Beiträge von Yeti

Zitat von Malte

Für meine Einsatzzwecke brauche ich aber Schutzbleche, eine Lichtanlage mit Dynamo, den Gepäckträger für meinen ganzen Krempel und die Tasche vorne, wobei der Block für die Tasche offenbar das einzige ist, was sich ohne großen Aufwand montieren ließe.

Die Variante "Urban" hat doch Schutzbleche und den Block für Fronttaschen. Licht scheint es aber nur akkubetrieben zu geben, wobei sich ja auch die Frage stellt, warum man 2000,- EUR Aufpreis für ein 3kg leichteres Rad ausgeben sollte, um dann wieder ständig einen Nabendynamo mit sich herumzufahren.

Für längere Fahrten mit Gepäck ist das einfach nicht gedacht und wenn ich 3kg sparen will, esse ich einfach eine Woche lang nichts. Das ist dann auch deutlich billiger.

Interessant finde ich die 4-Gang Kettenschaltung bei der "Urban" Version. Das ganz leichte "One" kommt ja ganz ohne Schaltung aus und ist sicherlich etwas für Puristen und mehr ein Statussymbol als Gebrauchsgegenstand.

Zitat von Th(oma)s

Verglichen mit B ist CPH ja quasi ein Dorf. Klar, dass da die Wege kürzer sind.

Aber es ist nicht klar, dass weitere Wege in Berlin deswegen mit dem Fahrrad gefahren werden.

Das Verhältnis der Pro-Kopf Fahrleistung ist das, was man auch im Straßenbild wahrnimmt und nicht der Modal Split, das ist mir klar. Wenn zwei Städte aber die selbe Pro-Kopf Fahrleistung haben, müsste auch der Eindruck entstehen, dass in beiden Städten gleich viele Radfahrer unterwegs sind.

Ich war zwar lange nicht mehr in Berlin, aber im direkten Vergleich mit Hamburg war Kopenhagen eine ganz andere Nummer. Zum Einen was die höhere Zahl an Radfahrern angeht, aber vor allem auch die geringe Zahl an Autos auf den Straßen.

Zitat von Th(oma)s

Wie kommst du darauf? Berlin hat nicht nur einen für eine Metropole überragend hohen Radverkehrsanteil, sondern auch einen ziemlich niedrigen MIV-Modal Split. Das Ranking auf Wikipedia nennt 24% MIV für B und 33% für CPH.

Die selbe Quelle nennt für Berlin einen Fahrradanteil von 18% und für Kopenhagen 30%. Wenn die Pro-Kopf Fahrleistung in beiden Städten gleich ist, wie du oben geschrieben hast, würde es ja bedeuten, dass in Kopenhagen die durchschnittlich mit dem Rad zurückgelegten Wege gerade mal etwas mehr als halb so weit sind (*edit: oder dass in Kopenhagen insgesamt weniger Wege zurückgelegt werden).

Mein eigener Eindruck war einfach ein komplett anderer, was das Verhältnis von Autos : Fahrrädern im Straßenbild betrifft und zwar nicht nur am Freitag und Samstag als die Kopenhagener Innenstadt wegen der Tour de France Innenstadt zu großen Teilen für den Autoverkehr gesperrt war, sondern auch am Donnerstag und in den Außenbezirken.

Zitat von Th(oma)s

Die mittlere Pro-Kopf-Radfahrleistung von Villabacho-Berlin (knapp 800km/a) ist auf Augenhöhe mit Villariba-Kopenhagen (gut 800km/a).

Du meinst, in Berlin wird darüber hinaus einfach mehr Auto gefahren, während man in Kopenhagen auf dem Sofa bleibt?

Podcast beim Deutschlandfunk - Kultur: Niederlande und Dänemark - Wo Radfahren funktioniert

Niederlande und Dänemark - Wo Radfahren funktioniert

In niederländischen und dänischen Städten dominieren die Radfahrer. Nach Protesten in den 70er-Jahren gegen den Autoverkehr haben beide Länder die…

www.deutschlandfunkkultur.de

Solch brisante Themen wie die Beachtung rechtlicher Vorgaben zu Lasten des Autoverkehrs kann eine Vertretung nicht entscheiden.

Zitat von mkossmann

Genauso gedankenlos ,wie sie auch mit 4 Rädern unterwegs sind/wären ?

Jedenfalls gedankenloser als sie mit dem Fahrrad auf der Fahrbahn unterwegs wären.

Ich glaube, dass die Geschwindigkeit der eigentliche Risikofaktor ist. Aus meiner eigenen Erfahrung heraus würde ich sagen, dass viele kritische Situationen nicht entstanden wären, wenn ich langsamer gefahren wäre. Daraus habe ich für mich Konsequenzen gezogen: Wenn ich zügig unterwegs sein will, fahre ich nicht auf "Radwegen", sondern auf der Fahrbahn. Wenn ich "Radwege" benutze, fahre ich langsamer und bin vor allem an Kreuzungen und Einmündungen deutlich aufmerksamer und immer bremsbereit.

Mit Pedelecs lassen sich mit weniger Anstrengung Geschwindigkeiten erreichen, die auf der typischen deutschen Fahrradinfrastruktur kritisch ist. An der Stelle kommen dann zwei Dinge unheilvoll zusammen: Mangelnde Erfahrung bei solchen Geschwindigkeiten und der trügerische Glaube daran, auf "Radwegen" sicher zu sein. Ich bin immer wieder erstaunt, wie gedankenlos manche Radfahrer auf "Radwegen" unterwegs sind und wundere mich oft, dass da nicht viel mehr passiert. Aber das geht sicherlich bei 24km/h nicht so oft gut wie bei 16km/h.

Ich habe bei der Autorin des Berichts angefragt, welche Zahlen für die Fahrleistung mit Pedelecs herangezogen wurden.

Im Übrigen kann ich nicht erkennen, dass der Bericht (in manipulativer Weise) nahelegt, dass Pedelecs gefährlicher sind. Ganz im Gegenteil steht doch an vielen Stellen, dass bei den Unfallarten kaum Unterschiede erkennbar sind.

Dass insbesondere ältere Menschen mit dem Pedelec schneller fahren als sie es mit dem normalen Fahrrad tun würden, klingt für mich plausibel. Dass dann auch der Anteil der Alleinunfälle und die Ursache "nicht angepasste Geschwindigkeit" etwas höher ist, ebenfalls.

Zitat von Th(oma)s

Das ganze Gerede um die angeblich steigende Gefährlichkeit der Pedelec bricht mit lautem Puff in sich zusammen, wenn man fairerweise nicht den Absatz pro Jahr, sondern den kumulierten Bestand hilfsweise als Anhaltspunkt für die Abschätzung der Fahrleistung hernimmt.

Woher nimmst du die Information, dass das nicht getan wurde? Deine Kurve des kumulierten Bestands hast du ja auch aus den jährlichen Absätzen berechnet.

Bitte keine Helmdiskussion

Den Bericht findet man hier: Unfallrisiko Pedelec (udv.de)

Zitat von Fahrbahnradler

... aber ich frage mich angesichts des Fotos, warum an so einer Stelle Tempo 30 gilt

Und ich frage mich, warum eine Geschwindigkeitsüberschreitung von 32km/h dem SPIEGEL eine Meldung wert ist. Hatte jemand Lust, die Kommentare zu lesen? Ich wette, dass sich jeder zweite "Diskussionsbeitrag" um eine Kennzeichenpflicht für Fahrräder dreht.

Zitat von Mueck

Ja, als Radler kann man wohl nicht gegen optionale Rad wegs klagen

Es bleibt allenfalls eine Fachaufsichtsbeschwerde, wenn die VB einen offensichtlich zum Radfahren ungeeigneten Gehweg freigegeben hat. Bei der Frage würden wir vermutlich sehr oft zu einer anderen Einschätzung kommen als die Behörde.

Zumal hier in Stade eine Fachaufsichtsbeschwerde gegen die Stadt beim Landkreis auch nichts bringt, wie ich festgestellt habe, denn der Landkreis hat selbst genug Dreck am Stecken. Ob die nächste Eskalationsstufe zum Ministerium in Hannover etwas bringen würde, wage ich auch zu bezweifeln. Hat doch das niedersächsische Verkehrsmysterium im vergangenen Jahr selbst versucht, die Stadt Hannover anzuweisen, einen Radfahrstreifen zu entfernen, weil keine besondere Gefahrenlage vorläge. Die kennen die StVO also auch nicht...

Zitat von Autogenix

Das ist mit §45 in der aktuellen Form eben nur, wenn sie nachweislich benötigt wird, also (theoretisch ) praktisch nie.

Das ist die Interpretation des ADFC, aber §45 (9) regelt nicht den Bau von "Radwegen" sondern Beschränkungen des fließenden Verkehrs. Ein Angebotsradweg beschränkt niemanden. Davon können die Kommunen so viel bauen wie sie wollen, sogar in der Tempo 30 Zone.

Aus Sicht der Kommunen ist mir das "Argument" aber schon oft begegnet: Wenn wir dafür Geld ausgeben, dann soll es auch benutzt werden, also Lolli. Wenn der ADFC Recht hat, wird es aber auch ohne Pflicht von seiner Zielgruppe benutzt. Wenn man diejenigen, die das nicht wollen, trotzdem zu ihrem Glück zwingen will, kann das nur im Interesse des ungestörten Autoverkehrs beabsichtigt sein und damit ist der ADFC Teil des Problems und definitiv nicht die Lösung.

Zitat von Mueck

Doch, hat man die Möglichkeiten, man muss sie nur nutzen wollen. Rein nach § 2 (4) S. 3 muss er nur erkennbar sein als Radweg, da gibt's viele Möglichkeiten, muss nicht das Verkehrsministerergebnis sein, weil nicht in der StVO verankert.

In der aktuellen VwV-StVO steht seit November 2021 zu §2 Randnummer 38a, wie es geht:

Zitat

III. Gemeinsame Geh- und Radwege ohne Benutzungspflicht können durch Aufbringung der Sinnbilder „Fußgänger“ und „Radverkehr“ gekennzeichnet werden

Ich sehe es aber ansonsten auch so, dass es zulässig ist, einen rechten Sonderweg zu befahren, wenn er erkennbar (auch) eine für den Radverkehr vorgesehene Verkehrsfläche ist. Das ist meines Erachtens außerhalb geschlossener Ortschaften immer der Fall. Linksseitig kann man dann das aufstellen.

Innerorts müsste der Weg bestimmte Merkmale aufweisen, z.B. Radwegfurten oder eine im Ort typische Gestaltung für Radwege, um rechtsseitig legales Radfahren zu ermöglichen. Ansonsten ist meiner Meinung nach eine Klarstellung durch erforderlich, wenn der Weg sich baulich nicht von kombinierten Geh- und Radwegen unterscheidet, z.B. auch wenn gerade das entfernt wurde.

Leider enthält die VwV-StVO keine erforderlichen Voraussetzungen für gemeinsame Geh- und "Radwege" ohne Benutzungspflicht, so dass der Behördenwillkür Tür und Tor geöffnet ist und man kann nicht einmal dagegen klagen, weil es als Angebotsradweg keine Beschränkung für den Radverkehr darstellt. Inwieweit man als Fußgänger dagegen vorgehen kann, bzw. unter welchen Voraussetzungen man damit Erfolg haben könnte, weiß ich nicht.

Ist der ADFC inzwischen komplett zur Autolobby übergelaufen? Das müssen die doch begreifen, dass es einen Unterschied gibt, zwischen Radweg bauen und diesen dann noch benutzungspflichtig zu machen. Das ganze Konstrukt der Radwegebenutzungspflicht ist doch sowieso überflüssig, da eine Benutzungspflicht nur da angeordnet werden darf, wo 99,99% der Radfahrer den Weg ohnehin freiwillig benutzen. Wenn man Radfahrer zwingen muss, stimmt doch was nicht. Das ist doch so, als würde man fordern, Frauen zum Schutz vor häuslicher Gewalt im Keller einzusperren und nicht merken, dass genau das auch häusliche Gewalt ist.

Gesetzesänderung für mehr Mobilitätswende? – Puls Magazin (dmt-puls.de)

Kommt jetzt die nächste Attacke auf §45 (9)? Wenn man die Anordnung von Tempo 30 erleichtern möchte, muss man nicht §45 (9) ändern sondern §3 (3) 1. und 30km/h zur Regelgeschwindigkeit innerorts machen. Die Verkehrsbehörden müssten dann begründen, wenn an einer Straße auch 50km/h erlaubt werden soll.

Auch sonst enthält der Artikel einige Fehler. Dass die Flüssigkeit des Kfz-Verkehrs über alles gestellt wird, mag zwar immer noch gängige Praxis sein, aber das Gegenteil steht in der Vorschrift.

Zitat

Die Flüssigkeit des Verkehrs ist mit den zur Verfügung stehenden Mitteln zu erhalten. Dabei geht die Verkehrssicherheit aller Verkehrsteilnehmer der Flüssigkeit des Verkehrs vor. Der Förderung der öffentlichen Verkehrsmittel ist besondere Aufmerksamkeit zu widmen.

Die Einrichtung von Radfahrstreifen erfordert keinen Nachweis einer besonderen Gefahrenlage, denn Radfahrstreifen sind in §45 (9) 3. explizit ausgenommen. Man darf auch Radwege bauen, ohne eine besondere Gefahrenlage nachzuweisen. Die dürfen dann aber nicht benutzungspflichtig sein. Hier wäre vielmehr Aufklärung nötig, dass durch den Bau solcher unnötigen Radwege die besondere Gefahrenlage erst geschaffen wird.

Zitat von Th(oma)s

Für ganz Dänemark gibt es auf der Homepage des Verkehrsministeriums eine Seite zu Rechtsabbiegerunfällen. Da stehen für die letzten Jahre im Schnitt 3-4 Todesopfer p.a. drin. Da DK 14x kleiner ist als D, liegt das -bei quasi gleicher Radfahrleistung wie in D- weit über dem Niveau von Deutschland.

Ich habe Kopenhagen anders empfunden als den Rest von Dänemark, durch den ich gefahren bin. Insgesamt war ja auf den Strecken, auf denen ich unterwegs war, nicht viel los. Nach Kopenhagen und auch auf dem Rückweg bin ich viel auf der Landesstraße 151 gefahren, die parallel zur Autobahn verläuft, über die der Fernverkehr abgewickelt wird. Auf den Nebenstrecken war sowieso wenig Verkehr. Insofern habe ich da keine Konflikte erlebt, weil es meistens schon an möglichen Konfliktpartnern mangelte.

In Kopenhagen habe ich Autofahrer als sehr rücksichtsvoll empfunden. Aber da fahren natürlich auch mal Auswärtige, die die Gepflogenheiten nicht kennen. Wenn die auf Kopenhagener Radfahrer treffen, die sich einerseits weitestgehend regelkonform verhalten, das aber auch bei den Autofahrern als selbstverständlich voraussetzen, kann es natürlich brenzlig werden. Mir hat gerade vorgestern ein Bekannter vorgejammert, wie schlimm es für ihn war, mit dem Auto in Kopenhagen zu fahren, weil da überall Radfahrer waren (und vermutlich weil die sich nicht überall devot untergeordnet haben).

Spannend wäre es, wenn es für Dänemark etwas Vergleichbares wie den Unfallatlas gäbe, wo man Unfallorte sehen kann. Die Kombispuren gibt es ja nicht an jeder Kreuzung.