Beiträge von Ullie

Zitat von Th(oma)s

Ja, und so war das angesichts der vielen Enten und Stille-Post-Fehler zu dem Thema auch gemeint. Selber mal kritisch Recherchieren ist in den Redaktionsstuben offenbar völlig aus der Mode gekommen. Stattdessen bedient man lieber unreflektiert die gängigen Klischees und paraphrasiert die Verlautbarungen der Verkehrswende-Agitation.

Ich bezweifle, dass du selbst all zu kritisch recherchiert hast. Ich will von mir gar nicht sagen, dass ich der Experte wäre. Das sagen einzelne andere im Forum allerdings gerne über sich.

Als "Semi-Experte" habe ich einen weiteren google-maps Ausflug nach Helsinki unternommen. Und dabei bin ich auf diese Tempo 40 Straße gestoßen:

Street View · Google Maps

Ort in Google Maps noch intensiver erleben.

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Wieviele Tempo-40-Straßen gibt es eigentlich noch in Helsinki? Und im Vergleich dazu in Berlin? In Stuttgart gibt es ja ein beinahe flächendeckendes Tempo 40 in der Stadt (Umweltschutzauflagen).

Aber wird in Stuttgart sonderlich intensiv kontrolliert, ob sich auch alle an Tempo 40 halten? Ich hatte nicht den Eindruck. Und wieviel Tempo 40 Straßen gibt es in Berlin?

Ist das denn nun Faulheit beim Artikelschreiber, oder hat er es vielleicht recherchiert, aber nicht für hinreichend wichtig erachtet, um darüber zu schreiben? Und hast du bei deiner Darstellung diesen Hintergrund mit bedacht. Schließlich sieht es so aus, dass es in Helsinki mehr Tempo 30 und Tempo 40 zusammengenommen gibt, als in Berlin, wo Tempo 40 anders als in Stuttgart kaum vorkommt.

Zitat von Th(oma)s

Der Anteil an Tempo-30-Straßen im Straßennetz Helsinkis beträgt Anno 2025 entsprechend der Aussage des zuständigen Verkehrsplaners erst 50%. In Straßen mit Schulen gäbe es angeblich Pläne (!) demnächst (!) dort T30 einzuführen. Der Anteil der T30-Straßen im Berliner Netz beträgt schon seit 3 Jahrzehnten 60%, Schulen ohne T30 gibt es dort auch schon lange gar nicht mehr. Wenn Korrelation wie nahegelegt Kausalität wäre, müsste man schlussfolgern, dass T30 die Getötetenzahlen erhöht und nicht senkt.

Tempo 30, das hatte ich schon oben geschrieben, wird in Helsinki strenger überwacht als in Berlin.

Aber noch was anderes Interessantes ist mir aufgefallen:

Street View-Ansicht von „Helsinki“ · Google Maps

Helsinki, Finnland

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Diese Aufnahme der Tempo 30 Straße in Helsinki ist von 2024.

Nur wenige Schritte weiter ist das Foto von der selben Straße mit dem selben Schildermast, aber mit einem Tempo 40 Schild statt einem Tempo 30 Schild. Und diese Aufnahme ist von 2017. Das heißt: Es muss genauer geschaut werden, wie die Entwicklung in der Vergangenheit war. Möglicherweise wurde in Helsinki über einen langen Zeitraum konsequent daran gearbeitet, das tatsächlich gefahrene Tempo zu reduzieren. Und in Berlin wurde nur daran gearbeitet, Tempo 30 Schilder aufzuhängen.

Street View-Ansicht von „Helsinki“ · Google Maps

Helsinki, Finnland

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Aber mal ganz unabhängig von den Details. Worauf willst du eigentlich hinaus, mit deiner Kritik an dem SZ-Artikel über Helsinkis Erfolge bei der Verkehrssicherheit?

Meinst du allen Ernstes es sei egal, ob in einer Stadt Tempo 30 gefahren wird oder Tempo 50, auf die Unfallgefahr habe das Tempo, mit dem die Verkehrsteilnehmer unterwegs sind, keinen Einfluss? Und deshalb mache es auch gar keinen Sinn, ein niedrigeres Tempoliomit anzustreben, als das jetzt geltende Tempo 50 innerorts? Tut mir leid, da kann ich nicht mitgehen. Aber vielleicht willst du uns auch was anderes sagen. Bloß was?

Zitat von Th(oma)s

Abgesehen davon starben natürlich in B in 2024 auch nicht 55 Radfahrer, sondern 55 Verkehrsteilnehmer. Radfahrer starben 12, davon wiederum nur 7 bei Unfällen mit KFZ. In den 2 Jahren davor wurden in der Gesamtbilanz jeweils neue Allzeit-Bestwerte aufgestellt (34 und 33 Tote), und auch in diesem Jahr wird die Bilanz entsprechend des aktuellen Trends voraussichtlich wieder unter 40 landen. Ekliges Cherrypicking, halt.

Den Hinweis habe ich als Verbesserung eingebaut. Trotzdem ist Helsinki kein unfaires "Cherrypicking". Und deine Ergänzungen können mich auch nicht überzeugen, zumal der Hinweis auf den einen Verkehrstoten auf der Sandpiste von dir selbst ja mit einem Unfall in Berlin verglichen wird, bei dem es gar nicht um die Problematik geht, wie Verkehrsinfrastruktur in Straßen mit Autoverkehr dazu beitragen kann, die Bedingungen für den Radverkehr zu verbessern.

Und was die Tempo-30-Straßen angeht:

Zitat von Th(oma)s

Der Anteil an Tempo-30-Straßen im Straßennetz Helsinkis beträgt Anno 2025 entsprechend der Aussage des zuständigen Verkehrsplaners erst 50%. In Straßen mit Schulen gäbe es angeblich Pläne (!) demnächst (!) dort T30 einzuführen. Der Anteil der T30-Straßen im Berliner Netz beträgt schon seit 3 Jahrzehnten 60%, Schulen ohne T30 gibt es dort auch schon lange gar nicht mehr. Wenn Korrelation wie nahegelegt Kausalität wäre, müsste man schlussfolgern, dass T30 die Getötetenzahlen erhöht und nicht senkt.

Das Einhalten von Tempolimits muss an dieser Stelle mit berücksichtigt werden. Und Tempoüberschreitungen werden in Finnland resoluter geahndet als in Berlin.

Zitat von Yeti

Können Sie diese Mutmaßung belegen? Höre ich hier auch immer wieder: "Wenn man es nicht erlaubt, dass die Leute auf dem Gehweg fahren dürfen, fahren sie gar nicht mehr Fahrrad".

Gibt es irgendwo eine Studie, die das tatsächlich belegt?

Meiner Beobachtung nach passieren zwei Dinge: Zum Einen fahren diejenigen, die es nicht begreifen wollen, trotzdem auf dem Gehweg, auch wenn es nicht erlaubt ist. Radfahrer auf der Fahrbahn werden hingegen immer mehr und irgendwann ist es selbstverständlich und interessiert niemanden mehr.

Wenn du jemanden aus Hannover fragst, der sich ein bisschen mit Fahrradverkehr beschäftigt, ob es ein Beispiel dafür gibt, dass Fahrradfahrer*innen den Gehweg befahren, weil es auf der Fahrbahn keine explizite Fahrradinfrastruktur gibt, dann wirst du mit hoher Wahrscheinlichkeit den E-Damm genannt bekommen.

Ich kann zwar nicht mit einer Statistik aufwarten, aber bei dieser streetview-Tour waren es eine einzelne Fahrradfahrerin und ein Duo, möglicherweise eine Paar, die auf dem Bürgersteig fahren. Nach meiner Beobachtung kommt es oft vor, allerdings fahren auch viele Fahrradfahrerinnen auf der Fahrbahn.

Street View-Ansicht von „Neitsch Kälte- und Klimatechnik GmbH“ · Google Maps

Engelbosteler Damm 3, 30167 Hannover

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Street View-Ansicht von „Neitsch Kälte- und Klimatechnik GmbH“ · Google Maps

Engelbosteler Damm 3, 30167 Hannover

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Was ebenfalls bei vielen Fahrradfahrenden in Hannover nicht gut ankam, war die Ausstattung des Straßenzuges Braunstraße-Goethestraße-Münzstraße-Kurt-Schumacher-Straße mit Radfahrstreifen auf der Fahrbahn. Ich kenne persönlich mehrere Fahrradfahrende, die stattdessen die Königsworther Straße fahren bis zum Königsworther Platz (mit sehr engen, aber benutzungspflichtigen Hochbord-Fahrradwegen) und dann über die Lange Laube (eine problematische Fahrradstraße und deshalb auch nur begrenzt beliebt, aber anscheinend immer noch beliebter als die Fahrradstreifen, die damit umgangen werden), im Anschluss Überqueren der Münzstraße und durch die für den Fahrradverkehr freigegebene Allee bis zum Schillerdenkmal und dort durch die in diesem Abschnitt für den Fahrradverkehr freigegebe Fußgängerzone weiter Richtung Bahnhof.

Leider habe ich auch dazu keine Statistik sondern nur Einzel-Umfragen-Ergebnisse und diese beiden Fotos:

Breiter Radfahrstreifen in der Braunstraße, trotzdem bei vielen Fahrradfahrer*innen unbeliebt:

Schmaler Hochbordradweg Königsworther Straße, wird von manchen Fahrradfahrenden lieber befahren, als der breite Radfahrstreifen auf der Fahrbahn in der Braunstraße:

Habe gerade dieses Bild von 2009 gefunden, auf dem die Friedrichstraße in derselben Perspektive zu sehen ist, wie auf dem bereits oben verlinkten streetview-Bild. Damals, 2009, war die Friedrichstraße Fußgängerzone.

Was seitdem wohl alles passiert ist?

An anderer Stelle wird darüber berichtet, dass die Friedrichstraße Fahrradstraße ist.

Das ist ein Bericht aus der Zeit nach der streetview-Aufnahme von 2022, nämlich von 2024, in dem Anwohner beklagen, dass die Fahrradstraße auch Schattenseiten hat:

Seit über einem Jahr ist die Neue Friedrichstraße in Wuppertal eine Fahrradstraße: Eine Bilanz​ [WZ+]

Seit anderthalb Jahren ist die Neue Friedrichstraße als Fahrradstraße ausgewiesen – Anlieger empfinden die Umsetzung als wenig gelungen.

www.wz.de

oder hier: https://archive.ph/jxTkk

In dem von udoline verlinkten Artikel aus der Wuppertaler-Rundschau wird nicht darauf hingewiesen, dass die Friedrichstraße Fahrradstraße ist. Es wird nicht ganz klar, was da zurzeit gilt. Wie so oft wird es kein Leichtes sein, eine Verkehrslösung zu finden, die möglichst vielen gerecht wird. In dem Artikel ist von einem "provisorischen Radweg" die Rede. Das wäre dann ein Radweg in einer Fahrradstraße. Vermutlich müsste die Fahrradstraßenregelung aufgehoben werden, um einen richtigen Radweg zu bauen.

In dem Artikel werden auch mangelnde Kontrollen beklagt. Aufgrund von Personalnot oder weil die Stadtverwaltung bewusst es hinnimmt, dass ordnungswidriger KFZ-Verkehr in der Fahrradstraße stattfindet? Oder weil es zu großzügige Ausnahme-Genehmigungen gibt?

Zitat von udoline

https://www.wuppertaler-rundschau.de/stadtteile/nor…e_aid-134517047

Die Friedrichstraße ist ein verkehrsberuhigter Bereich und Haupt-Fahrradachse. Deshalb muß da unbedingt ein provisorischer Radweg hin, für mehr Sicherheit. Mehr muß man über den ADFC nicht wissen.

Wenn das dein Beleg dafür sein soll, dass der ADFC angeblich immer und überall nichts anderes als Fahrradwege fordert, ...

Dann kann ich ja beruhigt weiterhin ADFC-Mitglied bleiben.

Wenn du den Artikel richtig gelesen hättest, dann müsstest du eigentlich auch gelesen haben, dass es sich zwar um einen verkehrsberuhigten Bereich handelt, aber trotzdem sehr viel KFZ-Verkehr stattfindet (auf street view sieht man an der Einfahrt in die Friedrichstraße ein Tempo 20 Schild und ein mit Ausnahmen für Radverkehr, Busse, Lieferverkehr, Zufahrten zu Privatparkplätzen usw.)

Zum Beispiel vermute ich mal ganz stark, dass der Rollerfahrer auf dem streetview-Bild, der da so rasant in die Tempo 20 Zone braust, da gar nicht hineinfahren dürfte.

Street View-Ansicht von „Friedrichstraße“ · Google Maps

42105 Wuppertal-Elberfeld

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Ein Fahrradweg in dieser Situation soll nicht vor schnell dahinbrausenden Autos schützen, sondern dazu beitragen, dass ein Durchkommen für den Fahrradverkehr auf einer Verbindung möglich ist, auf der ein widerrechtliches Parken strenger geahndet werden kann, als wenn es da keinen Fahrradweg gibt.

Genau genommen hat dein angeblicher Beleg für die "Schlechtigkeit" des ADFC meine Motivation noch engagierter beim ADFC mitzuarbeiten um mindestens 100 % gesteigert!

Zitat von Th(oma)s

Der Nimbus ist auch schon wieder weg, und die Gegenüberstellung zweier ausgesuchter komplementärer Ausreißer (Berlin 2024 gegen Helsinki Juli 2024-Juni 2025) ist übles Cherrypicking.

Was ist das denn für ein spöttelndes Gerede? "Der Nimbus ..."

Der Nimbus ist ein Heiligenschein und wird dann als ironischer Begriff benutzt, wenn ein Vorzeigeprojekt einmal nicht ganz so vorzeigbar daherkommt.

Zu den Unfallverhütungs-Maßnahmen in Helsinki, die zahlreichen Fahrradfahrern das Überleben sicherten und sichern (im Vergleichszeitraum starben in Berlin 55 Verkehrsteilnehmer*innen davon 11 Fahrradfahrer+innen https://www.sueddeutsche.de/projekte/artik…3/?reduced=true ) , zu den Maßnahmen in Helsinki gehört etwa Tempo 30 als generelle Höchstgeschwindigkeit innerorts. ( https://www.tagesschau.de/ausland/europa…stoten-100.html )

Im vorliegenden Fall passierte der tödliche Unfall auf einer Sandpiste in einem Wald:

"Der Kalkkiheikanpolku ist ein Sandweg im Wald, nicht weit vom Ufer des Pikku Kallahti entfernt.

Wenn Sie sich der Unfallstelle aus Richtung Kallvikinniementie nähern, erwartet Sie ein Gefälle. Danach biegt die Route scharf nach links ab. In der von Bäumen gesäumten Kurve ist die Sicht schlecht."

So wird in dem von dir verlinkten Artikel der Unfallort beschrieben ( https://www.hs.fi/helsinki/art-2000011411839.html , automatische Übersetzung)

Der Artikel von der SZ belegt mit Zahlen, dass eine Stadt, die das Tempo für Autos reduziert und mit Radverkehrsinfrastruktur die Situation für Radfahrende verbessert, damit etwas tut, um das Überleben der Radfahrenden zu sichern. Und du kommst daher und nimmst einen Unfall, der auf einer abseits gelegenen Sandpiste im Wald geschah, zum Anlass, um der SZ "Cherrypicking" vorzuwerfen? Ernsthaft jetzt?

Selbstverständlich kann es auch bei einer hervorragenden Radfahrinfrastruktur zu tödlich verunglückten Fahrradfahrer*innen kommen, aber im Vergleich kommt das halt deutlich seltener vor als bei einer weniger guten Fahrradinfrastruktur. (Es sei denn, die Fahrradinfrastruktur ist so grottenschlecht, dass ohnehin niemand das Fahrrad benutzt.)

Zitat von Yeti

Die Entscheidungsmatrix aus dem "Leitfaden Radverkehr" der Niedersächsischen Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr:

Dass wir (Sie, die NLStBV und ich) uns mal einig sind!

Aber sind wir uns auch einig, wie dort weiter zu verfahren ist?

Ich sehe die duale Radverkehrslösung an dieser Stelle als so eine Art Menetekel, das verhindert, dass die Straße einfach in Vergessenheit gerät als ein mögliches Radverkehrsangebot. Genau das würde meines Erachtens nämlich passieren. Die Straße würde mehr und mehr von Fahrradfahrenden gemieden, oder der gegenüberliegende Einrichtungs-Fahrradweg würde ordnungswidrig in beide Richtungen vom Radverkehr befahren werden.

Da ist es besser, das Menetekel zu erhalten, um damit immer wieder daran zu erinnern, dass dort endlich ein breiter Fahrradweg hin muss und die Parkplätze zurückgebaut werden müssen.

Zitat von Yeti

Und keine Radwege

Das wäre doch mal was: Ein Verkehrsübungsplatz mit Radwegen. Da würden selbst die Kinder merken, wie sich dadurch alles unnötig verkompliziert.

Was ja auch komplett an der Realität vorbeigeht: Bis heute ist es üblich, dass diese drolligen Kett-Cars zum Einsatz kommen, die suggerieren, dass es Autos sein sollen. Und ich vermute mal ganz stark, dass die auch heute noch, so wie zu meiner Kindheit immer noch attraktiver sind für die Kinder auf dem Verkehrsübungsplatz als Fahrräder.

Tatsächlich ist es jedoch so, dass Autos sehr viel größer, sehr viel schneller und sehr viel weniger überschaubar sind, als ein Kett-Car.

Und was ebenfalls nicht hinhaut: Es fehlen die vielen am Fahrbahnrand parkenden Fahrzeuge, die in vielen Straßen hingenommen werden, selbst dann wenn sie eindeutig verkehrswidrig abgestellt sind. Und die dazu beitragen, dass keine vernünftig breiten Fahrradwege gebaut werden, wo es nötig ist.

Zitat von udoline

Sprachzerstörung nicht nur per *, sondern auch durch verdrehung und mißdeutung eindeutiger Aussagen. Hauptsache, man kann sich einen Anlaß für Werbung für Motoren basteln. Keine weiteren Fragen, Hauser.

Mit * wird keine Sprache zerstört, sondern lebendig gehalten.

Im Übrigen fürchte ich, du hast mich gründlich missverstanden, denn ich werde bestimmt keine Werbung für Motoren machen. Im Gegenteil, ich halte die Motorunterstützung der Pedelecs in gewisser Weise bereits für eine Fehlentwicklung, weil es meines Erachtens sinnvoller ist, eine Siedlungsentwicklung der kurzen Wege anzustreben, anstatt die Fahrzeuge dazu zu ertüchtigen, immer schneller zu fahren.

Welche eindeutigen Aussagen soll ich denn deiner Meinung nach verdreht oder missgedeutet haben?

Und welchen Anlass habe ich mir angeblich "gebastelt", um Werbung für Motoren zu machen? Und wer ist "Hauser"?

Hätte, hätte, ... wenn man die Parkplätze angetastet hätte ...

... das ist ja das Problem, auf das durch die duale Radverkehrslösung an dieser Stelle aufmerksam gemacht wird.

Schau dir an, wie sich der Hochbordradweg nur eine Querstraße weiter entwickelt:

Street View-Ansicht von „Fössestraße“ · Google Maps

Hannover-Linden-Limmer

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Der Hochbordradfahrer muss zwischen den Säulen hervortretende Fußgänger befürchten. Und der Hochbordradfahrer muss unachtsam aussteigende Beifahrer*innen befürchten.

Der zu dicht an den parkenden Autos fahrende Fahrbahnradler muss unachtsam aussteigende Fahrer*innen befürchten. Um die Fahrbahnradler*innen musst du aber keine Angst haben, wer in der Fössestraße durchschaut, dass der Hochbordradweg keine sichere Sache ist, der weiß auch genau, wie er auf der Fahrbahn radeln muss, um kein Dooring-Opfer zu werden.

Im Übrigen stimme ich dir zu, es müsste eigentlich das Parken verboten werden, dann wäre genug Platz für einen breiten Radfahrstreifen oder einen breiten Hochbordradweg etwas höher als die Fahrbahn und etwas flacher als der Fußweg.

Die duale Radverkehrslösung ist an dieser und vielen anderen Stellen keine so tolle Lösung für den Radverkehr. Manchmal gibt es bessere. In dem gezeigten Fall ist die duale Radverkehrslösung jedoch besser, als ein benutzungspflichtiger Hochbordradweg! Das war einmal der frühere Zustand.

Und was die Sperrfläche angeht: Würde der Radler einfach so auf die Fahrbahn fahren, dann wäre es für ihn schwerer, bei den parkenden Autos vorbeizufahren. Und unmittelbar vor den parkenden Autos ist die Einfahrt zur Tiefgarage, da kannst du nicht die Weiche markieren, die dem Autoverkehr signalisiert, hier kommen Fahrradfahrer*innen auf die Fahrbahn. Noch besser wäre es, wenn die Fahrspur-Leitlinien, die die Fahrbahn in zwei Fahrspuren teilt, ausgelöscht würden. Sie stammen aus einer Zeit, als dort das Parken zu den Hauptverkehrszeiten verboten war.

Vermutlich ist das Video dazu gedreht worden, um zu zeigen, was man auf einem Verkehrsübungsplatz so an Übungen machen kann.

Das kann die Fantasie anregen, weil die Wirklichkeit einfach sehr wenig Anhaltspunkte bietet, ein paar weiße Linien, wo man sich dann immer irgendwas vorstellen soll, was einem die Polizei sagt.

Meine Erinnerung an den Verkehrsübungsplatz, wo ich als Kind mal gewesen bin: Wir Kinder achteten vor allem darauf, möglichst lange mit den ungewöhnlich großen Kettcars fahren zu können, die es dort gab. Ob es nebenbei klar wurde, dass die mit dem Kettcar auch nicht immer Vorfahrt haben?

Kurzzusammenfassung: "Verkehrsübungsplatz - große Kettcars - cool - Fahrrad - uncool"

Vermutlich hatten wir auch noch andere Sachen gelernt. Aber da ist Erinnerung nicht so unmittelbar präsent.

Bei dem Verkehrsübungsplatz oben auf dem Foto in Bad Mergentheim gibt es immerhin richtige Bordsteinkanten und Bürgersteige.

Im Intro von Teil 1 wird in dem quadratischen Kasten ein Video gezeigt, das so aussieht, als handele es sich um eine zweispurige Fahrbahn, die durch einen Mittelstreifen getrennt ist. Und dann positioniert sich die Fahrradfahrerin auf der Gegenfahrspur ganz dicht links vom durchgezogenen Mittelstreifen.

Zitat von udoline

Wie gesagt nützt die Bremse wenig, wenn man tranig drauf sitzt. Und wo es mir gerade einfällt, würde ich spontan vermuten, das ein Motor auch zur Tranigkeit beiträgt.

Was bedeutet bei dir "tranig draufsitzen"? Es ist mir wichtig, das Fahrrad auch dann zu benutzen, wenn ich nicht sonderlich fit bin. Und es ist mir wichtig, dass möglichst viele Menschen, auch die vielen, die nicht besonders fit sind und auch keinerlei sportlichen Ambitionen haben, gerne das Fahrrad benutzen und es oft benutzen.

Bei einigen Menschen hilft die unterstützende Kraft eines Pedelec-Elektromotors, um am Fahrradfahren Gefallen zu finden. Aber es ist zugleich eine Art "Aufrüsten", etwas, das das Fahrradfahren verteuert und verkompliziert. Bisweilen hat man den Eindruck, um richtig dabei zu sein, müsse man heutzutage ein Fahrrad mit Elektromotor fahren. Wie kommt so was? Ich gebe zu, ich bin mehrere Jahre in Hannover ein Fahrrad ohne Gangschaltung gefahren, dann bin ich aber doch auf eine Dreigang-Nabenschaltung umgestiegen.

In einem größeren Fahrradgeschäft hatte ich kürzlich ein Fahrrad mit Zweigang-Automatik-Nabenschaltung Probe gefahren. Ist das ein neuer Trend? Einfaches Fahrrad und trotzdem ein bisschen mehr Komfort als bei einem Single-Speed? Sind solche Zweigangnaben-Schaltungen haltbar? Oder ist es nur ein optisches "Mode-Ding" nach dem Motto: Mein Fahrrad soll aussehen wie eines ohne Gangschaltung, aber im Grunde bin ich ganz froh, dass es doch eine Gangschaltung hat.

Vermutlich ist es so, wie du vermutest, der Motor beim Pedelec trägt auch zur "Tranigkeit" bei. Aber ich sehe die Gefahr, dass die Geschwindigkeit unterschätzt wird, die mit der Motorunterstützung erreicht werden kann und die viele Alltagsradler nicht erreichen auf einem "Bio-Bike".

Zitat von Autogenix

Wenn man S-Pedelcs außen vor läßt, die in Deutschland aktuell kaum vorhanden sind, macht der Motor das Radln ja nicht wirklich schneller. Fürs Bremsen sind die Pedelecs eher günstiger, der Schwerpunkt ist tiefer.

Das beurteile ich entschieden anders und es entspricht auch meinen Alltagserfahrungen, dass normale Pedelecs das "Radln" schneller machen. Es gab schon immer sportliche Fahrradfahrer*innen, die mit einem Tempo um die 25 km/h fahren, aber das war eine Minderheit. Jetzt gesellen sich zu diesen "sportlichen 25 km/h Fahrer*innen diejenigen dazu, die mit dem, Pedelec schneller fahren als sie mit einem Biobike fahren würden bzw. fahren könnten. Und dadurch wird auch das Bremsen eine andere Sache als bisher.

Dazu kommt, dass die meisten Menschen mit einem Biobike starkes Beschleunigen vermeiden und so die Langsamfahr-Phasen ausgeprägter sind. (Auch deshalb, weil die Anfahrphasen deutlich länger sind). Der zusätzliche E-Motorkraft wirkt sich auch umgekehrt aus, auf das Bremsen. Vermutlich kann man an der Bremsmaterial-Abnutzung sehr gut einen Unterschied erkennen an einer Bremse, die 5.000 km an einem E-Bike eingebaut war im Vergleich zu einer baugleichen Bremse, die 5.000 km an einem Biobike eingebaut war.

Auch das normale Pedelec macht das Fahrradfahren wirklich schneller und entsprechend auch das Bremsen anspruchsvoller.

Zitat von Autogenix

Wer bitte schön trainiert denn schalten?

Ist beim KFz das selbige, die wenigsten Menschen können richtig bremsen.

Nur beim Motorrad beschäftigt sich ein größerer Teil der Lenkenden mit Fahrphysik und bewusstem Training.

Ein Bekannter, der selbst Motorrad fährt, berichtete mir davon, dass schon seit mehreren Jahren Motorräder ein Antiblockiersystem haben müssen. Er fährt allerdings auch Oldtimer, die Bestandsschutz genießen und ohne Antiblockiersystem gefahren werden dürfen. Vermutlich sind die es, die sich wirklich intensiv mit Fahrphysik und bewusstem Training beschäftigen.

Das Fahrrad zeichnet aus, dass ein "gewöhnliches" Fahrrad für Menschen ohne sportliche Ambitionen sehr gut beherrschbar ist, ohne sich allzu intensiv mit Fahrphysik und bewusstem Training zu beschäftigen.

Mit Sorge beobachte ich, dass durch Motorkraft "aufgewertete" Fahrräder zunehmen und zu mehr Hektik und Komplikationen im Fahrradverkehr beitragen.

Zitat von Yeti

Oder kurz gefragt: Ist dort Radfahren erlaubt oder nicht? Wenn nicht, dann muss man das mal kontrollieren und ahnden. Ist es allen klar, dass man dort nicht fahren darf? Falls nicht, sollte man es verdeutlichen.

Diese Zuspitzung spiegelt nicht die Wirklichkeit wider. In vielen Grünflächen und großen Parks gibt es Wege, die geeignet sind, um dort mit dem Fahrrad zu fahren. Aber nicht geeignet sind, um dort schnell mit dem Fahrrad zu fahren. Insbesondere dann nicht, wenn auf diesen Wegen auch Fußverkehr stattfindet, was in Parks und Grünanlagen nicht unüblich ist.

Es würde mich ziemlich ärgern, wenn jetzt massenhaft Pedelec-Fahrer mit Tempo 25 km/h auf solchen Wegen zum Fußgänger*innenschreck werden und deshalb pauschal das Fahrradfahren dort ganz verboten würde. Die Anzahl der Fahrradfahrer*innen, die problemlos mit Tempo 25 statt bisher 15 km/h längere und größere Strecken fahren können, sollen sich doch bitteschön solche Strecken wählen wo möglichst wenig oder kein Fußverkehr stattfindet, bzw. ggf. ihr Tempo anpassen.

Hier ein Beispiel auf Mapillary:

Mapillary

Diese Strecke durch die Eilenriede ist nicht mit oder oder oder+ausgeschildert. Und trotzdem funktioniert das Zusammenspiel von Fuß- und Radverkehr gut. Es ist zudem ein historischer Fahrradweg! Aber Fußverkehr ist dort auch erlaubt und wenn der mit rund 10 m Abstand parallel verlaufende Fußweg etwas schlammig ist, dann bevorzugen Fußgänger*innen den "Fahrradweg", ohne dass gleich alle "Rot sehen".

Zitat von DMHH

ich finde es richtig, dass Radverkehr weitestgehend aus GRünanlagen herausgehalten werden soll - aber die Maßnahmen sind doch jeweils unzureichend.

In Hannover ist es grundsätzlich erlaubt, dass in Grünanlagen Fahrrad gefahren werden darf.

Und ich finde das auch richtig so. Oft sind die Verbindungen durch Grünanlagen Abkürzungen auf schönen autofreien Wegstrecken, die sehr viele Fahrradfahrer*innen gerne und viel benutzen.

Nur weil es einigen Fahrradfahr*innen nicht schnell genug gehen kann einfach alle Fahrräder aus Grünanlagen aussperren, ist ganz und gar keine gute Idee. Das wäre ja so eine Art "Sippenhaft".

Nimm zum Beispiel diese Verbindung im Georgengarten von Hannover:

Mapillary

Rechts ist ein asphaltierter Zweirichtungsradweg und davon getrennt ein Fußweg. Fährt man aus Richtung Linden, von der Dornröschenbrücke kommend den asphaltierten Weg weiter, dann muss man einen rechtwinkligen Umweg fahren, um zur Mensa am Schneiderberg zu kommen.

Sehr viele Fahrradfahrer*innen fahren in direkter diagonaler Linie auf dem Parkweg, um auf möglichst direktem Weg zur Mensa zu kommen. So verläuft auch die Mapillary-Tour:

Mapillary

Zitat von m01

Interessant ist, dass an der Laterne an der rechten Fahrbahnseite das Verkehrszeichen 136 Achtung Kinder aufgehängt wurde. Es könnte für Fahrzeugführer*innen der Gedanke aufkommen, dass sie nicht mit Fußgänger*innen auf der Fahrbahn rechnen müssen, weil ja nur rund hundert Meter weiter ein Fußgängerüberweg mit Ampel die Fußgänger*innen dazu bringen soll, die Fahrbahn dort zu überqueren. Aber viele Kinder auf dem Weg zur, bzw. von der Schule nach Hause, da kann es schnell passieren, dass die Fahrbahn an jeder x-beliebigen Stelle gequert wird.

Zitat von m01

Es gibt Städte, die lieben (warum auch immer) Zweirichtungsradwege. So wie diese hier (Landshut). Das hier dürfte die dritte Schilderkombination innerhalb von 2 Jahren sein, mit der man versucht hier zu vermitteln, dass das ein nicht benutzungspflichtiger linksseitiger Radweg sein soll, der in 140 Metern (deutlich hinter der Ampel) und ohne jegliche Querungshilfe endet, weil dort künftig die Fahrradeinfahrt einer gerade neu zu bauenden Hauptschule hinkommt. Mitten durch den Wartebereich der Bushaltebucht natürlich.

Es gibt Fahrradfahrer*innen, die lieben Zweirichtungsradwege. Und in manchen Fällen haben Zweirichtungsradwege auch eine durchaus nachvollziehbare Berechtigung. In deinem Beispiel soll es den Schüler*innen möglich sein, ohne einen Wechsel der Fahrbahnseite die letzten 140 m bis zur Schule fahren zu können. Rechtsseitig sind Schrebergärten, da kommen die Schüler wohl eher nicht her. Wie lange fahren die Schüler*innen schon auf dem linksseitigen Zweirichtungsradweg, bevor sie an das von dir fotografierte Schild kommen? Ist auf der Seite, an der der Zweirichtungsfahrradweg liegt, Wohnbebauung oder Quellverkehr aus einer Wohnbebauung? Das wäre ein Grund dafür, hier Zweirichtungsverkehr auf dem Hochbord zu ermöglichen.

Wenn man das Schild so versteht, dass es für die ganze Straße gilt, dann würde dort nach 140 m jeglicher Radverkehr enden. Vermutlich wird es so nicht verstanden. Vielmehr wird es vermutlich so verstanden, wie es von der Verkehrsbehörde gemeint ist, bis zur Schule darf auf dem Angebotsradweg in beide Richtungen gefahren werden. Eine andere Frage ist, ob allen Fahrradfahrenden klar ist, dass sie für schnelles Fahrradfahren die Fahrbahn benutzen sollten, weil auf dem so ausgeschilderten Hochbord zwar auch schneller als Schrittgeschwindigkeit gefahren werden darf, aber das nicht empfehlenswert ist, so dicht an einem Fußweg.

Möglicherweise nächste Variante ist ein Entfernen der weißen Linie und ein +, dann für die ganze Breite des Hochbords.

Sollte die weiße Trennlinie zwischen Fußweg und Zweirichtungsfahrradweg eines Tages entfernt werden und + aufgestellt werden, dann kann "in 140 m" weg, weil jedem klar sein sollte, der auf dem Hochbord weiter fahren will, dass er dann nur noch Schrittgeschwindigkeit fahren darf. Da werden viele, die weiter als bis zur Schule wollen, gleich auf die Fahrbahn wechseln, weil sie dort schneller fahren können.

Es ist zu begrüßen, dass dieses Schild abgebaut wurde:

Zitat von m01

Das hier war übrigens die Beschilderung "zweite Version" für den selben Weg an gleicher Stelle. Benutzungspflicht für einen Weg anordnen, der in 140 Metern endet...

Denn diese Beschilderung hat ausgeschlossen, dass vom Radverkehr die Fahrbahn benutzt wird.

Durch die Beschilderung mit dem alleinstehenden wurde eine duale Radverkehrslösung geschaffen.

Kein offiziell aufgehängtes Schild. Aber sieht lustig aus, was da aus Zeichen 112, Unebene Fahrbahn gemacht wurde! Wohl so eine Art Spaß-Aktion: