Beiträge von TheK

Punkt 2 finde ich viel zu wenig beachtet: Die Liste der Abschnitte, wo 30 zum Fußgänger-Schutz eingeführt werden kann, wurde sehr deutlich erweitert. Ich hab aber noch keinen Fall gesehen, wo das schon angewendet wurde. Dagegen ist "Gemeinde stellt Antrag auf 30" hier inzwischen alle paar Wochen.

Das ist aber auch ein wenig, was ich mit den unterschiedlichen Geschwindigkeiten meinte: Innerorts fährst du weiter links, um Autofahrer davon abzuhalten, eine unangenehme Situation zu erzeugen. Außerorts fährt man so weit wie möglich rechts, weil "jeder Blindflieger, über den ich mich ärgern kann ist ein Blindflieger, den ich überlebt habe".

Zitat von mgka

Welche der Bahnstrecken ist denn das? Die Richtung Senden/Memmingen oder die Richtung Günzburg/Augsburg?

Richtung Memmingen.

Interessant, dass der Artikel kein Wort über die Häufung verliert, wo das doch zuvor schonmal Thema war.

Für mich ist die Geschwindigkeit weitaus wichtiger als die Menge – schlicht weil ein einziges Auto, dass an einem vorbei brettert weitaus bedrohlicher ist als eine ganze Horde, die durchaus auch mal längere Zeit dahinter bleiben.

Bei 30 braucht es eigentlich nur einen Schutzstreifen, wenn es so voll ist, dass man sonst hinter der Ampel-Schlange stecken bleibt. Bei 50 sind 1000 Autos am Tag kein Thema; die 4000 aus der ERA finde ich aber schon grenzwertig; gerade aufm Dorf, wo immer ein paar Kasper dabei sind, deren Zeitmanagement keine Rücksicht zulässt.

Außerorts Nebenstraßen, wo de facto ~70 gefahren wird und ein Auto pro Kilometer vorbeikommt ist einmal kurz unangenehm, geht aber eigentlich – hängt aber stark davon ab, wie schnell man selbst ist (Steigungen!). Eine Hauptstraße mit 100 ist dagegen immer eklig, selbst wenn ausnahmsweise mal mit genug Abstand überholt wird – die Differenzgeschwindigkeit ist halt, als ob man steht.

Rechtlich außerorts; gestalterisch (Sichträume!) leider so gar nicht.

Zitat von littlet

Wäre dann hier, die Frage, ob der Radfahrer geisterradelnd von rechts kam, was vlt. eher realistisch klingt für Übersehen oder ob er die tolle Furt in Richtung Gehweg genutzt hat.

Die Verkehrsführung dort lässt zumindest einige Fragen offen… Wenn es wirklich ein Geisterradler war, wäre da mal die Kreuzung einen weiter nördlich zu hinterfragen – wie man dort rechtskonform links abbiegen müsste, muss man sich glaube ich über Geisterradler nicht wundern. Spannend auch der Abrieb der roten Farbe auf der Luftaufnahme… Zum einen so viel in nur zwei Jahren (in Street View von 2022 ist noch alles top), zum anderen wo da offenbar lang gefahren wird…

Und die "Benutzunspflichtig, aber ohne Winterdienst"-Schilder überall setzen dem irgendwie noch die Krone auf.

Guck mal in den Abbuchungs-Vermerk der letzten Buchung, da haben es auch einige Betreiber rein geschrieben.

Der Ring in München ist mehr eine "gelbe Autobahn" – wo immer es wie eine Stadtstraße aussieht, wurden einfach weitere Spuren verbuddelt, womit es in Summe dann bis zu 10 sind. Diese Abschnitte sehen allerdings teils wirklich gut aus.

In Hamburg ist der Ring 2 die meiste Zeit wirklich nur eine 4-spurige Stadtstraße mit allem, was dazu gehört: Parkstreifen, Hochbord-Radwege und 5 Myriaden Ampeln für Seitenstraßen und Fußgänger. Und weil es ähnliche Straßen reichlich gibt, hat der Ring auch nicht diese dominante Rolle.

Mal ein Denkansatz, ob da doch etwas an der Infrastruktur ist: Hamburg und München sind in der Größe ja recht vergleichbar. Nur in München ist jeder zweite getötete Radfahrer ein Solo-Unfall, in Hamburg dagegen ist es nur jeder fünfte…

Zitat von Th(oma)s

Ganz anders. NL-Radwege gelten im Hinblick auf bauliche Sicherheit und Ausstattung als vorbildlich.

Wobei es in NL durchaus auch Buckelpisten und Waldwege gibt – aber wenn diese Stellen Unfallschwerpunkte wären, wäre das längst thematisiert worden. Klar sind Dinge wie Glatteis oder irgendwelches auf dem Radweg abgestelltes Gerümpel ein Problem – aber das mit Abstand meiste dürfte schlicht Unaufmerksamheit sein. Und was im Auto eben ein Parkrempler oder eine am Bordstein angeschlagene Felge ist, ist bei einem Zweirad eben ein Flug auf die Fresse.

Zitat von mkossmann

Die Anteil von Alleinstürzen bei "Krafträdern mit amtl. Kennzeichen" ist auch nicht unbedingt geringer

Laut der amtlichen Statistik von 2021 (S102) gab es 8221 Alleinunfälle bei insgesamt 21992 erfassten Unfällen mit Personenschäden Was einer Quote von 37% entspricht.

Selbst Autofahrer schaffen das noch mit einer Rate von rund 10%. Und dass sich 80 PKW-Fahrer (!) innerorts (!) alleine (!) ins Jenseits befördert haben, ist… erschreckend.

Zitat von Th(oma)s

Bizarr daran ist das angeblich dreifache Risiko der Kinder und Jugendlichen.

Bizarre Verzerrungen der Zahlen zu im Straßenverkehr verletzten und getöteten Kindern sind doch geradezu normal – es gab ja dieses Jahr auch jede Menge Horror-Meldungen, wie viele Kinder denn verunglücken würden. Dass diese Zahlen noch viel schneller sinken als bei Erwachsenen oder dass wir 2023 die geringste Zahl an im Straßenverkehr getöteten Kindern in der Geschichte der Bundesrepublik hatten, wird dabei mit keinem Wort erwähnt.

Gerade mal in deine Tabelle geguckt, danach sind langjährig ~3,8% der getöteten minderjährig und für 2023 gar nur ~2,7%. Das ist aber eine Bevölkerungsgruppe von etwa 16,5% – und dass die nur 1/6 der Radverkehrsleistung (nicht gesamt!) eines durchschnittlichen Erwachsenen haben, kann man allenfalls dem Weihnachtsmann erzählen.

Für das angeblich höhere Risiko sehe ich allerdings nahezu alleine die Meldepflicht als Ursache, zumal es ja auch noch um Fußgänger geht. Da werden vermutlich weit überwiegend Unfälle gemeldet werden, die ein Erwachsener mit "Idiot!" "Selber Idiot!" zu den Akten legt.

Zitat von Th(oma)s

An beiden Enden der Altersverteilung weicht die berechnete Säule vom homogenen Verlauf dazwischen ab; das dürfte vor allem daran liegen, dass die Fahrleistungskurve bei MiD erst bei 5 Jahren einsetzt und bei 85 aufhört, wodurch der Schätzfehler hier besonders groß ist.

Wobei ich vermute, dass genau da ein Großteil des Unterschieds zwischen Deutschland und den Niederlanden her kommt: Die Niederländer radeln auch im hohen Alter weiter, oft sogar mehr als jüngere (gerade mit der Rente gibt es da nochmal einen massiven Peak). Und dieser Effekt ist es IMHO auch, der sich durch Pedelecs noch verstärkt. In den bergigen Teilen Deutschlands fehlt dagegen zum einen die Gewohnheit, auf der dieses Verhalten basiert und zum anderen sind Pedelecs zwar eine Unterstützung, aber auch kein Allheilmittel bei Steigungen.

Zitat von Ullie

Die Gefahr bei einer einstündigen Autofahrt oder einer einstündigen Fahrradtour tödlich zu verunglücken, ist dreimal höher als bei einem einstündigen Spaziergang "in die ewigen Jagdgründe" zu gehen.

Vorsicht, in dem Satz steckt genau der ursprüngliche Fehlschluss. Der einstündige Spaziergang ist eben nicht der "typische Fußgänger". Das ist der Gang zur Bushaltestelle oder zum Laden "um die Ecke" – die meisten Fußmärsche sind nicht mehr als 5-10 Minuten am Stück; bei mehr nehmen die Leute idr. ein Fahrzeug. Ich wäre nichtmal überrascht, wenn ein langer Spaziergang (gar am Stadtrand?) deutlich tödlicher ist als die zeitlich vergleichbare Summe "Alltagswege".

Zitat von Ullie

Ich denke es ist tatsächlich so, dass Fahrradfahrende und potenzielle Fahrradfahrende eine separate Radverkehrs-Infrastruktur gut finden, ohne dass sie deshalb an jeder Wohnstraße einen Fahrradweg haben wollen.

Und genau da ist der Unterschied, denn in den USA wird genau DAS oftmals gefordert und auch umgesetzt. Ich schätze, 2/3 der amerikanischen Radwege sind in Straßen, wo man in DE oder NL einfach nur und ggf. aufstellen würde. Ich hab mich schon öfters mit Leuten anlegt, weil ich geschrieben habe, dass eine 30-Zone ("mixed traffic at bike speed") sicherer wäre als die dort häufige Einbahnstraße mit linksseitigem Zweirichtungs-Radweg.

Das hängt aber auch damit zusammen, dass die Rahmenbedingungen anders sind: Extrem große Autos; Straßengestaltung wie bei uns in den 60ern (nur oft ohne Gehwege); Geschwindigkeitsbegrenzungen sind einzig ein (recht unscheinbares) Schild ohne jeden Bezug zur Straßengestaltung; Vorfahrts- und Haftungsregeln bevorzugen massiv den Autoverkehr (und sind ungefähr in jedem County anders); teils völlig gruselige "Radwege" (1 Meter "painted bike gutter" bei >70 km/h) und allem oben drauf eine extrem aggressive Stimmung.

Zitat von Th(oma)s

In den USA z.B. sind sogar noch nicht einmal Alleinstürze mit dem Fahrrad sowie Unfälle Rad vs Rad oder Rad vs Fußgänger in der amtlichen Unfallstatistik enthalten.

Das heißt, diese Zahlen wie im Schlachthaus (40.000 Tote, obwohl schon fast alle im dicken Panzer unterwegs sind) sind aus unserer Sicht noch nichtmal komplett…? Na hurra.

Zitat von Th(oma)s

In der Betriebsanleitung für den Abbigeassistenten?😈

Oder weil das System falsch eingebaut wurde…

Zitat von Th(oma)s

Was man sich als Radfahrer doch eigentlich immer fragt, wenn über Unfälle berichtet wird (und was m.E. auch wesentlich zur allgemeinen öffentlichen Empörung nach Todesfällen beiträgt): „Hätte mir das auch passieren können?“.

Ich würde wohl bei so einem engen Schutzstreifen hinter dem LKW bleiben. Übrigens sehe ich an solchen Stellen oft den Fehler, dass Radfahrer an der Haltelinie für die Autos stehen bleiben, statt die (in diesem Falle genau drei Meter) für die eigene weiter zu fahren – dann ist man aber weitaus besser zu sehen. An Kreuzungen, wo die Linien falsch sind, habe ich übrigens keine Hemmungen, weiter vor zu fahren – durchaus auch bis auf die Fußgängerfurt.

Nein, eben nicht – wegen der Pflasterung muss das Benutzungsrecht an dieser Stelle eben nicht wiederholt werden, denn der Weg (kurz zuvor klar als "Benutzungspflichtiger Geh- und Radweg, gekennzeichnet) setzt sich ja einfach fort. Nur den Pflicht-Teil kann man danach nicht mehr einfordern, weil man ja behaupten kann, nie an dem Schild vorbeigekommen zu sein.

Wollte man die Radfahrer auf die Fahrbahn zwingen, müsste da ein ohne Zusatz hin; ich habe allerdings nach diversen ähnlichen Nicht-Beschilderungen sorum und eben echten Gehweg-Schildern in Gegenrichtung den Eindruck, dass man genau das nicht will, sondern einen "gemeinsamen Geh- und Radweg ohne Benutzungspflicht" erzeugen will.

Ei, das ist ja noch dazu ein absoluter Premium-Radweg… Und die Spuren im Gras lassen vermuten, dass es da, wo es keinen Weg gibt, durchaus einen Bedarf für einen solchen gäbe.

Hier ist mein Gegenstück dazu (noch ohne das "Radweg Ende"-Schild; hängt aber an dem gleichen Mast wie das vorherige. Wer die Rampe findet, kann sich freuen – und wer ein Auto findet, dass da vorne schon auf 50 verlangsamt, der noch mehr.

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Sehr beliebt ist neuerdings auch "einfach gar kein Schild", wo mancherorts (also in der gleichen hochkompetenten Verkehrsbehörde wie zuvor…) offenbar der Glaube herrscht, ein Ortsschild würde die Benutzungspflicht automatisch beenden. Hier zum Beispiel ist das "Gehweg, Radfahrer frei" weiter hinten nunmehr gänzlich weg.

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Das gleiche Spielchen hier… Die noch aus Brietlingen kommende Benutzungspflicht wird hier jedenfalls nicht aufgehoben. Bisher standen im weiteren Ort noch diverse "Gehweg, Radfahrer frei" (brav immer nur in der richtigen Richtung), aber die haben irgendwann Beine bekommen. Die Straße kratzt übrigens am Belastungsniveau II.

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Ob ein linksseitiger Radweg eine Gefahr darstellt, hängt ja entscheidend von der Zahl und Art der Einmündungen ab. In der Theorie sollte das in die grundsätzliche Anordnung und die Gestaltung einfließen. In größeren Städten mag das meist klappen, allerdings kommt man dort dann schon aus anderen Gründen (Ampelschaltungen, Verkehrsflüsse- und Mengen) schnell zu dem Ergebnis, die Richtungen wo immer möglich zu trennen. Auf dem Lande zeigen dagegen absurde Ausreißer _in beiden Richtungen_, dass schon der grundsätzliche Zusammenhang der Konfliktpunkte zumeist völlig unbekannt ist. Mal soll man auf kaum zwei Metern an Dutzenden von Grundstückszufahrten vorbei und mal muss man (am besten noch vor dem Ortsschild) auf die Fahrbahn, obwohl es nicht einen Konfliktpunkt gibt.

Allerdings: Auch vielen Fahrrad-Aktivisten ist (wiederum in beiden RIchtungen) dieser Zusammenhang unbekannt.