Der ca. 40 Sekunden lange Film zeigt den Moment der Sprengung der Salzbachtal-Autobahnbrücke.
Besonders treffend an dem Knoflacher-Interview finde ich diese Passage: "Die Menschen begreifen nicht, dass das Auto sie in eine völlig andere Raum-Zeit-Dimension katapultiert, die sie nicht verstanden haben. Sie fühlen sich gut, während sie die Natur zerstören, die Landschaft zerstören, die Städte zerstören, die Wirtschaft zerstören. Das sind langsame Prozesse, die viele nicht bemerken. Dazu kommt, dass das Auto Menschen mit nachhaltigen Verkehrsmitteln den Boden entzieht, indem es den öffentlichen Raum zur lebensgefährlichen und ungesunden Umwelt macht."
Wenn der "Tote Winkel Assistent" nicht auch den Bereich des Front- und des Rampenspiegels abdeckt, darf man ihn nicht als "Tote Winkel Assistenten" bezeichnen.
Der Tote-Winkel-Assistent ist ja streng genommen kein Assistenzsystem, dass Bereiche sichtbar macht, die nicht auch über den Spiegel einsehbar wären. Im Gegensatz zu einem gewöhnlichen Spiegel kommt beim Assistent dazu, dass er außerdem ein Warngeräusch absondert, eine Warnleuchte bestätigt oder sogar (je nach Modell) eine Notbremsung veranlasst.
Ich hab' den Eindruck, dass bei der Beschreibung der Tote-Winkel-Assistenten in der Regel nur der Bereich rechts-seitlich des LKW gemeint ist.
Auf der Internetseite bussgeldkatalog.org wird der Tote-Winkel-Assistent allerdings so beschrieben:
Wenn dem LKW-Fahrer ein Spiegel zur Einsicht toter Winkel nicht mehr ausreicht, können auch Kamera-Systeme angebracht werden, die Bilder an einen Monitor in der Fahrerkabine senden. (...)
Dazu zählt auch der Bereich direkt vor der Schnauze eine Lastwagens. Da LKW-Fahrer erhöht sitzen, können sie oft einen kleinen Bereich direkt vor ihnen nicht einsehen."
Hier ist also klar von mehreren sogenannten Toten Winkeln die Rede.
Und es bleibt meine Skepsis gegenüber den ganzen Assistenzsystemen, die leider auch dazu verleiten können, selbst aktiv weniger aufmerksam zu sein, weil man sich auf das System verlässt. Wenn dann aber eine Situation entsteht, für die das System nicht ausgelegt ist oder in der das System nicht funktioniert hat, dann ist es schlimmer als ohne Assistenzsystem. Die Frage ist, ob ein LKW Fahrer noch gründlich in die Spiegel schaut, oder nur noch auf die Warnleuchte.
Gefühlt teile ich diese Skepsis, andererseits ist aber auch ganz nüchtern und wissenschaftlich betrachtet zu bedenken, dass die verschiedenen Fahrerassistenzsysteme dazu beitragen können, Unfälle zu vermeiden.
Aber es können auch Rebound-Effekte entstehen.
So ist beispielsweise das ESP (Elektronisches Stabilitätsprogramm) seit 2009 in der EU in Neuwagen Pflicht. Wikipedia schreibt zur Unfallentwicklung:
"Obwohl es schwierig ist, die Daten der Verkehrsunfälle entsprechend auszuwerten, wird die Verminderung der Zahl schwerer Verkehrsunfälle (Aktive Sicherheit) in den letzten Jahren auch der Einführung von ESP zugeschrieben. ESP vermeidet das Schleudern von Fahrzeugen, das zu einem hohen Anteil ursächlich für Unfälle mit Schwerverletzten und Toten ist."
Ein gewichtiger Einwand ist, dass die Bereitschaft riskanter zu fahren zunimmt, wenn das ESP verbaut ist.
Deshalb halte ich es für wichtig, auch solche Assistenzsysteme verpflichtend vorzuschreiben, die die Fahrgeschwindigkeit automatisch anpassen. Und gleichzeitig durch niedrigere Tempolimits zu verhindern, dass Assistenzsysteme wie das Elektronische Spurhalteprogramm oder der Spurhalteassistenz mit Lenkeingriff oder Abbiegeassistenzsysteme in Verbindung mit Notbremsassistenzsystemen, nicht dazu führen, dass der mögliche Sicherheitsgewinn dadurch verspielt wird, dass schneller gefahren wird.
Kleine Umfrage, nachdem hier ja wohl schon einige Kilometer Radfahren zusammenkommen im Forum.
Ist ein Unfall im Längsverkehr auch dann ein Unfall im Längsverkehr wenn ich als Fahrradfahrer auf einer Fahrbahn mit mehreren Fahrspuren beim Fahrspurwechsel eines PKW von diesem touchiert und zu Fall gebracht werde?
Oder ist das im Sinne der Umfrage ein Abbiegeunfall?
Hätte ein verpflichtend statt freiwillig eingebauter Abbiegeassistent im Unfall-Actros den Unfall verhindert?
Das habe ich mich auch gefragt. Aber mögliche Antworten haben gleich mehrere Dimensionen. Weiter oben hatte ich ja bereits den Werbefilm für den Active Sideguard Assist von 2021 von Mercedes verlinkt.
In dem Film wird behauptet bei Geschwindigkeiten bis 20 km/h können Abbiegeunfälle zuverlässig verhindert werden, wenn das System aktiviert ist.
Ich nehme das jetzt mal als gegeben an. Aber dann kommen die "Wenns".
1. Wenn das System aktiviert ist. Es gibt aber keine Verpflichtung für den LKW-Fahrer, den Abbiegeassistenten zu aktivieren.
2. Wenn der Truck mit max. 20 km/h fährt.
Müsste eigentlich so sein, denn Abbiegen dürfen so große LKW nur mit maximal Schrittgeschwindigkeit.
"Zur Vermeidung von schweren Unfällen: Alle Kraftfahrzeuge über 3,5 Tonnen, zum Beispiel Lkw und Busse, die innerorts rechts abbiegen, dürfen auf Straßen, wo mit Rad- oder Fußgängerverkehr gerechnet werden muss, nur noch Schrittgeschwindigkeit (7 bis 11 km/h) fahren."
https://www.adac.de/verkehr/recht/…d/stvo-novelle/
Aber ob der LKW tatsächlich nur 20 km/h fährt beim Abbiegen, das bestimmt weiterhin der Fahrer, nicht der Assistent. Auch dann nicht, wenn der Assistent eingeschaltet ist. Und auch kein anderer Assistent verhindert, dass der LKW-Fahrer schneller als mit Schrittgeschwindigkeit oder mit max. 20 km/h abbiegt.
3. Wenn es sich um einen Abbiegevorgang handelt. Beim Unfall in der Habichtstraße ging es aber um einen Fahrspurwechsel, nicht um einen Abbiegevorgang. Ich kann höchstens vermuten, dass ein System. wie der Active Sideguard Assist von 2021 auch bei einem Spurwechsel den Unfall verhindern kann, wenn es aktiviert ist.
4. Wenn beim Spurwechsel der LKW maximal mit 20 km/h gefahren ist. Denn diese Maximalgeschwindigkeit wird in dem verlinkten Film angegeben als Grenze für eine einwandfreie Schutzfunktion. Beim Abbiegen darf der LKW max. 7-11 km/h fahren. Beim Spurwechsel darf er vermutlich auch schneller als 20 km/h unterwegs sein.
Trotz der vielen "Wenns" sehe ich entsprechende Assistenzsysteme als wirksamen Unfallschutz an. Und wenn ein niedriges Tempo notwendig ist, damit der LKW-Abbiege-Assistent seine Aufgabe erfüllen kann, dann muss ein niedriges Tempo angeordnet werden und die Geschwindigkeit durch ein entsprechendes Assistenzsystem (Intelligenter Geschwindigkeitsassistent) zuverlässig begrenzt werden.
Und das Wissen um diese Assistenzsysteme und die richtige Handhabung muss mit einer kontinuierlichen Fahrerausbildung regelmäßig auf den neuesten Stand gebracht werden.
Und leider ist zu befürchten, dass die neue Autobahnbrücke noch breiter wird und noch höhere und stabilere Leitplanken bekommt, so das noch schneller darauf gefahren werden wird. 
Aber egal, die Sprengung werde ich trotzdem genießen! Manchmal kann man sich an so einer Stelle auch mal damit etwas Gutes tun, indem man von einer Verkehrswende weg vom Auto träumt. 
Und darüber hinaus sollte der Anlass genutzt werden, die vielen Absurditäten des Autowahns zu thematisieren.
Eine mehr als 50 Jahre alte Autobahnbrücke wird gesprengt. Trailer:
Frankfurter Neue Presse vom 2.11.2021:
Wiesbaden: Sprengung der Salzbachtalbrücke wird live übertragen – Alle Infos zum Streaming-Spektakel
Das ist der Link zu der Seite auf der der live-stream gestartet werden kann und der in dem Artikel genannt wird:
Wie bleiben wir mobil? Die Zukunft ohne Autos | MDR Wissen
Ein 3/4-Stunden langer Film von 2019 mit zahlreichen Beispielen für eine autofreie Zukunft.
Ist zwar nicht top-aktuell und war bei den Medienhinweisen vielleicht sogar schon mal verlinkt, aber auch ein zweites Mal gucken lohnt sich.
Ja, das ist ein neuer Actros, der seit 2019 keine Spiegel mehr hat. Da sind eigentlich alle Assistenzsysteme drin, die es derzeit gibt und einen "Toten Winkel" gibt es da garantiert nicht mehr.
Hier kann man sich das anschauen: OHNE Außenspiegel? NEUER ACTROS Testfahrt & alle Details! - YouTube
Vielen Dank für den Video-Link. In dem Film wird sehr eindrucksvoll eine automatische Bremsung gezeigt, den das eingeschaltete Notbremssystem durchführt, um das Überfahren eines Fußgängers zu verhindern, der ohne auf den Verkehr zu achten die Fahrbahn betritt.
Aber: Das war bei Tempo 30. In dem Film wird behauptet, dass auch bei Tempo 50 diese Notbremsung noch funktioniert hätte. Ich habe da meine Zweifel.
Leider wird in dem Film nicht gezeigt, wie die Fahr-Automatik reagiert, wenn die Kameras einen Fahrradfahrer im Rückspiegel erkennen, der neben dem Truck langfährt.
Es gibt zahlreiche "Lehrfilme", die den "toten Winkel" verdeutlichen sollen und die "Tote Winkel Opfer" zum Unfallverursacher erklären.
Zum Beispiel dieser von 2008:
In diesem Film von 2014 wird der Totwinkelassistenz dargestellt und zwar in der Form, dass das System den Fahrer warnt, wenn neben ihm ein Fahrradfahrer fährt, den er beim Abbiegen oder Spurwechsel droht zu überfahren:
In diesem Video von 2016 wird bei Minute 1:20 ein Notbremsassistent vorgestellt, der einen Abbiegeunfall automatisch verhindert. Der Link führt direkt zu der Stelle in dem ca. 2 Min. langen Film:
Zu dem Unfall auf der Habichtstraße in Hamburg schreibt Th(oma)s:
Auf Facebook schrieb jemand, der LKW habe anstelle von Spiegeln Kameras (und dann auch einen Abbiegeassistenten?) gehabt. Das Spiegelkabinett auf der rechten Seite scheint im Bild tatsächlich auffällig schlank.
Edit: es scheint sich um das MirrorCam-System von Daimler-Benz zu handeln, das wohl zusammen mit einem Abbiegeassistenten an Bord war.
In Th(oma)s' Link steht: "Ab Juni 2021 wird es bei Mercedes-Benz Trucks mit dem Active Sideguard Assist (ASGA) ein weiteres, unter Umständen lebensrettendes, Sicherheits-Assistenzsystem geben. Der ASGA kann den Fahrer nicht mehr nur vor auf der Beifahrerseite befindlichen und sich bewegenden Radfahrern, E-Scootern oder Fußgängern warnen, sondern bis zu einer eigenen Abbiegegeschwindigkeit von 20 km/h auch eine automatisierte Bremsung bis zum Stillstand des Fahrzeugs einleiten, sollte der Fahrer nicht auf die Warntöne reagieren."
Auch dazu gibt es einen Video:
Leider erfährt man in dem Unfallbericht über den Unfall in der Habichtstraße nichts darüber, ob und ggf. welche Assistenzsysteme eingebaut und ggf. eingeschaltet waren. Als Fahrradfahrer interessiert es mich sehr, wie erfolgreich solche Systeme arbeiten und ob sie ggf. zur Pflichtausstattung von Autos gehören werden und zwar in der Form, dass sie nicht abgeschaltet werden können.
Immerhin wird in der von Th(oma)s angeführten Quelle das Schlagwort "Lebendiger Winkel" benutzt, um das neue Assistenzsystem zu beschreiben.
Vom "Toten Winkel" (in dem Film von 2006) hat also in 15 Jahren eine Entwicklung zum "Lebendigen Winkel" (Active Sideguard Assist von 2021) stattgefunden. Beeindruckend!
Trotzdem passieren noch Unfälle wie der auf der Habichtstraße und in dem Unfall-Zeitungsbericht erfährt man nichts über die vom Unfall-LKW gefahrene Geschwindigkeit und die auf der Habichtstraße geltende Höchstgeschwindigkeit. Wenn es so ist, dass LKW und deren Lenker im Stadtgebiet mit Hilfe von Assistenzsystemen davor geschützt sind, andere Verkehrsteilnehmer totzufahren, dann muss dringend auch die zulässige Höchstgeschwindigkeit entsprechend angepasst werden, so dass diese Assistenzsysteme ihre volle Wirkung entfalten können.
Was ebenfalls notwendig ist: Die Ausbildung der LKW-Fahrer (und aller Autofahrer) muss so optimiert werden, dass die verschiedenen Assistenzsysteme bei ihrer Arbeit als wichtige Helfer wertgeschätzt werden! Auch dazu könnte eine entsprechend differenzierte Unfall-Berichterstattung beitragen.
Schade, ich bin da immer so gern die Treppe hochgefahren.
Wenn du so gerne treppauf Fahrrad fährst, dann besuche doch mal Wiesbaden, da führt der Radweg eine Treppe hinauf:
Link zum Treppenradweg auf der Strecke von Mainz-Amöneburg (das ist tatsächlich ein Stadtteil von Wiesbaden) auf die andere Rheinseite nach Mainz Mombach (das ist ein Stadtteil von Mainz) auf Google-Satellit:
"Darf man an Bushaltestellen halten?
An Haltestellen zu halten, ist in Deutschland grundsätzlich erlaubt. Allerdings nur, sofern dabei kein Bus behindert wird.
Welche Sanktionen drohen, wenn Sie an der Bushaltestelle halten?
Sie müssen mit einem Bußgeld in Höhe von mindestens 55 Euro rechnen. Wie dieses bei einer Behinderung, Gefährdung oder Sachbeschädigung ansteigen kann, verrät Ihnen unsere Tabelle."
In der Tabelle steht :
"Halten an der Bushaltestelle: Mögliche Sanktionen
Verstoß Bußgeld
Unzulässig an der Bushaltestelle gehalten 55 €
... mit Behinderung 70 €
... mit Gefährdung 80 €
... mit Sachbeschädigung 100 €"
Quelle: https://www.bussgeldkatalog.de/halten-an-bush…iche-Sanktionen
Wie nun? Heißt es nicht im Ersten Absatz, dass es erlaubt sei, im Bushaltestellenbereich zu halten, wenn kein Bus behindert wird?
Muss also grundsätzlich gelten, dass ein Halten im Bushaltestellenbereich, wenn es denn zu einem Ordnungsgeld führt, ein Halten mit Behinderung darstellt und damit ein Ordnungsgeld von 70 Euro fällig wird?
Wenn die Bushaltestelle zusätzlich mit einem Halteverbot ausgeschildert ist (siehe Beispiel-Foto), dann darf dort auf keinen Fall mit dem Auto gehalten werden. https://www.bussgeldkatalog.org/halten-an-bush…ist_das_erlaubt
Im Unterschied zum Halten auf dem Schutzstreifen oder den Radfahrstreifen mit Behinderung (ebenfalls 70 Euro) wird beim Halten an der Bushaltestelle allerdings kein Punkt in Flensburg fällig.
"Unberechtigtes Halten auf Schutzstreifen für den Radverkehr 55 €
... mit Behinderung 70 € 1 Punkt
... mit Gefährdung 80 € 1 Punkt
... mit Sachbeschädigung 100 € 1 Punkt
Unberechtigtes Halten auf Busfahrstreifen oder an Bushaltestellen 55 €
... mit Behinderung 70 €
... mit Gefährdung 80 €
... mit Sachbeschädigung 100 €"
Quelle: https://www.bussgeldrechner.org/halten-parken.html
Schön ist das nicht, aber leider wohl schlimme Realität: ÖPNV-Fahrgäste werden im Straßenverkehr noch stärker benachteiligt als Fahrradfahrer*innen.
Das Vorfahrts-Schild ist vermutlich nicht wirklich von einem E-Roller krumm gefahren worden. Aber der stand da gerade so rum ...
Nicht nur das Verkehrsschild wurde hier krumm gefahren:
Tatort: Hannover Nordstadt
Inzwischen hat auch die Stadt Hannover aufgeholt und auf der Hildesheimer Straße im hannoverschen Stadtgebiet einen Radfahrstreifen auf der Hildesheimer Straße angelegt.
Dafür wurde eine Fahrspur, die bisher für den Autoverkehr reserviert war, umgewandelt. (Auf dem Foto stadtauswärts wenige hundert Meter vor der Stadtgrenze nach Laatzen.)
Hier der Link zur alten googlestreetview-Ansicht:
Allerdings ist im Bereich der Bushaltestelle am Brabrinke alles beim Alten geblieben. Schade. Die Idee, den Radverkehr hinter der Bushaltestelle lang zu führen ist allerdings nicht unbedingt nur schlecht. Daraus entsteht jedoch wieder ein Flickenteppich, wie diese Fotos zeigen, die ich stadteinwärts fahrend aufgenommen habe:
1. Radfahrstreifen ohne Rotmarkierung auf der Fahrbahn.
2. Im Kreuzungsbereich dann mit Rotmarkierung:
3. Im Bereich der Bushaltestelle Hochbordradweg mit grauem Verbundsteinpflaster und rot geklinkerten Markierungsstreifen:
4. Zurück auf den Radfahrstreifen, der auf die Fahrbahn markiert ist. Ohne Rotmarkierung, aber mit Mini-Baken auf weißer Leitschwelle:
Soll man sich jetzt freuen über den Radfahrstreifen auf der Hildesheimer Straße trotz der unterschiedlich gestalteten Radverkehrsführung? Oder gerade wegen der unterschiedlich gestalteten Radverkehrsführung im Omnibus-Haltestellenbereich?
Früher war die Omnibushaltestelle Am Brabrinke in der Seitenstraße angeordnet. Das ist ein weniger attraktiver Standort, schlechter ersichtlich und verbunden mit längeren Umsteigewegen. Hier der Link zur alten Googlestreetview-Ansicht:
Die Gehwege in der Otterloher Straße in Richtung
sind doch erst 20 Meter davor für
. Die gesamten Gehwege vorher in Richtung
Danke für den Tip eine kleine Rückwärtsfahrt auf mapillary zu machen. Ich hatte angenommen die Beschilderung, die auf dem von MTL verlinkten Foto zu sehen ist, nämlich VZ 1000-33 ![[Zusatzzeichen 1000-33]](https://radverkehrsforum.de/images/smilies/zusatzzeichen-1000-33.png "Zusatzzeichen 1000-33"){kind=small}
gilt schon vor der gezeigten Kreuzung.
Tatsächlich gilt vor der Kreuzung Fußweg mit Radverkehr-Freigabe. Hier ist noch mal der Link von MTL:
Und das ist der Link zu mapillary ca. 30 m davor:
Auf diesem Mapillary-Foto sieht man auch eine Verkehrsinsel, die wohl als Querungshilfe auch für den Radverkehr dienen soll.
Und zwar für den Radverkehr, der in den Ort hinein fährt auf dem einseitigen Zweirichtungsradweg entlang der Landstraße, die auf den Ort zuführt.
Vermutlich denken die Verkehrsplaner, der Radverkehr solle auf dem ca. 30m langen Fußwegstück stattfinden, zwischen der Einmündung Am Osterholz und der Verkehrsinsel, die als Querungshilfe dienen soll. Dieses Fußwegstück ist aber nur in Fahrtrichtung orts-auswärts für den Radverkehr freigegeben.
Wer auf mapillary noch ein Stück weiter zurückfährt, der kommt an diese Stelle, an der der Bürgersteig für rund 50 m aufhört zu existieren:
Nämlich vor dem Autohaus "Vorleitner": https://www.mapillary.com/app/?lat=48.00…437&focus=photo
Das macht auf mich den Eindruck: Zu Fuß geht dort kein Mensch.
Und wer noch weiter zurückfährt, der kommt an diese Stelle, die zeigt, dass für die gesamte Ortsdurchfahrt (Otterloher Straße, Münchner Straße) der Fußweg auf der Südseite für den Radverkehr in beide Richtungen freigegeben ist.
Siehe zum Beispiel hier:
Oder hier:
Und vermutlich stört sich da auch kein Fußgänger daran, denn die Leute dort fahren ehe fast alle mit dem Auto, wenn sie ihre Grundstücke verlassen.
Die Querungshilfe ist also auch für den Radverkehr, der auf dem Gehweg mit Radverkehrfreigabe auf der linken Seite durch den Ort fährt.
Die Anfahrt zur Unfallstelle zeigt bereits die Gefahr.
https://www.mapillary.com/app/?pKey=4663141613714951
Bevor die freie Strecke mit Radstreifen auf der Straße beginnt, wechseln die Kfz bereits die Spur. Vielleicht hätte eine Markierung wie im Bsp. von Hannover dem Radfahrer das Leben gerettet.
Allerdings ist die Situation auf meinem Bild aus Hannover deutlich überschaubarer.
Es gibt an der Unfallstelle Habichtstraße in Hamburg 1 Linksabbiegespur für den Autoverkehr, die aber theoretisch auch vom Radverkehr benutzt werden darf, um direkt links abzubiegen , 2 Geradeausspuren für den Autoverkehr, 1 Geradeausspur nur für den Radverkehr, 1 kombinierte Rechtsabbiegespur für den Radverkehr und Autoverkehr. (Insgesamt 5 Spuren, davon 4 mit Autoverkehr)
Kinder bis 10 Jahre dürfen auf dem Gehweg fahren. Ich fürchte sehr viele Kinder im Alter von 11, 12 vermutlich auch noch viele mit 13 Jahren und darüber einschließlich vieler Erwachsenen sind mit der Verkehrssituation in der Habichtsstraße überfordert. Vermutlich sind auch die meisten Autofahrer damit im Grunde genommen überfordert. Was dort Not tut wäre eine Reduktion der Fahrspuren und der Geschwindigkeit.
Auf dem Foto aus Hannover gibt es nur eine Geradeausspur für den Autoverkehr und eine Geradeausspur für den Radvehrkehr, sowie ein kombinierte Rechtsabbiegespur, für den Auto und Radverkehr und einen Hochbord-Angebotsradweg für den Radverkehr, besonders für den Rechtsabbiegeverkehr aber auch Geradeaus-Radverkehr kann hier lang fahren, hat dann aber an der Ampel dieselbe Gefahr, in der auch Fußgänger schweben, nämlich von rechtsabbiegenden Fahrzeugen übersehen zu werden.
(In Hannover sind es insgesamt 4 Spuren, davon sind 2 mit Autoverkehr belegt, 2 sind ausschließlich für den Radverkehr reserviert.)
Hier das google-Satellitenbild: https://www.google.de/maps/@52.37397…m/data=!3m1!1e3
Ob eine Rotmarkierung wie in Hannover in Hamburg dazu beigetragen hätte, den Unfall zu vermeiden, ist vermutlich nicht so einfach zu beantworten, wie es zunächst vielleicht den Anschein hat. In Hamburg im Beispiel der Unfallstelle in der Habichtstraße ist ja der Rechtsbabbiege-Radverkehr auf einer gemeinsamen Fahrspur mit dem Autoverkehr. Wäre in Hamburg die Geradeausspur für den Radverkehr rot markiert, dann würden weniger aufmerksame Autofahrende möglicherweise sehr leicht Radfahrende übersehen, die sich auf der gemeinsamen Auto- und Radverkehr-Rechtsabbiegespur befinden. Es könnte sein, dass Autofahrende nur im Bereich der Rotmarkierung überhaupt mit Radfahrenden rechnen.
Das auf dem Mapillary-Foto ist doch wohl Irrsinn, oder?
Was mich irritiert ist die Verwendung des Verkehrszeichens VZ 1000-33 ( https://de.wikipedia.org/wiki/Bildtafel…,_StVO_1997.svg )
In Hannover wird es nach meiner Beobachtung nur dort angewendet, wo ein an der Bodenmarkierung deutlich erkennbarer Hochbord-Fahrradweg neben einem Gehweg angelegt ist. Manchmal war dort vorher so beschildert: ![[Zeichen 241-30]](https://radverkehrsforum.de/images/smilies/zeichen-241-30.png "Zeichen 241-30"){kind=small}
Auf dem Mapillary-Foto sieht es so aus, als sei Fußverkehr nicht vorgesehen. https://www.mapillary.com/app/?lat=48.00…191950464396285
Die Stelle auf Mapillary
Dieser Unfall wird Wasser auf den Mühlen der Leute sein, die fordern den Fahrradverkehr dadurch zu verbessern, dass der Fahrradverkehr vom Autoverkehr möglichst überall abgeschottet wird. 
Ich hab' den Mapillary-Link angeklickt und bin dann "im Rückwärtsgang" gefahren. Dann entdeckt man, dass der Radverkehr (Geradeausverkehr Richtung Unfallstelle) auf dem Zuweg zur Unfallstelle auf einem benutzungspflichtigen Radweg entlanggeführt wird. Bis hier bin ich zurückgefahren:
(Einmündung Thielostraße in die Habichtstraße (in der der Unfall passierte).
Wenn man von dieser Stelle in Richtung Unfallstelle fährt, dann sieht man, der benutzungspflichtige Radweg befindet sich in einem elenden Zustand, ist von der Fahrbahn aus schlecht einsehbar und genügt nicht den aktuell gültigen Radwegbreiten.
Trotzdem ist er benutzungspflichtig, was dazu beiträgt, dass der Fahrradverkehr auf der Habichtstraße erst ab der Stelle, an der der Unfall passierte, überhaupt in das Blickfeld der Autofahrenden gelenkt wird. In Höhe der Unfallstelle gibt es dann keinen Hochbordradweg mehr, der gesamte Radverkehr der vorher auf dem verdeckt gelegenen Hochbordradweg geführt wird, wird an der Stelle mitten zwischen die Fahrbahnen gelenkt, die für den Rechtsabbiegeverkehr und den Geradeausverkehr vorgesehen sind.
Vermutlich würde der Fahrradverkehr besser wahrgenommen werden, wenn schon viel früher auf der Habichtstraße es legal möglich wäre, auf der Fahrbahn zu fahren.
Trotzdem sollte es weiter möglich sein, Hochbord Rad zu fahren zum Beispiel durch die Ausschilderung Fußweg, Radfahrer frei oder durch die Beschilderung mit Radfahrer-Symbol, so dass der jetzt verpflichtende Radweg ein Angebotsradweg wäre oder einfach durch Weglassen des Radweg-Schildes an der Stelle die ich weiter oben verlinkt habe. Dann wäre es nämlich ebenfalls ein Angebotsradweg.
Im Kreuzungsbereich, in der der Unfall passierte, sollte die zusätzliche Option geschaffen werden, Hochbord zu fahren.
So ist zum Beispiel die Kreuzung Goethestraße/Brühlstraße in Hannover gestaltet:
Die Reduktion der Fahrspuren zu Gunsten breiter Radfahrstreifen im Oberen Landweg in Hamburg erinnert mich an diese Vorgänge in Hannover:
Bild vom Schiffgraben in Hannover im Bereich der Bahnunterführung.
Die Anlage eines Radfahrstreifens von wenigen 100 m Länge auf dem Schiffgraben stadtauswärts im Bereich der Bahnunterführung führte zu heftigen Diskussionen. Im Kommunalwahlkampf grätschte dann der Verkehrsminister und CDU-Landesvorsitzende Althusmann dazwischen:
"Verkehrsministerium verbietet Radweg am Schiffgraben in Hannover
Die Stadt Hannover muss den Pop-up-Radweg am Schiffgraben wieder zurückbauen. Das hat das Landesverkehrsministerium angeordnet. Eine besondere Gefahr für Radfahrer und Fußgänger gebe es dort nicht, so die Argumentation." HAZ vom 7.9.2021
Zum Glück für den Radverkehr konnte er seine Position nicht durchsetzen.
Siehe auch hier im Forum: Radfahrstreifen Schiffgraben Bahnunterführung
