Beiträge von Ullie

Zitat von Th(oma)s

Da es um Bayern geht, die reale Entwicklung dazu: Unfälle mit KFZ sind entgegen der Meinungsmache im stetigen Sinkflug:

Die Statistiken sind schwer zu beurteilen, wenn nicht deutlich wird, wieviele (oder ob überhaupt) zusätzliche Fahrradfahrten und auf welchen Strecken sie unternommen werden und welche Entfernungen dabei zurückgelegt werden.

Meine Vermutung ist, dass Pedelecs das Tempo beim Fahrradfahren verschärft hat und dass sich das negativ auswirkt auf die Unfallstatistik in der Form, dass Alleinunfälle zugenommen haben. Um das genau beurteilen zu können, dürfte die Statistik nicht nur absolute Zahlen-Angaben machen, sondern müsste relative Angaben machen.

Am günstigsten fände ich als relative Größe nicht die Anzahl der zurückgelegten Kilometer, sondern die Zeit, die Menschen in, bzw. auf einem Verkehrsmittel verbringen.

Leider geben das die hier zitierten Statistiken nicht her. Ich vermute zwei Faktoren für den Anstieg der Alleinunfälle beim Fahrradfahren: Weil das Pedelec das Fahrradfahren für viele Menschen attraktiver gemacht hat, verbringen die Menschen mehr Zeit als früher mit Fahrradfahren und zwar in Form der Pedelec-Nutzung. Diese Form des Fahrradfahrens ist mit höheren Geschwindigkeiten verbunden als das Fahrradfahren mit einem konventionellen Fahrrad. Und es werden in derselben Zeit längere Strecken zurückgelegt. Weil die Menschen aber längere zeit das Pedelec benutzen als das Fahrrad, steigt die Kilometerleistung nochmal zusätzlich an. Es wäre eher ungewöhnlich, wenn trotz zunehmender Pedelec-Nutzung sich die Anzahl der Fahrrad-Alleinunfälle (inklusive Pedelec-Nutzung) reduzieren würde oder gleich bliebe.

Schwierig wird es, einen möglichen gegenteiligen Effekt mit einzubeziehen: Je routinierter die Menschen das Pedelec benutzen, um so weniger Unfälle passieren damit. Aber so weit verbreitet ist das Pedelecfahren möglicherweise noch nicht.

Dass das Fahrradfahren sich mit steigendem Tempo ändert, verdient eine eigene Betrachtung. Ich mache dazu mal einen neuen Themenstrang auf: "Wie höhere Geschwindigkeiten das Fahrradfahren verändern."

Unabhängig davon halte ich es nicht für möglich, den Spaß am Fahrradfahren weiterzugeben und für das Verkehrsmittel Fahrrad zu werben, wenn potenziellen Fahrradfahrer*innen unterstellt wird, sie seien "Angsthasen", weil sie es nicht wagen würden, auch dort Fahrrad zu fahren, wo es keine Fahrradwege gibt. Das wird auch nicht besser dadurch, dass man diesen Vorwurf so formuliert, diese Menschen, denen der viele und schnelle Autoverkehr Angst macht, und die deshalb ganz oder teilweise auf's Fahrradfahren, verzichten, seien Opfer einer Angstkampagne, die im Interesse der Autofahrer geführt wird, um Fahrradfahrer möglichst vollständig und überall auf Radwege zu verbannen.

Wer so argumentiert, nimmt die Menschen, die sagen, sie haben wegen des vielen und schnellen Autoverkehrs Angst davor das Rad zu benutzen, nicht ernst und darüber hinaus erklärt er sie auch noch für dumm, weil sie angeblich nicht durchschauen, dass es sich doch hier nur um eine von Autofahrern gesteuerte Angstkampagne handele.

Zitat von mgka

Genau das haben aber nicht einmal die allermeisten Straßenverkehrsbehörden in diesem Land auch nur ansatzweise begriffen.

Was genau haben die allermeisten Straßenverkehrsbehörden nicht begriffen?

Ach ja, dass der Yeti gerne schnell Fahrrad fährt:

Zitat von Yeti

Es geht nicht um ein Trainings-Ziel. Ich möchte mit dem Fahrrad an mein Ziel kommen (zur Arbeit, nach Hause, zum Einkaufen, ...). Dafür möchte ich nicht unnötig lange brauchen, vor allem nicht unnötig länger als mit einem Auto. Wenn Radfahren nur dann sicher ist, wenn ich wie ein Kind an jeder Kreuzung absteige und schiebe, ist es unattraktiv. Nicht weil ich Schnellfahren toll finde, sondern weil ich mal ankommen möchte. Wenn ich mit dem Auto fahre, muss ich auch nicht an jeder Kreuzung Angst haben, über den Haufen gefahren zu werden und da muss ich auch nicht an jeder Kreuzung auf Schritttempo abbremsen, obwohl ich Vorfahrt habe. Also möchte ich das mit dem Fahrrad auch nicht.

Das ist jetzt aber schon sehr aus der Perspektive eines schnellen Fahrradfahrers betrachtet.

Und ja, da ist auch was dran, an dem was Yeti sich wünscht. Aber es ist auch eine sehr einseitige Betrachtungsweise, die viele Autofahrer*innen nicht teilen.

Die einen nicht, weil sie sich partout das Fahrradfahren nicht als Alltagsmobilitätsform vorstellen können und es deshalb auch nicht praktizieren, obwohl, wie Yeti richtig sagt, mit dem Fahrrad viele Wege schneller zurückgelegt werden können als mit dem Auto. Unter anderem deshalb, weil zum Beispiel solche zeitintensive Dinge wie Parkplatzsuche entfallen.

Die anderen wohnen so, dass die Annahme nicht zutrifft, dass viele Alltagswege so bequem und schnell zurückgelegt werden könnten, wie mit dem Fahrrad. Und damit sind wir wieder bei der Siedlungsstruktur. Das ist ein sehr wichtiger Faktor bei der Wahl der Mobilitätsform.

Oder anders gesagt: Selbst wenn alle Fahrradwege komplett zurückgebaut würden und ein "Siebter Sinn" 2.0 in Dauerberieselung auf allen Kanälen die Vorzüge des Fahrradfahrens auf der Fahrbahn anpreisen würde, eine nennenswerte Steigerung des Radverkehrsanteils ist damit nicht zuerreichen.

Zitat von Yeti

Dreimal so schnell wie Fußgänger.

Ich sehe die Verzerrung in dem Glauben, dass es unter 18 km/h unproblematisch ist.

Es ist jedenfalls ein großer Unterschied zu einem Tempo deutlich darüber. Auch mit Tempo 15 kann ich nicht so schnell und unmittelbar zum Stehen kommen, wie ein Fußgänger. Zugegeben.

Aber deutlich schneller, als zum Beispiel mit Tempo 21 km/h.

Zum Vergleich: Der Bremsweg nach Faustformel ist bei Tempo 21 km/h rund doppelt so lang wie bei Tempo 15 km/h!

bei Tempo 15 km/h: 2,25 m

bei Tempo 21 km/h: 4,41 m

Habe gerade diesen Text gelesen: "Eine gute Radgeschwindigkeit für Anfänger hängt von mehreren Faktoren ab, aber ein gutes Ziel könnte zwischen 16 und 19 km/h auf kurzen Strecken liegen." https://provizsports.com/de-de/blogs/ne…eller-radfaehrt Tempo 16 km/h aufwärts wird als Ziel formuliert. Das bedeutet doch, dass man mit einem noch niedrigeren tempo beginnt.

Und warum wird da gleich wieder ein Ziel formuliert? Warum nicht einfach "langsam" fahren? Auch unter 16 km/h, ganz ohne Ehrgeiz für "Trainingsziele"?

Viele Menschen wollen einfach nur Fahrradfahren, ganz ohne Trainings-Ziel. Warum denn gleich wieder "Zielvorgaben" machen? Sie wollen etwas schneller unterwegs und in der selben Zeit etwas weiter kommen als zu Fuß. Das funktioniert auch mit einem niedrigen Fahrrad-Tempo.

Zitat von Yeti

Ich tue auch nicht so, als ob das Tempo keine Rolle spielt. Da stimme ich sogar zu: Es ist ein großer Unterschied, ob man mit 5 km/h an eine Kreuzung kommt oder mit 18 km/h. Eine Verzerrung ist es, so zu tun, als ob das Problem erst bei einer Geschwindigkeit beginnt, die höher ist als die, mit der Sie üblicherweise auf dem Fahrrad unterwegs sind.

Können wir uns bitte darauf einigen, dass es nicht darum geht, wie schnell ich mit dem Fahrrad unterwegs bin?

Ich sehe doch auch das Problem, dass bei einer Geschwindigkeit von 18 km/h und mehr das Fahren auf einem Radweg an Kreuzungen und Einmündungen problematisch ist. Ich will aber auch keinen Fahrradfahrer dazu zwingen, der so schnell fährt, dass er den Fahrradweg benutzen soll. Das habe ich auch mehrfach deutlich zum Ausdruck gebracht.

Ich sehe auch das Problem mit den Pedelecs, die auch untrainierte Fahrradfahrer*innen locker auf 25 km/h beschleunigen können. Beim Zuschalten der höchsten Unterstützungsstufe je nach Einstellung der Motor-Steuerung und je nach Motorkraft, wirklich mühelos mit wenigen Pedalumdrehungen, wenn ein hoher Gang eingeschaltet ist. Normalerweise beschleunigt man bei einem Fahrrad mit Gangschaltung so, dass man in einem kleinen Gang losfährt und nach und nach höher schaltet. Ich habe von Pedelecfahrer*innen berichtet bekommen, dass sie auf das Schalten komplett verzichten und stattdessen lieber gleich in einem hohen Gang losfahren und dabei die maximale Unterstützungsstufe benutzen.

Deshalb stimme ich Ihnen auch um so mehr zu, wenn sie sagen, dass Fahrradfahrer*innen, auch ungeübte bis zu Tempo 25 km/h fahren.

Trotzdem ist es nicht die große Masse der Fahrradfahrer*innen, die so schnell unterwegs ist und je nach Gegend ist das Pedelec nicht so weit verbreitet, wie der hohe Zuwachs bei den Verkaufszahlen es vermuten lassen könnte. Beispielsweise hatte ich kürzlich selbst in Stuttgart ("topographisch bedingte Pedelecstadt") mit einem jungen Mann gesprochen, der trotz der wunderbaren Tretunterstützung meist sein Biobike fährt, weil er ein wenig bange ist, dass sein wertvolles Pedelec geklaut werden könnte.

Vor allem aber halte ich es für naheliegend, den Einsteiger*innen ins schöne Fahrradleben einen Zugang zu ermöglichen, der bei einem niedrigen Tempo ansetzt, dass auch von Neulingen auf einem "Biobike" mühelos gefahren wird. Und ich halte es für erstrebenswert möglichst viele Menschen für's Fahrradfahren zu begeistern auch diejenigen, die aus welchen Gründen auch immer den Fahrradweg bevorzugen.

Da rafft sich einer auf, und schwingt sich endlich auf's Rad und fährt damit auf dem Radweg. Soll ich dem gleich zurufen: "Fahrbahn benutzen!" Das ist ja ähnlich absurd wie die Autofahrer*innen, die Fahrbahn-Radlern zurufen: "Radweg benutzen!"

Und ich sehe ich die 12 bis 15 km/h als realistisches Tempo für eine Mehrheit der Fahrradfahrer*innen und die potenziellen Fahrradfahrer*innen an, zumindest wenn Gefälle oder Rückenwind oder Motorunterstützung nicht im Spiel sind.

Zitat von Yeti

Sie sind das beste Beispiel für die Verzerrung Hier sogar ganz bewusst und vorsätzlich.

Wo ist hier eine Verzerrung? Sehr viele Fahrradfahrende liegen mit ihrem Fahrtempo ganz deutlich näher an dem Tempo von Fußgänger*innen als an Tempo 50, die Regelgeschwindigkeit innerorts. Insbesondere diejenigen, die selten Fahrrad fahren, aber möglicherweise für diese Form von Mobilität zu gewinnen sind, fahren kein Tempo 25 oder noch schneller mit dem Fahrrad.

Eine Verzerrung ist es, so zu tun, als ob das gefahrene Tempo keine Rolle spielt bei der Frage, wie sicher es ist, auf Radwegen zu fahren.

Zitat von Yeti

Und da wären wir bei der verbreiteten Fehleinschätzung von "Radwegen", was vielleicht auch daran liegt, dass das Risiko, auf der Fahrbahn von hinten überfahren zu werden, nicht in der eigenen Macht liegt, sondern dass sich die Leute da ausgeliefert fühlen. Das würde jedenfalls die Verzerrung der Wahrnehmung erklären, warum ein statistisch sehr geringes Risiko das Verhalten viel stärker beeinflusst als z.B. das statistisch viel größere Risiko, auf einem "Radweg" an der nächsten Kreuzung umgenietet zu werden.

So gesehen dürften auch keine Fußwege gebaut werden, denn für Fußgänger*innen besteht ja auch die Gefahr, dass sie an der nächsten Kreuzung umgenietet werden. Und auch für Fußgänger*innen würde ja gelten, dass sie die Gefahr "von hinten überfahren zu werden" überschätzen.

Zitat von Gerhart

Also muss das allermeiste in sagen wir mal 1km Entfernung vorhanden sein? Da liegt bei mir etwa die "Schmerzgrenze", ab der ich in aller Regel doch ein Fahrzeug verwende. Also max. 1km zur Arbeit, 1km zum Baumarkt, 1km zum Elektronikgeschäft, 1km zu meinem Spezial-Sportverein, 1km zur Kneipe wo ich mich mit Freunden zum Skatspielen treffe, usw.?

Was du propagierst sind ganz viele kleine Dörfer, die man quasi nicht mehr verlassen soll, man unter sich bleibt?

Natürlich muss man überall zu Fuß und mit dem Rad hinkommen können, aber die Realität ist doch, dass viele Ziele aus sehr guten Gründen für Fuß und oft auch für Rad zu weit weg sind.

Das meiste muss in 1 km Entfernung vorhanden sein. Ja das ist richtig.

Was ist das meiste? Da wird es schwierig.

Der "Spezialsportverein" gehört nicht unbedingt dazu.

Aber natürlich sollte es so sein, dass man erst mal vor Ort (1 km Umkreis) schaut, was an Sportvereinen da ist.

Und das nicht unbedingt mit der absoluten Priorität verbindet, dass es eine ganz bestimmte "Spezial"-Sportart ist.

Ganz bestimmt sollen es keine kleinen Dörfer sein, die weit abgelegen voneinander liegen. Wer trotzdem gerne in einem kleinen Dorf wohnt, weit abgelegen von einem anderen Dorf, der soll das natürlich tun können. Aber er sollte es nicht mit der Erwartungshaltung tun, dass er dort im selben Maße mobil sein kann, wie in einer dicht besiedelten Stadt.

In Städten gibt es Stadtteile, die kleine Zentren bilden und die oft so dicht beieinander liegen, dass man, je nachdem wo man wohnt, auch noch ein bis zwei andere Nachbarstadtteile ganz gut zu Fuß, zumindest aber mit dem Rad, erreichen kann.

Zum Baumarkt zum Beispiel muss ich nicht jeden Tag, sondern vielleicht einmal im Monat. Der kann dann auch im nächsten oder übernächsten Stadtteil liegen. In der Kneipe Skat spielen funktioniert dann am besten, wenn die Spieler im selben Stadtteil wohnen und wenn es dort zwei bis drei annehmbare Kneipen gibt.

Die "Superblock"-Stadtplanung sieht vor, dass 5000 bis 6000 Menschen in einem Superblock leben. https://de.wikipedia.org/wiki/Superblock_(Stadtplanung)

Die Grundfläche ist etwa 500 x 500 m. Die Bebauung sind mehrstöckige Mehrfamilienhäuser. https://spainhomes.com/de/blog/gebiet…hen-zuruckgeben

Bei so viel potenziellen Kunden sollte einiges möglich sein für den täglichen Bedarf. Supermarkt, Delikatessengeschäft, Bekleidungsladen, ein bis zwei Hausärzte, vielleicht auch den einen oder anderen Spezialisten.

Wer lieber in einem ländlichen Raum in einem Ort mit ein- bis zweigeschossigen Reihen-Häusern oder gar Einfamilienhäusern mit großer Grundstücksfläche mit 4000 bis 5000 Einwohnern lebt, der kann nicht erwarten, dass im selben Maße die aufgezählten Angebote auf kurze Distanz zur Verfügung stehen. Aber meines Erachtens ist es ein Fehler dort Siedlungen zu planen, ohne einen ÖPNV-Anschluss einzuplanen. Und es ist ein Fehler dort Straßen so breit zu bauen, dass Fahrzeuge am Straßenrand parken können. Für Privat-KFZ der Bewohner kann es Sammelgaragen geben, die am Rand der Siedlung stehen. Und der Weg dorthin sollte in etwa so lang sein, wie zur Bushaltestelle.

Sehr viele Wege würden dann zu Fuß oder mit dem Rad zurückgelegt werden!

Zitat von mkossmann

Der Anteil von Alleinunfällen ist bei Motorradfahrern noch höher. Das schreckt aber keinen ab, trotzdem Motorrad zu fahren

Viele Menschen haben Angst davor mit einem Motorrad zu fahren. Diejenigen, die es trotzdem tun, sind sich entweder der Gefahr nicht bewusst. Oder wahrscheinlicher: Sie nehmen die Gefahr bewusst in Kauf, bzw. mögen sogar als besonders waghalsige Typen gelten, die sich so etwas zutrauen. Da bin ich mehr sicher, dass es so ist, auch wenn ich jetzt nicht gleich mit einer Statistik als Beleg aufwarten kann. Ich denke aber darüber herrscht auch ohne Statistik ein großer Konsens. Deshalb wundert es mich, dass du ausgerechnet Motorradfahrer in diesem Zusammenhang aufführst.

Ich vermute, dass auch beim Fahrradfahren bei vielen Menschen die Sturz-Gefahr ein wichtiger Grund ist, es nicht zu tun.

Genau deshalb halte ich es auch für sehr wichtig das Fahrradfahren nicht unnötig zu beschleunigen, indem zum Beispiel Pedelecs propagiert werden und damit geworben wird, dass das Fahrradfahren durch die Benutzung eines Pedelecs beschleunigt werden kann. Fahrradfahren muss ganz deutlich sehr viel mehr als das Motorradfahren etwas sein, wo keiner sich vor fürchten muss.

Und wenn das Fahrradfahren wirklich eine sehr große Attraktivität haben soll, so dass es für fast alle Menschen ein ganz selbstverständliches und attraktives Verkehrsmittel ist, dann muss eine Änderung der Siedlungsstrukturen stattfinden. Die normale und gesellschaftlich am stärksten angestrebte Mobilitätsform muss der Fußverkehr sein. Autos dürfen nur noch eine Ausnahme-Rolle z.B. für das Rettungswesen oder bestimmte Versorgungsfahrten oder Land- und forstwirtschaftliche Aufgaben spielen.

Siedlungsstrukturen müssen kurze Wege ermöglichen zum Einkaufen, zu Ärzten, zu Arbeits- und Freizeitstätten usw.

Zitat von Th(oma)s

Mein Anliegen ist zunächst die Botschaft, dass das Radfahren eine immanent sichere Tätigkeit ist. Radwege kommen darin nur insoweit vor, als ich dieses ständige irreführende und bangemachende "Aaaaah! Radfahren wegen Exposition gegenüber bösen Autos leeebensgefäääährlich!! Wir brauchen dringend mehr Radwege!"-Geheule der Verkehrswendeagitation für einen im Hinblick auf die angeblich damit beabsichtigte Vermehrung der Radfahrerzahlen grandiosen Knieschuss erachte.

Wenn du herausstellen willst, dass das Fahrradfahren eine immanent sichere Tätigkeit ist, dann ist es vielleicht besser nicht so sehr darauf hinzuweisen, dass so viele Fahrrad-Alleinunfälle geschehen. Sensible Gemüter schreckt das doch eher ab.

Immanent sicher bedeutet ja, eine in der Sache selbst begründete bzw. enthaltene Sicherheit. Der Hinweis auf die Gefahr beim Fahrradfahren bei einem Alleinunfall tödlich zu verunglücken widerspricht jedoch der Annahme, dass das Fahrradfahren eine immanent sichere Tätigkeit ist.

An der Stelle neige ich zu der Annahme oder These, dass das Fahrradfahren um so sicherer ist, je langsamer es stattfindet. Als quasi "natürliches" Tempo für das Fahrradfahren setze ich 12 bis 15 km/h an. "Natürlich" in dem Sinne, das alle Altersgruppen und auch Menschen ohne jede Trainingsroutine in der Lage sind, in diesem Tempo eine längere Strecke mit dem Fahrrad zu fahren.

Fahrradfahren hat damit ein etwa dreimal so hohes Tempo wie Fußverkehr, wo man mit Tempo 3-5 km/h vorankommt.

Höhere Tempi, (ganz egal mit welchem Fahrzeug), die breite Bevölkerungsschichten ausschließen (und die meines Erachtens Unfälle begünstigen), sind meines Erachtens ein Hinweis auf eine ungünstige Siedlungsstruktur.

Eine solche ungünstige Siedlungsstruktur (ungünstig im Sinne von Menschlichkeit, Nachhaltigkeit und Ressourcen-Schonung) kann man zum Beispiel dadurch ausgleichen, dass man ein Pedelec benutzt, mit dem auch ein wenig oder nur mäßig trainierter Mensch mit dem Fahrrad ein Tempo um die 20 bis 25 km/h erreicht. Leider ist die Siedlungsstruktur überwiegend so ungünstig gestaltet, dass vielerorts das Verkehrsmittel Auto den Menschen unabkömmlich erscheint. Auch ein Pedelec mit dem man die vier- bis fünffache Gehgeschwindigkeit erreicht, genügt vielerorts nicht, die nachteilige Siedlungsstruktur zu korrigieren.

Zitat von Th(oma)s

Fußgänger-Alleinunfälle sind per gesetzlicher Definition keine "Verkehrsunfälle". Sie tauchen in der amtlichen Todesursachenstatistik gemeinsam und undifferenziert mit anderen Stürzen (zu Hause, im Garten, bei der Arbeit) mit auf. Wie viele davon im Verkehr auf der Straße passiert sind, weiß wahrscheinlich nur die Fritz-Wunderlich-Stiftung.

Ernsthaft: aufgrund der enormen Anzahl der Todesursache "Stürze" (ICD-10 W00-W19) darf man plausibel annehmen, dass der Anteil davon, der auf öffentlichen Verkehrsflächen geschieht, die "Fußgänger"-Werte aus der Verkehrsunfallstatistik (ICD-10 V01-V09) um ein Mehrfaches übersteigen dürfte. Für diese Annahme spricht u.a., dass die gelistete Ursache "Treppensturz" (ICD-10 W10) nur 1/10 der tödlichen Stürze umfasst - zumal diese durchaus auch nicht nur im häuslichen Umfeld, sondern auch auf öffentlichen Verkehrsflächen passieren werden.

Auch so eine "Mission-Impossible": Versuche deine Mitmenschen darauf aufmerksam zumachen, dass ihre Schuhbänder nicht ordentlich geschnürt sind, sondern so weit herunterhängen, dass eine Sturzgefährdung besteht. (Auf diese Art starb laut wikipedia der Tenor-Sänger Fritz Wunderlich). Ich vermute jedoch, dass es eine sehr viel höhere Erfolgsquote bei dieser "Mission-Impossible" gibt, als bei dem Versuch, Fahrradfahrer*innen davon zu überzeugen, die Fahrbahn anstatt den Fahrradweg zu benutzen.

Bei wie vielen Treppenstürzen wohl ähnlich wie bei Fritz Wunderlich herabhängende Schnürsenkel eine Rolle spielen?

Dringender Appell:

Jeder sollte rechtzeitig sich damit anfreunden, statt Schnürsenkel-Schuhen solche mit Klett-Verschlüssen zu tragen!

Zitat von mkossmann

Grund : Bei einem Alleinunfall eines Fußgängers ist kein Fahrzeug beteiligt und somit erscheint so ein Unfall auch nicht in der Verkehrsunfallstatistik .

Die Thematik Unfälle ist vermutlich noch unendlich komplexer, was diese Nachricht zeigt:

"Deutschland: Mehr Todesopfer bei Treppenstürzen als bei Verkehrsunfällen!
Schwer vorstellbar: Derzeit kommen mehr Menschen bei Treppenunfällen ums Leben als im Straßenverkehr: 2013 starben auf deutschen Treppen ca. 4000 Menschen, 17 % mehr als bei Verkehrsunfällen!"

nullbarriere.de "Treppentote" - weiter ansteigend https://nullbarriere.de/treppenstuerze.htm

Leider gibt der Artikel keine Auskunft, wie viele "Treppentote" im öffentlichen Straßenraum zu beklagen waren. Es stellt sich die Frage, ob Treppenabstürze gleichzusetzen sind mit Fußverkehrstoten. Denn eines ist klar: Wer zum Beispiel in einem Haus stürzt, der ist vorher mit Bus, Bahn, oder zu Fuß dorthin gekommen. Alle Treppenabstürze zusammenzurechnen, um damit zu belegen, dass Fußverkehr deutlich gefährlicher ist als zum Beispiel Autoverkehr, trifft es also nicht so richtig. Wer den ÖPNV benutzt, der muss genau wie zum Beispiel der Autonutzer die letzten Meter als Fußgänger auf einer Treppe zurücklegen, wenn sein Ziel nicht im Erdgeschoss liegt.

Oder es gibt einen Aufzug. Der ist dann vermutlich deutlich sicherer als die Treppennutzung.

Ist das Geld für (mehr oder weniger) sichere Radwege vielleicht besser investiert, wenn wir in Aufzüge investieren?

Ich halte nichts von dieser Engführung der Diskussion über Verkehrswege auf den Aspekt "Sicherheit".

Th(oma)s hat mehrfach darauf aufmerksam gemacht, dass auch auf Radwegen, weitab von jedem Autoverkehr tödliche Fahrradunfälle passieren. Na und? Das bedeutet noch lange nicht, dass Fahrradwege überflüssig oder grundsätzlich gefährlich sind.

Es ist außerdem meines Erachtens fast komplett aussichtslos, Menschen dafür zu gewinnen, die Fahrbahn zu benutzen anstatt einen vorhandenen Fahrradweg, indem du auf mögliche Gefahrenquellen von Radwegen aufmerksam machst.

Ich versuche seit einiger Zeit, Menschen dafür zu sensibilisieren, dass sie beim Begehen einer Treppe unbedingt das Treppengeländer benutzen. Obwohl diese einfache und wirksame Unfall-Verhütungsmaßnahem sehr einleuchtend ist, sind meine Erfolge bei dieser Mission überschaubar.

Um wieviel aussichtsloser ist es wohl, Fahrradfahrer*innen dazu zu bewegen, Fahrradwege zu vermeiden und die Fahrbahn zu benutzen, weil das sicherer sei?

Wenn ich verhindern will, dass meine Mitmenschen von einem tödlichen Unfall getroffen werden, dann ist es vermutlich konsequenter und erfolgreicher, sie dazu zu bewegen, beim Begehen einer Treppe das Treppengeländer zu benutzen oder gleich mit dem Aufzug zu fahren.

Zitat von Th(oma)s

Ganz vornedran gehört Irrtum Nr. Null: „Fahrradunfall gleich Kollision mit Autos“. Im vergangenen Jahr war der Alleinsturz mit 44% die alles dominierende Todesursache von Radfahrern innerorts (123 von 280). Weit abgeschlagen PKW mit nur 31% (87 von 280) darunter durch Auffahren/Überholen innerorts: einer (0,3%).

Bei den tödlichen Fahrradünfällen sind 123 Alleinunfälle in 2025 zu verzeichnet.

Wenn es zutrifft, dass die Unfallgefahr für Menschen ein Kritrium ist, eine bestimmte Mobilitätsart zu bevorzugen, und wenn es zutrifft, dass die Unfallgefahr durch Alleinunfälle bisher zu wenig im Fokus der Berichterstattung stand, dann müssten bei einer besseren Aufklärungsarbeit über die Alleinunfälle-Gefahren viele Menschen zu dem Schluss kommen, dass sie zukünftig zu Fuß gehen!

Denn im Fußverkehr gibt es laut Statistik keinen einzigen tödlichen Alleinunfall in 2025.

Ich kann dem Fußverkehr sehr viele gute Seiten abgewinnen. Als einen wichtigen Grund für die geringe Unfallgefahr in Bezug auf Allein-Unfälle im Fußverkehr, sehe ich eindeutig die niedrige Geschwindigkeit der Fußgänger*innen. Fußverkehr ist die Mobilitätsform, die mit Abstand mit den niedrigsten Geschwindigkeiten auftrumpfen kann!

Leider sind vielerorts die Siedlungsstrukturen wenig geiegnet, den Fußverkehr zu fördern! Hier müsste Verkehrspolitik eigentlich ansetzen! Nämlich eine Siedlungsstruktur zu schaffen, die aufgrund einer hohen Bewohnerdichte und zugleich einer guten wohnortnahen Versorgung mit Arbeits- und Freizeitstätten, sowie Ärzt*innen, Lebensmittelversorgung usw. einen Autokauf überflüssig macht und die Menschen dazu bringt z. B. auch beim Fahrradkauf erst gar nicht ein E-Bike in Erwägungung zu ziehen.

Zitat von Th(oma)s

Ganz vornedran gehört Irrtum Nr. Null: „Fahrradunfall gleich Kollision mit Autos“. Im vergangenen Jahr war der Alleinsturz mit 44% die alles dominierende Todesursache von Radfahrern innerorts (123 von 280). Weit abgeschlagen PKW mit nur 31% (87 von 280) darunter durch Auffahren/Überholen innerorts: einer (0,3%).

In der Statistik wird nicht unterschieden zwischen Fahrrädern und Pedelecs. Pedelecs aber sind hauptsächlich dafür verantwortlich, dass die Anzahl der tödlichen "Fahrrad-Alleinunfälle" gestiegen sind.

Das will ich nicht dramatisieren, denn es ist zu berücksichtigen, dass erfreulicherweise die Fahrradnutzung zugenommen hat. (Wenn man die Pedelecs zu den Fahrrädern dazu rechnet.)

Konzentriert man sich auf die Unfälle mit mehreren Beteiligten, ist allerdings die Zahl der Fahrradunfälle mit Autobeteilgung am höchsten. 38 von 79 tödlichen Fahrrad-Unfällen mit mehreren Beteiligten sind solche mit Autos als Unfall-Beteiligte. Das sind rund 50 %!

Zitat von Th(oma)s

Die Betonung der Rolle der Radfahrer-Schuld erklärt eben nicht pauschal alle Radfahrer für zu doof, sondern nur die konkret verunfallte Kohorte. Subjekte der Gefährdung sind damit gerade nicht mehr ausnahmslos alle Radfahrer gleichermaßen.

"Die Radfahrer-Schuld" besteht doch angeblich darin, wenn ich deine Ausführungen richtig verstanden habe, dass viele, sehr sehr viele Fahradfahrer*innen Fahrradwege benutzen.

Nein, du erklärst nicht alle Fahrradfahrer*innen für zu doof, sondern "nur" diejenigen, die Fahrradwege benutzen und das nicht nur notgedrungen, weil sie der Anordnung einer Benutzungspflicht folgen, sondern gerne, weil sie sich darauf wohlfühlen. Ich vermnute mal, das sind rund 80% der regelmäßig Radfahrenden und rund 100% derjenigen, die kaum oder gar nicht Fahrrad fahren, obwohl sie dazu körperlich in der Lage wären.

Zitat von Quiddje

Allerdings war ich nie ein Bewegungsmuffel und hab Fahrräder als Fahrzeuge gesehen und nicht als Gehilfe. Und Fahrzeuge gehören auf die Fahrbahn.

Da stimme ich mit dir überein, jemand, der sein Fahrrad nicht als "Gehhilfe" benutzt, wie du es schreibst, sondern der damit über eine längere Strecke 40 km/h fährt, gehört auf die Fahrbahn. Nicht zuletzt deshalb, weil er da keine Rücksicht nehmen muss, auf die vielen deutlich langsameren Fahrradfahrer*innen, von denen viele gerne den Fahrradweg benutzen.

Zitat von Quiddje

Mhmm, ich bin kürzlich mit meinem Liegedreirad (Pedelec) eine längere Strecke mit 40kmh ohne Unterstützung gefahren, einfach nur weil ich gute Laune hatte. Das war fast so wie früher als ich noch gesund war und Fahrräder ohne Motor gewohnheitsmäßig mit 40kmh fuhr, ohne mich groß anzustrengen. Allerdings wqr ich nie ein Bewegungsmuffel und hab Fahrräder als Fahrzeuge gesehen und nicht als Gehilfe. Und Fahrzeuge gehören auf die Fahrbahn.

Wer mit einem Fahrrad nicht eine längere Strecke mit 40 km/h fahren kann, oder es nicht tut, obwohl er dazu in der Lage wäre, der hat also deiner Meinung nach gar kein Fahrrad, sondern benutzt eine Gehhilfe? In deinen Augen sind diese Menschen also gar keine Fahrradfahrer*innen sondern stattdessen "Gehhilfe-Benutzer*innen"?

Damit grenzt du mehr als 90% der Menschen vom Fahrradfahren aus, bzw. sprichst ihnen ab, dass sie Fahrrad fahren. Warum?

Zitat von Th(oma)s

Ich persönlich halte die Betonung, dass Fahrradunfälle (auch mit KFZ oder als Alleinsturz) weitestgehend eigene Doofheit sind, für einen Faktor, der durchaus würdig ist, breiter kommuniziert zu werden. Die meisten Menschen halten sich selber für unfehlbare Superhelden. Wenn man ihnen vermittelt, dass sie dem Straßenverkehr gar nicht machtlos ausgeliefert sind, dann könnte das dazubeitragen, dass mehr Menschen öfter Rad fahren, und das ist doch unser aller Ziel hier, oder?

Es ist ein lohnenswertes und schönes Ziel, mehr Menschen für das Fahrradfahren zu begeistern. Aber du erreichst das nicht daurch, dass du sie für "zu doof" erklärst!

Ich denke auch nicht, dass sich die meisten Menschen für "unfehlbare Superhelden" halten. Insbesondere nicht beim Fahrradfahren und zwar auf keinen Fall, bei denen, die noch gar nicht oder erst sehr wenig Fahrrad fahren.

Die haben absolut zu Recht den Wunsch nach einer für sie sicheren Umgebung. Dass dieser Wunsch auch von einem separaten Fahrradweg nicht immer erfüllt wird, oder die Erkenntnis, dass der separate Fahrradweg mit besonderen Gefahren verbunden ist, wächst mit zunehmender Routine beim Fahrradfahren.

Aber wer weiß, vielleicht ist es ja auch gar nicht nötig, alle Menschen für das Fahrradfahren zu begeistern. In einer Siedlungsstruktur der "kurzen Wege", in der die meisten täglich aufzusuchenden Orte (Einkaufen, medizinische Versorgung, Arbeitsstätten, kulturelle Angebote und Sportstätten) nicht weiter als 10 bis 15 Minuten Fußweg entfernt sind, entfällt die Notwendigkeit, mit einem Fahrzeug mobil zu sein.

Solche Siedlungsstrukturen gilt es zu schaffen und bereitzustellen! Autos kommen darin gar nicht mehr vor. Und auch Fahrradverkehr spielt nur eine untergeordnete Rolle gegenüber dem Fußverkehr!

Zitat von mkossmann

Straßenverkehr wird auf Sicht durchgeführt.Deswegen gibt es das Sichtfahrgebot, das fordert innerhalb der Sichtweite bremsen zu können.

Bahnverkehr wird aufgrund der Physik (längere Bremswege da geringere Reibung) nicht auf Sicht durchgeführt. Wenn man ihn auf Sicht durchführen wollte ,könnte man ihn gleich einstellen, da nicht konkurrenzfähig. Deswegen sind die Vorfahrtsregeln zugunsten der Bahn. Und in vielen Fällen gibt es zusätzliche technische Sicherungen bei ebenerdigen Kreuzungen. Mit dem Ergebnis das der Bahnverkehr deutlich näher an der Vision Zero liegt wie der Straßenverkehr.

Es ist nicht nur das physikalische Bremsweglänge-Problem "(längere Bremswege da geringere Reibung)". Selbst wenn es technisch möglich wäre, könnte man Bahnen nicht so fahren lassen, dass sie beim Bremsen einen so kurzen Bremsweg haben, wie bei einem Auto. Der Grund ist, dass in einem ÖPNV-Fahrzeug die Menschen nicht an einem Sitz festgeschnallt sind. Bei einer starken Auslastung des Fahrzeuges stehen sogar viele Menschen im Fahrzeug. Eine sehr starke negative Beschleunigung führt unweigerlich zu Verletzungen. Selbst eine Straßenbahn-Notfallbremsung ist so kontrolliert, dass eine negative Beschleunigung von 3 m/Sek² nicht überschritten wird.

Der Vorteil: Fahrgäste können auch stehend mitfahren, viele halten sich dabei leider nicht oder nur unzureichend fest, weil sie die Gefahr nicht kennen, denn es kommt nur selten zu einer Notfall-Bremsung.

Zitat von Yeti

Man kann auch ohne Tretunterstützung mit einem FAHRrad auf der FAHRbahn FAHRen.

Oder suchen Sie wieder Vorwände, warum man Ihnen überall erlauben sollte, auf dem Gehweg zu fahren? Wäre dann das hier nicht die bessere Wahl als ein Fahrrad?

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Natürlich kann man auch ohne Tretunterstützung überall auf der Fahrbahn fahren und wenn dort kein benutzungspflichtiger und intakter Fahrradweg vorhanden ist, sogar legal. Das habe ich nie bestritten. Noch besser wäre es, die Benutzungspflicht auch in den Fällen aufzuheben, in denen blaue Schilder, die so ausgeschilderten Radwege benutzungspflichtig machen.

Nach meiner Beobachtung verhält es sich so, dass Fahrradwege besonders dann von Fahrradfahrer*innen benutzt werden, wenn auf der Fahrbahn starker und dichter Autoverkehr herrscht. Leider sind viele Fahrradwege nicht dazu geeignet dort mit hohem Tempo zu fahren. Zu schnell gefahren wird trotzdem.

Dass immer mehr Fahrradfahrer*innen mit Pedelecs, darüber hinaus bisweilen mit manipulierten Pedelecs mit nicht angepassten Geschwindigkeiten auf den Radwegen fahren, ist ein Problem, dass viele Menschen zunehmend davon abschreckt, das Fahrrad zu nutzen. Schade.

Zitat von udoline

Kann man vermuten, Sippenhaft kommt recht, wenn einem grad was nicht paßt.

Ich wähne mich nicht in einer Sippe mit Elektro-Tretroller-Fahrer*innen oder den vielen Pedelec-Nutzern, die ihr Fahrzeug nur dazu benutzen, um damit möglichst schnell durch die Gegend zu rasen. Und ganz besonders will ich nichts mit den Tempo-Junkies zu tun haben, die ihr Pedelec "frisieren" um damit Tretunterstützung bis 35 km/h, 45 km/h oder noch mehr km/h herauszukitzeln.

Und gerne darf die Tretunterstützung bei Pedelecs auf Tempo 15 max. begrenzt werden. Wer schneller fahren will, der fährt in der Klasse S-Pedelec und muss die Fahrbahn benutzen.

Das wäre doch die beste Strategie, um möglichst viel Zweiradverkehr auf die Fahrbahn zu bringen. Tretunterstützung bis max. Tempo 15 ist vielen zu wenig, also greifen sie zum schnelleren S-Pedelec und erweitern den Kreis der Fahrbahnradelnden.