtsseitigen Radweg, der auch ohne diese Schilder als solcher erkennbar ist?
Was passiert wenn, ein Fahrradweg von statthafter Breite und Qualität als nicht benutzungspflichtig eingestuft wird und die entsprechenden Blau-Schilder abgebaut werden? Der Fahrradweg wird zum Angebotsradweg!
Sollte es zu einer Grundsanierung der Straße kommen, dann stellt sich die Frage, wie mit dem Fahrradweg umgegangen werden soll.
Da melden sich dann die Autofahrer-Interessensverbände zu Wort und fordern eine Parkstreifen anzulegen, wo bisher ein Radweg war, oder das Querparken anzuordnen, weil dafür ja genug Platz sei, wenn der Radweg endlich wegkomme. Ein Radweg, für dessen Ausschilderung eine Angebotsradweg-Ausschilderung entsprechend angewiesen ist, hat dann vermutlich bessere Überlebenschancen. Umgekehrt wird es leichter Radwege "wegzupflastern, die es bisher gab und die tatsächlich obsolet sind.
Die Ausschilderung, bzw. die entsprechende Einstufung eines Radweges beeinflusst diesen Entscheidungsprozess. Und diese Ausschilderung ist in Niedersachsen möglich, weil die Oberste Landesbehörde gemäß § 46 Absatz 2 StVO auch die Kennzeichnung von rechten Radwegen ohne Benutzungspflicht mit Zusatzzeichen “Radfahrer frei” ohne Hauptzeichen zugelassen hat.
Es wundert mich ein bisschen, dass das Interesse daran hier im Forum so verhalten ist, denn das Vorgehen in Hannover bedeutet, es gibt die Möglichkeit, Radwege so auszuschildern, dass darauf hingewiesen wird, dass sie als Angebotsradwege mit hohen Qualitätsstandards tauglich sind. Im Umkehrschluss aber auch, dass es auf längere Sicht gesehen Radwege, die aktuelle Quaitätsstandards nicht erfüllen, wegkommen. Problematisch wäre es, wenn viel zu schmale Alt-Radwege mit alleinstehendem, großen Radverkehr frei Verkehrszeichen ausgeschildert würden. Das geschieht nach meiner Beobachtung nicht.
Leider habe ich aber auch schon die Verwendung von Radfahrer frei alleinstehend auf ehemaligen Gemeinsamen Fuß- und Radwegen gesehen. Dafür sollte besser ![[Zeichen 239]](https://radverkehrsforum.de/images/smilies/zeichen-239.png "Zeichen 239"){kind=small}
+(als Zusatzzeichen) benutzt werden. Auch dann, wenn wenig Fußverkehr herrscht.
Also das hier: »"Vor allem ältere Menschen erreichen auf solchen Rädern eine Geschwindigkeit, die sie sonst nicht schafften« kann ja auch bedeuten: die fahren 20 statt 10 km/h. Das dürfte noch nicht als »rasen« eingestuft werden.
Sag ich ja: 20 km/h sind genug Tretunterstützung bei einem Pedelec. Was darüber liegt, ist nicht gleich rasen, aber viele Radwege geben das einfach nicht her schneller zu fahren als 20 km/h. Und die komplette Verlagerung des Radverkehrs auf die Fahrbahn machen viele Fahrradfahrer*innen nicht mit und ist durch die Belagerungssituation der Fahrbahnen durch den MIV auch oft nicht attraktiv.
Siehe zum Beispiel diese Macpillary-Fahrt auf einem benutzungspflichtigen Fahrradweg an der Vahrenwalder Straße:
Die Forderung, den Parkstreifen für den Autoverkehr in einen breiten attraktiven Fahrradweg zu verwandeln, steht seit Jahrzehnten im Raum. Wird aber aus Rücksicht auf die Autofahrerschaft und die Geschäftsinhaber nicht umgesetzt.
Anderes Beispiel: Hier ist der Hochbordradweg nicht benutzungspflichtig, dort schneller als 10 bis 15 km/h zufahren jedoch nicht empfehlenswert. Pedelecs mit Tretunterstützung bis 25 km/h verleiten dazu, hier schneller zu fahren als es guttut.
Meisterwerk deutscher Ingenieurskunst mit Anlehnung den Brutalismus.
Wo steht der denn rum? Und ist das Loch im Ständer eine Öffnung für eine Stange, auf der dann mehrere der Ständer aufgereiht werden können und die den Ständern dann Seitenstabilität verleiht? So wie das Bauwerk aussieht, muss man Angst haben. Nicht so sehr, dass sich die Felge verbiegt, aber sehr wohl, dass das Fahrrad zusammen mit dem Ständer umkippt.
[…]
Ich halte auch nichts von einer Helmpflicht. Aber es ist irritierend, dass immer wieder die Helmpflicht ins Gespräch gebracht wird, obwohl es doch viel naheliegender wäre, auch das Tempo anzusprechen, bis wohin die Tretunterstützung bei Pedelecs arbeitet. Durch ein niedrigeres Tempo, bei dem die Tretunterstützung ausschaltet, könnten Unfälle verhindert werden. Der Helm kann bestenfalls Unfallschäden verringern.
Der offenbar unausrottbare Mythos vom rasenden Ebiker. Der wahre Grund für die höhere Mortalität der Pedelecnutzer bei Unfällen ist einzig und allein der Umstand, dass ältere Menschen besonders häufig Pedelecs nutzen, und dass ältere Menschen gleichzeitig bei nominell gleich heftigem Impact schwerer verletzt werden oder eher versterben.
Dann ist es doch ein doppelter Grund, Pedelecs eine niedrigere Grenze für die Tretunterstützung zu verpassen. Du schreibst ja selbst, dass besonders die ältere Generation davon Gebrauch macht. Und da ältere Menschen nach deinen Angaben gleichzeitig bei nominell gleich heftigem Impact schwerer verletzt werden oder eher versterben ist es doch naheliegend den "Impact" in seiner Heftigkeit zu reduzieren.
Mit Impact meinst du doch sicher die "Stoßheftigkeit" oder "Aufprallheftigkeit", die ja bei höherem Tempo größer ist als bei niedrigerem Tempo.
Doch, ich finde schon. Aber wir haben erstens ein grundsätzlich abweichendes Textverständnis und zweitens hatte ich während meiner Forenabstinenz deinen Diskussionstil etwas vergessen.
Daher würde ich es hier gerne dabei belassen.
Wenn wir es dabei belassen wollen, dann aber bitte auch die Fassung meines Zitats, bei dem das verlinkte streetview-Foto mit dabei ist:
Aber vielleicht haben Sie ja umgekehrt ein Urteil gesucht und gefunden, aus dem hervorgeht, dass ein Rotlichtverstoß des Radverkehrs auch dann vorliegt, wenn die Ampel, wie zum Beispiel hier, links vom Radweg installiert ist:
https://www.google.com/maps/@52.35969…SoASAFQAw%3D%3D
Lange-Feld-Straße Hannover
Da der Radweg dort als solcher ganz gut erkennbar ist, wäre eine weitere Kennzueichnung in der Tat obsolet ...
Dieselbe Überlegung hatte ich auch und bin dabei zu folgendem Ergebnis gekommen:
In Hannover gibt es wie auch in vielen anderen Kommunen sehr viel Angebotsradwege, die jedoch sehr oft nicht die erforderlichen Mindestbreiten für Radwege aufweisen, die aktuell gelten. Es sind Radwege älteren Datums. In der Göttinger Chaussee wurden die Radwege vor ca. 3 Jahren neu gebaut. Auf diesem streeetview-Bild von 2023 sieht man noch Baumaterialien und im Hintergrund einen große orangen Container auf den Schienen stehen, die damals dort verlegt wurden:
"Die Breite benutzungspflichtiger Radwege soll nach der VwV-StVO in der Regel durchgehend mindestens 150 cm, möglichst jedoch 200 cm betragen." https://de.wikipedia.org/wiki/Radverkehrsanlage Das großformatige Schild signalisiert: Hier ist ein Fahrradweg, der den aktuellen Anforderungen für benutzungspflichtige Radwege entspricht. Im Gegensatz zu nicht benutzungspflichtigen Fahrradwegen, die oft zu schmal sind. Wer diesen Radweg benutzen möchte, der kann sich sicher sein, dass der Radweg den aktuellen Qualitätsstandards für benutzungspflichtige Radwege entspricht und muss nicht befürchten, dass sich zum Beispiel der Radweg plötzlich unzumutbar verengt.
Das großformatige Schild [Zusatzzeichen 1022-10], das gezielt für den Radweg gilt, ist gewissermaßen auch eine Qualitätsauszeichnung. Die Ausschilderung ![[Zeichen 237]](https://radverkehrsforum.de/images/smilies/zeichen-237.png "Zeichen 237"){kind=small}
, ![[Zeichen 240]](https://radverkehrsforum.de/images/smilies/zeichen-240.png "Zeichen 240"){kind=small}
,![[Zeichen 241-30]](https://radverkehrsforum.de/images/smilies/zeichen-241-30.png "Zeichen 241-30"){kind=small}
ist ja leider hie und da immer noch verbreitet als Ausschilderung für Radwege, die nicht den aktuellen Qualitätsstandards entsprechen. Bei dem so ausgeschilderten Radweg kann man sich dagegen sicher sein, dass der Radweg den aktuellen Qualitätsstandards entspricht, weil es sich um einen Neubau handelt und der muss anders als alte Radwege die neuen Qualitätsstandards erfüllen.
