Beiträge von obelix

Die Streifen zur Einordnung waren allerdings auch etwas irritierend. Ich vermute, dass da ein ähnlicher Effekt wie bei Streifenmarkierungen allgemein auftritt - sobald das Auge eine Markierung hat, an die es sich klammern kann, wird anders geurteilt, als wenn keine Markierung da wäre. Ich hätte es deshalb für besser gehalten, wenn man statt fester Werte und aufgemalter Streifen frei auf die gewünschte Stelle hätte klicken können.

Schade fand ich, dass immer nur die gleiche Situation dargestellt wurde, weder gab es anders breite Straßen noch Gegenverkehr oder sonstigen Verkehr (falls ich das jetzt nicht falsch im Kopf hatte). Ich fände z. B. auch die Frage interessant, wie die Einstellung bei Gegenverkehr, wo sowieso nicht überholt werden kann, im Vergleich zur sonst freien Fahrbahn ist. Als Autofahrer hasse ich es, wenn Radfahrer bei Gegenverkehr sich nach rechts drücken - man kann trotzdem nicht überholen, schon rein physisch nicht (vom Verbot ganz zu schweigen), aber man hat diesen "leeren Fahrstreifen" vor sich und ein seltsames Gefühl im Hinterkopf - ähnlich, wie wenn man bei schönem Wetter auf der Landstraße 70 fährt, wo 100 ginge - nicht verboten, aber anerzogene Schuldgefühle. Nehmen sie stattdessen den Streifen mittig, ist alles klar und man kann gemütlich dahinter herfahren, genau wie man es bei einem Traktor auch tun würde - besser für alle Seiten.

Zitat von Epaminaidos

Meines Wissens nach sind derartige Masken sehr schlecht für den Fremdschutz.

Das ganze Konzept des MNS beruht ja hauptsächlich darauf, dass der ausgeatmete Luftstrom gebremst wird und sich nicht so stark verbreitet

Eine Maske mit Ventil zum Ausatmen macht oft das genaue Gegenteil. Anstatt den Luftstrom zu bremsen, wird er durch die kleine Öffnung des Ventils sogar noch beschleunigt.

Stimmt natürlich, dafür kann man dann noch eine OP-Maske drüberklemmen. Ich bin jetzt stillschweigend davon ausgegangen, dass jemand mit Asthma sich schon aus Eigeninteresse ansonsten auch mustergültig verhält, also im Prinzip alle problematischen Situationen komplett meidet und an allen nicht vermeidbaren den jeweils besten Schutz verwendet und daher auch keine Viren weiterverbreiten kann. cubernaut hatte ja mal geschrieben, dass er schon seit April oder Mai auf eigene Kosten FFP2 trägt, von daher hab ich ihn einfach mal in die "vernünftige Leute, braucht man nicht ermahnen"-Schublade gesteckt.

Von der Gesamtwirkung her ist natürlich FFP3 besser als FFP3+Ventil, aber wenn Atemprobleme bestehen, ist FFP3+Ventil+OP besser als nur OP, für den Träger und alle anderen. Die Warnung vor den Nachteilen des Ventils gilt natürlich trotzdem, da ist die Eigenverantwortung eben besonders hoch, und dessen sind sich Personen der Risikogruppe im Schnitt sicher besser bewusst als der nächstbeste Passant auf der Straße, für den eine Infektion keinen besonderen Einschnitt darstellen würde.

Zitat von cubernaut

Ein Szenario möchte ich aber hinzufügen: Heute Morgen auf dem Weg zur Arbeit goss es in Strömen. Die Schutzfunktion eines MNSes geht dann gegen Null oder ist sogar negativ.

Und ganz persönlich: Es ist ohnehin schon sehr anstrengend, als Asthmatiker durch (in meinem Fall dann) FFP2 zu atmen, was ich dann im Anschluss mehrere Stunden tun muss (möchte). Ich bin froh um jeden fast freien Zug - besonders beim Radfahren.

Bei Regen: Zustimmung, das ist auch ohne MNS bescheiden... in einer vernünftigeren Welt wären seit 30 Jahren Velomobile (heute mit E-Unterstützung bis 50 km/h) steuerlich und mit Zuschüssen (anstatt der Autoindustrie) gefördert worden, sodass sich diese Probleme gar nicht mehr stellen würden... aber ich schweife ab.

Zum Asthma: hast du mal FFP2 bzw. besser FFP3 mit Ausatemventil probiert? Alternativ und wenn dich das Aussehen nicht stört, Halbmasken mit wechselbaren Filtern (z. B. 3m HF-800er-Serie), die sollen bei längerem Tragen wohl recht angenehm sein (hab es selbst aber noch nicht probiert). Kosten zwar anfangs mehr, aber nach 1-2 Monaten hat man das wieder drin, wenn man sie täglich trägt. Die wären durch das Plastik vermutlich auch besser im Regen.

Zitat von Gerhart

Alles egal, oder?

Covid-19 ist ein behülltes Virus und sollte damit zuverlässig von Seife/Tensiden vernichtet werden.

Gegen Schmierinfektion hilft, sich nicht mit ungewaschenen Händen in Auge/Mund/Nase zu pulen.

Die Maske hilft etwas gegen Tröpfcheninfektion, aber dafür ist doch egal, wie man die Schlaufen anfässt.

Masken helfen auch gegen Aerosole, und da setzen sich die Partikel im Filtergewebe ab. Das sind zwar eigentlich die mittleren Schichten und nicht die äußeren, aber das heißt nicht, dass da nicht auch Partikel hängen bleiben können (zusätzlich dazu noch die größeren Feuchtpartikel, die auf dieser Schicht aufgehalten werden). Wenn man dann nach Kontamination die Maske frontal anfasst, nimmt man möglicherweise Partikel mit Viren auf die Hand auf, und die meisten Leute, die ich beobachtet haben, kratzen sich dann erstmal an der Nase, statt sich die Hände an ihrem mitgeführten Waschbecken zu waschen oder zu desinfizieren. Dass die Maske dann ins feuchtwarme Klima einer Hosentasche befördert wird, ist auch nicht grade das gelbe vom Ei.

Ist natürlich wie immer keine eindeutige Sache, sondern eine von Wahrscheinlichkeiten - aber wieso unnötiges Risiko eingehen? Die Schlaufen muss man beim Auf- und Absetzen ja sowieso anfassen, also wieso noch zusätzlich das Risiko vorne eingehen?

Zitat von Yeti

Zunächst einmal bedeutet das , dass es ab dort verboten ist, weiter auf der Fahrbahn zu fahren und es sollte auch ohne Ortskenntnis möglich sein, die Regelungen zu erfassen. Das ist natürlich in der Form kompletter Murks.

Eben nicht. Es bedeutet erst mal nur, dass dieser Weg ein Sonderweg für Radfahrer und Fußgänger mit den daraus folgenden bekannten Einschränkungen (z. B. Parkverbot für KFZ) ist. Ich darf also, wenn ich möchte und ein Rad fahre, auch dort fahren (anders als z. B. Kraftfahrer, die das nie dürfen).

Als nächstes stellt sich die Frage, ob der Weg straßenbegleitend oder eigenständig verläuft. Das ist durch die Vorfahrtsregelung (ein straßenbegleitender Weg muss die Vorfahrtsregeln der Straße teilen), die Entfernung (weniger als 5 m) sowie die bauliche Gestaltung (Höhenverlauf, Sichthindernisse etc.) zu beurteilen und wäre hier auf den ersten Blick zu bejahen.

Allerdings gelten selbst dann die bekannten Einzelfallausnahmen, die den Radweg offensichtlich unbenutzbar machen: Hindernisse, Schnee, nasses Laub, parkende Fahrzeuge oder mangelnde Stetigkeit. Letzteres ist eindeutig gegeben, weil man für 25 Meter Radweg zweimal wechseln müsste, zumal direkt vor der Kreuzung. Im Übrigen deutet auch die Markierung auf dem Boden darauf hin, dass dieser Radweg nur nach rechts weiterführt und somit für Geradeausfahrer keine Bedeutung hat.

Ungeachtet aller rechtlichen Vorgaben, die aktuell teilweise sehr sinnvoll und teilweise ziemlich schwachsinnig sind, würde ich an eurer Stelle an drei Dinge denken:

1. Masken machen vor allem dann Sinn, wenn man sie vernünftig trägt und behandelt. Mit sauberen Händen an den Schlaufen aufsetzen, beim Tragen nicht mehr hinfassen, an den Schlaufen abnehmen und dann (je nach Art) entweder in einem verschlossenen Restmülleimer entsorgen, in einer Papiertüte einen Tag zum Trocknen und Wiederverwenden aufbewahren oder in die Wäsche geben. Eine Maske, die ich beim Radfahren nicht trage, aber die ich z. B. beim Absteigen und Schieben dann aufsetzen müsste und in der Hosentasche oder dergleichen transportiere, erfüllt das alles überhaupt nicht, außer ich wasche auch meine Hosen jeden Tag nach jedem Verlassen des Hauses. Der Sinn einer Maskenpflicht draußen ist unter anderem gerade die Verhinderung dieses (leider sehr häufigen) Verhaltens.
2. Wer keine Maske tragen will und wirklich nur fährt, soll das gerne tun. Er beraubt sich dann aber selbst einer genialen Eigenschaft des Fahrrads auf deutschen Straßen, nämlich das sofortige Versetzen in einen Fußgänger. Fußgängerzone, Einbahnstraße, Zebrastreifen, Z205-Geh-/Radweg, Verbot für Radfahrer - mit einem eleganten Beinschwung kann man all das wunderbar ignorieren und keiner kann einem was. Profis schaffen das sogar rollernd und damit fast so schnell wie ein langsamer Radfahrer, aber mit vollen Fußgängerrechten - solange eben eine Maske getragen wird. Allein das wäre es mir wert. Spezielle Bonussituationen wie Anhalten am linken Fahrbahnrand oder Schieben des Rads am rechten Fahrbahnrand statt auf dem Gehweg kommen noch dazu.
3. Die eigene Gesundheit und die anderer sollte einem schon etwas wert sein. Masken (zumindest die besseren, FFP2/3) schützen den Träger ja nicht nur vor der Wolke, die der heftig schnaufende Radfahrer vor einem oder der Kettenraucher an der Ampel neben einem ausstößt, sondern auch gegen Staub und andere Partikel. Sowohl im Stadtverkehr (Autoabgase) als auch auf dem Land (Holzofenterroristen) ist das ein deutlicher Unterschied, gerade im Winter (bzw. in der Stadt schon bei unter 15 Grad Celsius). Als kleiner Nebeneffekt kann man länger ohne Schal fahren und der Mund trocknet weniger aus (wenn man durch selbigen atmet).

Zitat von Yeti

Das Irre ist ja, dass 50m vor der Kreuzung wieder eine Benutzungspflicht anfängt und es verboten ist, einfach ganz normal geradeaus auf der Fahrbahn über die Kreuzung zu fahren.

Nach eingehender Analyse stellt sich die Verkehrsführung für "unsichere Radfahrer" also wie folgt dar: Die rote Linie ist verboten wegen des am Anfang, also muss man der grünen Linie folgen.

Einspruch, euer Ehren! Da offensichtlich auf diese 50 m Radweg an der nächsten Kreuzung kein weiterer Radweg bzw. benutzungspflichtige Querung mittels markierter Furt und Radampel/Kombistreuscheibe folgt, du aber geradeaus fahren willst und kein Picknick an der Kreuzung machen willst, kannst du das Schild ignorieren. Aufgrund der Aufteilung der Abbiegefahrstreifen ist das korrekte Einordnen auf den mittleren Streifen sowieso nur bis zu 25 m nach dem Schild möglich - noch deutlicher kann man "mangelnde Stetigkeit" kaum darstellen.

Das Schild gehört natürlich trotzdem weg(geklagt), schon allein für Auswärtige, die mit solchen Schildbürgerstreichen nicht rechnen können.

Zitat von Hane

Beim Wechsel vom Schutzstreifen beziehungsweise von der Furt ist man aber nicht nach § 10 nachrangig sondern wegen des Zeichens 340 (?), der Leitlinie.

Leitlinien wären doch länger und schmäler, siehe links. Außerdem darf man die immer überfahren, solange anderer Verkehr nicht gefährdet wird. Da der rechte Fahrstreifen hier überbreit ist und jeder Führer eines mehrspurigen Kraftfahrzeugs stets mindestens 1,5 m Abstand beim Überholen und Vorbeifahren einhält, kann hier beim sanften nach-links-fahren sowieso keine Gefährdung durch Radfahrer entstehen - anders wäre es nur, wenn der Radfahrer im 90-Grad-Winkel abbiegen oder auf den linken Fahrstreifen wechseln würde.

Nach § 9 Abs. 2 Satz 2 StVO muss man Radverkehrsführungen in Kreuzungen sowieso nur dann folgen, wenn man a) abbiegt und b) dies über die Führung statt direkt tun möchte; beides liegt hier bei Geradeausfahrt nicht vor. Die Markierung ist also lediglich als optischer Hinweis an rechts abbiegende Fahrzeugführer zu verstehen, sie mögen doch bitte geradeaus fahrende Radfahrer nicht umbringen.

Zitat von Autogenix

Autos/h werden ja in beide Richtungen gezählt, also sind es in eine Richtung nur 350 als Spitzenwert.

Ich hab auch so eine gefährliche Strecke auf dem Weg in die Arbeit, 1000/h wurden da angeblich gezählt, 600/h sind real, also 300 in eine Richtung. Da überholen mich da auf 700m zwischen gar nix und maximal 3 Autos. Aber gefährlich auf der Fahrbahn! Der Geh/Radweg hat 1,8m, Sichtlinien an Kreuzungen nicht vorhanden, aber das ist nicht gefährlich, dafür gibt es ja Bremsen (am Fahrrad)

Dazu hat Dietmar Kettler (Rechtsanwalt und Autor des Buchs Recht für Radfahrer) schon 2014 alles gesagt, was gesagt werden muss:

Zitat von Dietmar Kettler

Ja, ich war dabei, als die Grafik in die ERA 2010 kam. Und ich habe schon verschiedentlich darüber berichtet, dass sie keinerlei erhobene Daten zur Grundlage hat.

Ich sehe es pragmatisch: da wurde versucht, ungefähre Zustände wie "viele Autos" und "kaum Autos" in ein Raster zu pressen, mit dem man dann anhand verfügbarer Zahlen (regelmäßige oder anlassbezogene Verkehrszählungen) einfachere Sachverhalte schnell abhandeln kann.

Ein bisschen wie wenn man definiert, dass ein Mensch zwischen 1,90 m und 2,10 m "groß" ist und ab 2,10 m "sehr groß" - das wird nicht in allen Fällen passen und an den Grenzen wird es Leute geben, die sich eher als das eine oder das andere sehen, aber prinzipiell kann man sich dadurch ersparen, bei jedem einzelnen einzeln zu begründen, wieso er jetzt eher groß oder eher sehr groß ist bzw. warum nicht.

Das Problem erwächst eher (wie Kettler damals auch folgerichtig gesagt hat) daraus, dass die anderen in der ERA beschriebenen Eigenschaften wie z. B. Steigung oder Übersichtlichkeit von vielen Verwaltungen nicht ausreichend gewürdigt oder gleich ganz ignoriert werden.

Zitat von Michael Rudolph

In Bayern gibt es ja keinen Widerspruch mehr. Ich werde an die Behörde schreiben und dann ggf. klagen., falls sie es nicht umsetzen.

Problematisch dürfte dabei sein, dass die Freigabe des Gehwegs ja bereits dauerhafte Schrittgeschwindigkeit erfordert, es also für einen dort fahrenden Radfahrer vertretbar ist, ein paar Meter schiebend zu bewältigen, da er ja regelkonform auch auf dem Rad kaum wesentlich schneller sein dürfte. Dass sich in der Realität keiner daran hält, ist ja nicht die Schuld der Verkehrsbehörde, sondern müsste durch die Polizei überwacht werden (die auch besseres zu tun haben dürfte). Und die Enge des Gehwegs an der Brücke ist der Verwaltung ja nicht anzulasten, weil sie darauf reagiert und ausdrücklich die Freigabe für den Radverkehr (selbst mit Schrittgeschwindigkeit) an dieser Stelle aufgehoben hat. Auch würde eine Überleitung auf die rechte Fahrbahnseite nur für den kurzen Bereich der Brücke und zurück die Gefahren für Radfahrer unnötig erhöhen und wahrscheinlich auch nicht wirklich gut angenommen werden.

Fraglich ist auch, ob das wirklich den linksseitigen Radweg kennzeichnet (normalerweise ist das nur vorgesehen, wenn es in Gegenrichtung auch ein Radweg oder benutzungspflichtiger Radweg ist) oder nur weggelassen wurde, weil es durch den Bordstein und die Gestaltung eindeutig als Gehweg erkenntlich ist. Evtl. könnte auch der Gehweg an sich so schmal sein, dass dort nicht mal normaler Fußverkehr, geschweige denn schiebende Radfahrer möglich sind - das müsste dann entsprechend behoben werden. Allerdings kommt das natürlich auf die bauliche Gestaltung an - bei Brücken kann man nicht beliebig variieren (Fahrbahnverengungen wären aber meistens denkbar, bei kurzen Brücken auch Reduzierung auf einen Fahrstreifen). Aber auch hier gibt es wiederum einen gewissen Spielraum, gerade beim Thema Brücke ist es ja eher weniger Willkür als ungünstige Ausgangslage, und anscheinend hat die Behörde ja auch bereits auf deine Vorschläge reagiert, ist also prinzipiell kompromissbereit.

Kam es denn bereits zu Unfällen mit Sach- oder Personenschäden auf dem betreffenden Gehweg? Ein Blick in den Unfallatlas schadet sicher nicht bei der Argumentation.

In für Radverkehr in Gegenrichtung freigegebenen schmalen Einbahnstraßen muss man als Radfahrer ja auch nicht zur Seite ausweichen, auch wenn man in dieser Richtung streng genommen nur "zu Gast" ist. Beim Begegnungsverkehr sind die notwendigen Abstände ja dadurch, dass einer der beiden anhalten kann, sehr gering (wenn ich es richtig im Kopf hatte, reichen dann wenige Zentimeter aus, wo vorher noch ein Meter erforderlich war). Funktioniert es gar nicht, müsste man mit dem Auto sich einigen, wer bis zur nächsten Ausweichmöglichkeit (Seiteneinfahrt, breitere Stelle oder ganz raus aus der Straße) rückwärts fährt, Gehwege sind tabu.

Als Radfahrer hat man es da leichter, indem man einfach absteigen und auf den Gehweg wechseln kann, oder (bei leichteren Rädern) das Rad schnell über Kopf nehmen, bis der andere durch ist. Wenn auch das nicht funktioniert, dann hat der Weg unter 70 cm Breite und sollte generell aus Selbstschutz gemieden werden.

Ottostadt Magdeburg, da ist der Name wohl Programm.

Kleines Bonbon am Rande: die Behörde unterstellt im älteren Brief bereits auf Seite 2, dass er "allein aus persönlichem bzw. privatem Antrieb" gehandelt hat, ignoriert dann aber Erwägungsgrund 18 der DSGVO völlig. Sauberes Eigentor, muss man nur noch auf den alten Brief verweisen und spart sich Zeit und Aufwand. Ich würde trotzdem gern das Gesicht des Richters sehen, sollte es zu einem Prozess kommen (was kaum der Fall sein dürfte, selbst bei einem nicht begründeten Widerspruch) und er liest "wir werden Ihre Anzeigen ab jetzt grundsätzlich ignorieren", das ist schon ein Kracher.

Zitat von Schwachzocker

Elektroroller gleichen nicht Kfz, sondern es sind solche. Das eine sind Kraftfahrzeuge, für das andere benötigt man Körperkraft zur Fortbewegung.

Für mich sehr leicht nachvollziehbar!

Ja, das ist das was ich mit juristisch meinte - es wird so eingruppiert, damit an den bestehenden Grenzen nichts geändert werden muss. Ansonsten würde ja zwangsläufig die Frage aufkommen, was jetzt genau ein Mofa von einem Pedelec unterscheidet und warum das eine Helmpflicht, Führerschein und Versicherungskennzeichen hat und das andere nicht, obwohl sie sich sehr ähneln.

Die Einstufung ist ja nicht ein Naturgesetz, sondern von Menschenhand gemacht und demnach auch anpassbar. Die Konstruktion des unterstützenden Motos beim Pedelec könnte man bei so einem Roller rein technisch auch einbauen, indem der Motor nur läuft, wenn sich mit dem Fuß abgestoßen wird - das wäre zwar absurd und gefährlich, aber den Vorschriften Genüge getan. Viel sinnvoller wäre es aber, wenn das ganze Gefährt betrachtet werden würde.

Beispiel Mofa, Pedelec, Rennrad: mit dem ersten komme ich legal nur auf 25 km/h und muss Helm tragen, Prüfbescheinigung und Versicherung nachweisen und eine Fahrerlaubnis besitzen (wenn auch eine recht einfache) und habe strenge Alkoholgrenzen. Mit dem zweiten schaffe ich als normal trainierter Mensch mehr als 25 km/h, brauche das alles aber nicht zu haben. Mit dem dritten sind bei identischer Anstrengung locker 30 bis 40 km/h drin und trotzdem ändert sich nichts. Das liegt einfach nur daran, dass die Vorgaben zu unterschiedlichen Zeiten und unter unterschiedlichen Regierungen und mit unterschiedlichen Zielen entstanden sind und dann nie mehr angerührt wurden. Würde man heute unvoreingenommen diese Einordnung neu durchführen, würde sie sicherlich anders ausfallen müssen - eingeordnet nach der erreichbaren Geschwindigkeit, dem Gewicht, dem Handling usw.

Ein ähnlicher Fall sind die Altregeln der DDR-Roller (Simson Schwalbe und andere) und auch Krankenfahrstühle und Anhänger, die weiterhin nach den damals geltenden Regeln gefahren werden dürfen, einfach weil sie es früher mal durften. Es gibt keinen logischen Grund dafür (in anderen Ländern werden auch Oldtimer neuen Vorgaben unterworfen und z. B. aus Städten ausgesperrt), es ist reine Willkür. Genauso willkürlich ist eine Festsetzung des Limits für neue Roller auf 45 km/h anstatt auf die ortsüblichen 50, oder umgekehrt eine Festsetzung der örtlichen Höchstgeschwindigkeit auf 50 statt auf 45. Dass Arbeitsmaschinen mit 20 km/h Kraftfahrzeuge sind, aber die KFZ-Steuer entfällt, ist übrigens auch nicht wirklich logisch begründbar.

Dass das ganze im Fall der Pedelecs eine ziemliche Verrenkung ist/war, zeigt schon ein Blick in §1 Abs. 3 StVG, wo wortreich definiert wird, wann ein Fahrrad mit Motor nun ein Fahrrad und kein Kraftfahrzeug mehr ist. Einen entsprechend umständlichen Absatz 4 für Elektrokleinstfahrzeuge hätte man sich da locker noch dazu fabulieren können, dann wäre zumindest das Problem der Alkoholfahrer geringer. Oder man könnte auch eine sinnvolle Gruppierung nach Breite, Gewicht, Geschwindigkeit und Gefährlichkeit durchführen und die Infrastruktur danach ausrichten. Komischerweise ist das z. B. bei PKW und LKW kein Problem, Straßen und Straßenteile nach Geschwindigkeit, Breit und Gewicht freizugeben, nur bei Kleinfahrzeugen soll es nur stur nach "Fahrrad oder nicht-Fahrrad" laufen - wobei dann ein 12 km/h-Omarad ohne Motor, ein Lasten-Pedelec mit 50 Kilo Ladung und Anhänger bei 25 km/h und ein 5kg-Rennrad mit 50 km/h als gleichwertig und gleichrangig gelten. Auf Kraftfahrzeuge umgemünzt müsste man damit die sofortige Freigabe aller Autobahnen für Traktoren mit 25 km/h fordern, denn die sind ja auch Kraftfahrzeuge...

Zitat von Malte

Nachdem die Polizei vor ein paar Wochen noch guter Dinge war, dass es mit den Rollern bislang keine ernsteren Vorfälle gegeben hätte, klingt das heute dann doch etwas anders: Alkohol am Lenker wird zum Problem

Die leichte Verfügbarkeit dieser Fahrzeuge, für die man nur eine App herunterladen braucht, sorgt eben auch dafür, dass der eine oder andere nach einer ordentlichen Party betrunken mit dem Roller den Heimweg antreten möchte — und statt im Bett plötzlich im Krankenhaus landet. Tja, nun — hätte ja auch niemand mit rechnen können, dass bei dieser Gamification des Straßenverkehrs die Leute einen Roller nunmal nicht als Fahrzeug begreifen sondern eher als Spielzeug.

Das ist aber auch ein Problem der Einstufung bzw. der Gesetze dazu.

Die Teile sehen aus wie Roller für Kinder, fahren langsamer als alle Radfahrer außer Oma Erna, sind selbst nüchtern problematischer zu steuern (abbiegen, bremsen, ausweichen) als das durchschnittliche 40 Jahre alte verwahrloste Bahnhofs-/Studentenrad, müssen sich an strengere Vorgaben als Radfahrer halten (Radwege, Alkohol) und haben gleichzeitig weniger Rechte als dieselben (Radfahrer-frei-Schilder gelten nicht). Außerdem ist privater Besitz durch komplizierte Zulassungsvorgaben teuer und unattraktiv, zumindest wenn man versichert unterwegs sein will. Es gibt auch keine zusätzlichen Vorteile wie etwa Regenschutz.

Im Prinzip sind die Geräte in allen Belangen außer dem Volumen Rädern unterlegen, und selbst das lohnt nur für Sonderfälle, z. B. für jemand, der mit dem Auto und Roller im Kofferraum bei gutem Wetter die letzte Meile nicht zu Fuß zurücklegen kann. Es ist auch nicht wirklich nachvollziehbar, wieso sie eher KFZ gleichen sollen als Pedelecs. Das ist eine ziemlich willkürliche (bzw. nach juristischen Merkmalen ausgerichtet) Einstufung anhand des "Tretunterstützung vs. Gashebel".

Unfälle, die den Namen verdienen, sind wirklich seltene Ereignisse. Ein bei nicht übermäßigem Wind herabstürzender Ast, der direkt auf oder vor ein fahrendes Auto einschlägt. Ein Versagen der Bremsen in einer Kurve, obwohl das Fahrzeug in gutem technischem Zustand gehalten wurde. Ein Reifenplatzer beim Überholen auf der Autobahn, obwohl die Reifen nicht abgefahren waren. Ein durch unentdeckte Unterspülung plötzlich absackender Fahrbahnteil. Ein Herzinfarkt eines jungen Fahrers bei hohen Geschwindigkeiten, der eine bislang unentdeckte chronische Krankheit hatte.

Das sind Unfälle, und man kann wirklich sagen, dass die wie Lottogewinne sind - sehr unwahrscheinlich und kaum vorhersagbar.

Alles andere, und insbesondere auch das hier beschriebene, sind aber keine Unfälle, sondern Versagen mit Ansage. Hier z. B. die Kombination aus (unter anderem):

• LKW ohne Abbiegenotbremsassistent und Warneinrichtungen
• Nicht zum Führen schwerer Kraftfahrzeuge geschulter und geeigneter Fahrer, der nicht bereits beim ersten Mal aus dem Verkehr gezogen wurde
• Rechts vom Abbiegestreifen verlaufender Radweg zur Geradeausfahrt bei nicht getrennten Ampelphasen
• Gesetze und Strafen, die der Schwere des Vergehens angemessen sind und abschreckende Wirkung haben sowie deren Durchsetzung durch die Polizei

Der Luftverkehr ist da schon weiter. Da ist nicht der Fahrer (Pilot) "schuld", sondern es wird erforscht, wie das Zusammenspiel aller Faktoren zu einem Vorfall führen konnte und wie dieser in Zukunft auch bei anderen vermieden werden kann.

Zitat von Wikipedia: pilot error

Modern accident investigators avoid the words "pilot error", as the scope of their work is to determine the cause of an accident, rather than to apportion blame. Furthermore, any attempt to incriminate the pilots does not consider that they are part of a broader system, which in turn may be accountable for their fatigue, work pressure, or lack of training. The International Civil Aviation Organization (ICAO), and its member states, therefore adopted James Reason's model of causation in 1993 in an effort to better understand the role of human factors in aviation accidents.

Zurück im Straßenverkehr kann man leicht feststellen, dass diese Überlegungen bereits seit Jahren und Jahrzehnten gemacht wurden, es aber an der Umsetzung fehlt. Obwohl unstreitbar ist, dass z. B. getrennte Ampelphasen solche Situationen fast komplett vermeiden können, werden sie nicht flächendeckend geschaltet, sondern nur dann, wenn genug Menschenopfer an einer einzelnen Kreuzung dargebracht wurden und der Mob mit den Fackeln und Mistgabeln unruhig wird. LKW-Abbiegeassistenten werden nicht sofort zur Nachrüstung verpflichtend, sondern nur freiwillig und damit baut sie keiner ein. Strafen werden nicht oder nur sehr zögerlich angepasst und die Verfolgung nicht erleichtert. Arbeitsplätze werden höher gewertet als Menschenleben.

Auf Flugzeuge übertragen wäre das in etwa so, als würde ein Pilot mit bekanntem Alkoholproblem und bereits mehreren Abstürzen weiterhin fliegen dürfen, und seine Maschine trotz entdecktem kritischem Serienfehler nur notdürftig repariert, anstatt den Serienfehler überall zu beheben. Die Bierindustrie und Boeing würden das sicher gutheißen, trotzdem wäre es ein Skandal. Wieso sehen wir das im Straßenverkehr dann als ganz normal an?

Zitat von Malte

Auf der anderen Straßenseite wird derweil der so genannte Premiumradweg am Jungfernstieg entfernt. Ich erinnere mich noch gern daran, dass ich im Jahr 2012 eine Begegnung mit einem kraftfahrenden Rechtsanwalt für Verkehrsrecht hatte, der mich von der Fahrbahn drängen wollte, weil ich nicht auf dem tollen Premiumradweg gefahren bin und ich mir bei der Polizei ebenfalls noch das tolle Lied anhören von wegen „wo ein Radweg ist, muss dieser, (sic!) verwendet werden“ und „wenn sie den Mann anzeigen, kann er seinen Job verlieren!“

Hast du ihn damals denn angezeigt und falls ja, wie ging es aus? Durch seinen beruflichen Hintergrund ist ja davon auszugehen, dass er bestens informiert ist und die Tat nicht in Unkenntnis der Rechtslage begangen hat.

Zitat von mgka

Dazu kommt, dass Bayern - andere Bundesländer auch - das Widerspruchsrecht abgeschafft haben. Der Widerspruch war zumindest ein recht kostengünstiges Mittel, um eine etwaige Rechtskraft (zum Beispiel die Jahresfrist bei Verkehrszeichen) zu hemmen. Die Abschaffung im Freistaat war 2007 mit einer "Rechtsvereinfachung" begründet worden. Dass die nun sofort fällige Klage zu erheblich höheren Kosten für den Bürger führt, hat man - natürlich - in Kauf genommen. Man wollte die Zahl der "Beschwerden" vonseiten der Bürger senken, was aber nicht passiert ist, die Anzahl der Klagen sind seitdem um einiges gestiegen.

Dass die Anzahl der Klagen gestiegen ist, wäre aber nachvollziehbar - vorher ist ja ein bestimmter Teil durch Einlenken der Behörde im Widerspruchsverfahren bereits erledigt worden und gab somit keine Möglichkeit zur Klage mehr. Es wurde wohl eher unterschätzt, dass Leute, die vorher auch schon "nervig" waren bzw. ihr Recht wahrgenommen haben, das dann auch danach weiterhin getan haben. Das erscheint mir auch inhaltlich logischer - das, was ich im Widerspruchsverfahren vorbringe, unterscheidet sich ja nicht enorm von dem, was auch in die Klage muss, die Arbeit bzw. das Wissen muss ich also in beiden Fällen aufwenden, nur beim Widerspruchsverfahren doppelt.

Das grundlegende Problem am Widerspruchsverfahren ist ja eher, dass man sich nicht an eine unabhängige Schiedsstelle richtet, sondern an die Verursacher selbst. Dass die für ein beanstandetes Problem verantwortliche Behörde dann in den meisten Fällen nicht sagt "Okay, stimmt, da haben wir Mist gebaut!", ist (leider) nachvollziehbar - denn ansonsten würde ja auch einfach ein Anruf genügen und der Fehler wäre morgen beseitigt. In der Hinsicht bleibt die Klage also sowieso nötig und das Verfahren verzögert das ganze lediglich nochmals um einige Monate. Anders wäre es höchstens, wenn bei gewonnener Klage in Kombination mit zuvor angelehntem Widerspruch dann die Amtsträger persönlich haftbar wären...

Zitat von Autogenix

Also nur mal als Klarstellung, das ist die ehemalige B471, da ist nicht mehr besonders viel Verkehr, 20-30% sind Anwohner die von Stichstraßen dann in die Wohngebiete fahren. Die jetzige B471 ist ein paar 100m entfernt. Das einzige, was man da entfernen sollte sind die Radstreifen, dann ist die Lösung völlig in Ordnung. Ich mag Quer ja gerne, aber nicht jeder Beitrag ist tatsächlich für jeden so ein Aufreger, wie dann berichtet.

Klar, wenn man Gehwegradler fragt, ob sie lieber Fußgänger drangsalieren oder auf der Straße fahren wollen, dann ist die Antwort klar.

Danke für die Info. Als Außenstehender sieht man natürlich nur das, was auf den Aufnahmen ist und nicht, wie es sonst zu anderen Tageszeiten jeweils aussieht. Problematisch ist aus meiner Sicht aber eher die Breite, unabhängig von der Markierung, weil Autos vorbeifahren könnten, aber nicht dürfen, und es dann trotzdem oft tun. Wenn jetzt ein normaler Gegenfahrstreifen (statt Grünstreifen) da wäre, würden wohl die allermeisten vernünftigen Fahrer einen großen Bogen beim Überholen machen (dank wenig Verkehr dann fast immer möglich) und egal ob der Radfahrer 15 oder 30 fährt, gäbe es keine Konflikte. In der derzeitigen Situation können sie das aber nicht und fühlen sich ausgebremst, auch wenn es faktisch dank T30 vielleicht gar nicht so ist. Und Radfahrer müssen faktisch mittig fahren, damit keiner auf dumme Gedanken kommt, obwohl es eigentlich gar nicht nötig sein müsste. Bei schmaleren oder breiteren Fahrstreifen existieren diese Probleme dagegen nicht.

Bei der zweiten Karte (Bild F13 in der verlinkten PDF) hat sich jemand mit der Stempelfunktion in Photoshop ausgetobt, aber dann gedacht "Ach, 200 x 400 Pixel sind genug bei Schriftgröße 4!" ... kann das jemand entziffern?

Zitat von 2und4zig

Durch dasselbe Naturschutzgebiet darf kein 500m langer Lückenschluss einer Veloroute direkt am Ortsrand, direkt parallel an der Bahnlinie, direkt an der Bundesstraße (B3 neu) "aus Umweltschutzgründen" gebaut werden.

Vielleicht ist das ja wie in Bayern, wo Radfahrer absichtlich als Geschwindigkeitsdämpfer auf der Bundesstraße dienen sollen und es deswegen keinen Radweg daneben mehr gibt. Oder den Verantwortlichen bei euch im Norden ist (noch) nicht bewusst, wie entschleunigend es auf alle Verkehrsteilnehmer wirken kann, wenn 10 bis 20 Radfahrer mit 2,55 m breiten Anhängern zufällig mit je 100 Meter Abstand nach vorne und hinten und 15 km/h Geschwindigkeit hintereinander auf einer Bundesstraße zur verkehrsstärksten Zeit fahren. Evtl. auch eine Möglichkeit, wie man zur geplanten Demo an- bzw. abreisen könnte?

Was ich bei dem holländischen Griff bisher noch nirgends erklärt gefunden habe: wieso wird davon ausgegangen, dass durch die rechte Hand automatisch nach hinten geschaut wird? Bei den meisten Autos ist der Türentriegler ja eher vorne angebracht und der Griff weiter hinten (aus Sicht des Fahrers also vorne links vor und links neben dem Körper). Wenn ich also mit rechts entriegle, muss ich ja noch gar nicht nach hinten schauen, maximal nach links. In dem Moment geht die Tür aber schon auf und Radfahrer erschrecken sich eventuell, bzw. zum weiteren Aufdrücken muss ich aktiv nach links hinten gucken und mache das nicht automatisch. Das wäre höchstens in sehr großen Coupés (zwei lange statt vier kurze Türen) und bei sehr kleinen Fahrern (die den Sitz weit nach vorne geschoben haben) der Fall. Nach dem Entriegeln der Tür zeigt der Außenspiegel auch nicht mehr den kritischen Bereich, d. h. für schnelle Radfahrer ist das sogar noch schlimmer (außer der Fahrer dreht sich komplett um und hat auch keine breite B-Säule oder gar einen Lieferwagen ohne hintere Fenster.