Wie ist das eigentlich mit der ökologischen und ökonomischen Nachhaltigkeit bei einem Vergleich von Propellerflugzeugen zu Düsenflugzeugen?
Mit Turbofan-Triebwerken (Düse) kann man höher fliegen als mit einem Turboprop (Propeller, der von einer Turbine angetrieben wird). Kolbentriebwerken geht ohnehin in den großen Höhen die Luft aus, auch mit Turbolader.
Da mit zunehmender Höhe die Luftdichte abnimmt, kann man dort auch mit weniger Widerstand schneller fliegen. Beim Propellerantrieb sind aber der maximalen Fluggeschwindigkeit auch Grenzen gesetzt. Offene Propeller sind auch eine große Lärmquelle. Man kann das bei dem weiter oben verlinkten Video von dem elektrisch angetriebenen Segelflugzeug hören. Der Lärm kommt hauptsächlich vom Propeller und entsteht größtenteils an den Blattspitzen.
Ich bin den Gran Fondo schon vor zwei Wochen gefahren. Da ich erst nach 64km gemerkt habe, dass ich die Aufzeichnung nicht gestartet habe, sind es dann insgesamt 167km geworden. Heute war zwar tolles Wetter, aber 100km auf verschneiten Wegen wäre auch nicht mein Ding gewesen, auch nicht mit Spikes. Ich war heute knapp 40km unterwegs, aber das war teilweise schon recht anstrengend.
Ich weiß nicht ob es Sinn macht, Flugzeuge etwas langsamer fliegen zu lassen,
Auf jeden Fall. Zum Einen, weil der Luftwiderstand mit dem Quadrat der Geschwindigkeit zunimmt und zum Anderen, weil nahe der Schallgeschwindigkeit Effekte auf der Flügeloberseite auftreten, durch die sich der Widerstand stark erhöht. Außerdem ist es bei niedrigeren Geschwindigkeiten möglich, Flügelprofile einzusetzen, die über einen großen Bereich eine laminare Grenzschicht aufweisen und damit einen geringeren Reibungswiderstand. Je größer die Flügel werden, desto schwieriger wird es allerdings auch wieder, eine natürliche Laminarhaltung zu erreichen. Knifflig wird auch die Integration der Hochauftriebshilfen an der Flügelvorderkante, die man für Start und insbesondere auch für die Landung benötigt, da bereits kleinste Stufen und Spalte die laminare Grenzschicht stören.
Allerdings gibt es noch eine Komponente des Widerstands, die mit zunehmender Geschwindigkeit sogar abnimmt (induzierter Widerstand). Den kann man wiederum auch durch eine größere Spannweite reduzieren, was dann aber wieder zu Problemen am Boden führt, wenn das Flugzeug dann nicht mehr in die normale Parkposition passt.
Leider hat sich aber auch hier gezeigt, dass insbesondere auf der Langstrecke eine kürzere Flugdauer ein Wettbewerbsvorteil ist. Sprit ist halt zu billig. Bei Kurzstreckenflügen hingegen spielt die Reisegeschwindigkeit nur eine untergeordnete Rolle, weil der Reiseflug ohnehin nur einen kleinen Anteil am gesamten Flug hat.
Ich habe mit meiner Frau im letzten Sommer 3 Wochen Urlaub auf einem 5,80m langen Segelboot gemacht. Das war vermutlich eher die untere Grenze des Wachstums.
Das Flugzeug ist mehr oder minder alternativlos. Von "nicht reisen" natürlich abgesehen.
Wir sind es inzwischen gewohnt, dass solche Reisen möglich sind und für diese Art des Reisens ist das Flugzeug in der Tat alternativlos. Die Option "nicht reisen" ist gerade aufgrund der Corona-Beschränkungen verstärkt in den Fokus gerückt. Ich wäre ohne Corona im vergangenen Jahr sicherlich zweimal dienstlich geflogen, beide Male innerhalb Europas. Ob mein Arbeitgeber eine Bahnreise bezahlt hätte, die ein Vielfaches des Fluges gekostet hätte und bei der ich vielleicht pro Strecke einen zusätzlichen Reisetag hätte einplanen müssen, ist fraglich. Da gibt es leider eine erhebliche Schieflage bei den Reisekosten.
Aber nun ging es auch ganz ohne Reise aus dem Home Office per Onlinekonferenz. Das ist sicherlich einfacher, wenn man die Projektpartner bereits von vorherigen Treffen persönlich kennt, aber ich glaube, dass auch nach Corona einige Dienstreisen wegfallen werden, weil man gemerkt hat, dass sie einfach nicht erforderlich sind.
Ob der selbe Effekt auch in der Tourismusbranche eintritt und die Leute gerade merken, dass es auch schöne Urlaubsziele gibt, die auf dem Landweg erreichbar sind, kann man hoffen, aber da bin ich kurzfristig eher skeptisch.
In der Luftfahrtforschung ist das emissionsfreie Fliegen gerade ein großes Thema. Airbus hat im Herbst drei Konzepte für Flugzeuge mit Wasserstoffantrieb vorgestellt: Eins mit Turbofan-Antrieb für die Mittelstrecke (A320-Klasse), ein Turboprop Kurzstreckenflugzeug, sowie eine futuristische Blended-Wing Konfiguration, ebenfalls mit Turbofan.
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Langstreckenflugzeuge werden aber auch mit Wasserstoffantrieb nicht funktionieren. Entweder wird dann die Langstrecke zu einer Reihe von Mittelstrecken oder man nutzt synthetisches Kerosin. Um flüssigen Wasserstoff oder synth. Treibstoffe klimaneutral herzustellen, muss die dafür benötigte Energie ebenfalls klimaneutral erzeugt werden. Der Primärenergiebedarf für's Fliegen wird also künftig noch größer als jetzt schon und daher wird Fliegen künftig auf jeden Fall teurer, solange klimaneutrale elektrische Energie nicht im Überfluss vorhanden ist, wovon wir derzeit noch weit entfernt sind und leider auch zu wenig unternehmen, um das zu ändern.
Batterieelektrische Antriebe halte ich in der kommerziellen Luftfahrt für nicht realistisch, aber es gibt bereits eine Reihe von Segelflugzeugen mit Batterieantrieb, teils eigenstartfähig oder als elektrische Heimkehrhilfe, für den Fall, dass man keinen Aufwind mehr gefunden hat und nicht auf dem nächsten Acker landen möchte. Bis zu einer gewissen Größe mag das alles noch mit Batterien funktionieren, aber für Strecken, auf denen es sich lohnt, das Flugzeug zu benutzen, reicht das nicht mehr aus, was mit derzeit verfügbarer Technologie möglich wäre.
Dieses Segelflugzeug mit elektrischem Antrieb ging bereits 2004 in Serie.
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Aus meiner Sicht macht das wenig Sinn, weil das ganz Off- und Onboarding ewig viel Zeit frisst und währenddessen ausreichend Zeit zum Tanken bestehen sollte.
Da nur im Ausnahmefall und nach einem besonderen Sicherheitsverfahren getankt werden darf, wenn Passagiere an Bord sind, kostet es bei kurzen Umläufen schon zusätzliche Zeit, bzw. müsste sehr gut eingetaktet werden, während die Kabine gereinigt wird und bevor die neuen Passagiere an Bord gehen.
Bei längeren Strecken lohnt es sich natürlich, oder wenn der Treibstoff am Zielort billiger ist, oder wenn sowieso längere Standzeiten am Boden geplant sind, oder wenn der Flieger voll gebucht ist und die Zuladung nicht ausreicht, um Sprit für Hin- und Rückflug mitzunehmen...
Quelle: Meine Schwester, die (gerade nicht) als Flugbegleiterin bei Lufthansa City Line arbeitet
Neben den hohen Kosten ist das vermutlich der triftigste Grund, warum es das nicht noch häufiger gibt. Mein längster Flug dauerte knapp 10 Stunden, allerdings ohne Motor
Ist es denn effizienter, mehrere Zwischenstopps zu machen? Gerade der Start und Steigflug braucht extrem viel Treibstoff.
Das muss man gegeneinander abwägen, ob der zusätzliche Treibstoffbedarf für einen Zwischenstopp den Mehrverbrauch eines Nonstop-Fluges überwiegt. Aber das dürfte sich schon bei geringeren Distanzen lohnen, wenn man den gesamten Treibstoffverbrauch betrachtet. Bei einem nonstop Flug über 12.000km muss auf der ersten Hälfte des Fluges der komplette Treibstoff für die zweite Hälfte des Fluges mitgenommen werden und da reden wir bei einem Flugzeug wie einer B787 oder A350 über ca. 40 Tonnen. Wenn man zweimal jeweils 6.000km fliegt, braucht man auch jeweils nur den Kraftstoff für 6.000km + Reserve an Bord zu haben und das Flugzeug kann jeweils 40 Tonnen leichter starten als bei einem nonstop-Flug.
Offensichtlich gibt es aber einen Markt für solche Flüge, weil eine Zwischenlandung mit Nachtanken natürlich einen Zeitverlust bedeutet. Mit dem A350 und der B787 gab es zuletzt den Trend, extreme Langstrecken anzubieten, die mit Vorgängermodellen unrentabel waren. Der längste Linienflug ging nonstop von Singapur nach New-York und dauerte ca. 18 Stunden, allerdings mit max. 160 Passagieren im A350. Der pro-Kopf Verbrauch ist dadurch natürlich noch einmal deutlich höher, wenn das Flugzeug nur mit etwa halber Pax-Kapazität ausgelastet ist.
Leider auch ein Beispiel, wie höhere Effizienz nicht genutzt wird, um Treibstoff zu sparen, sondern neue Angebote zu schaffen, die zuvor unrentabel waren. Die technische Grenze des Wachstums ist in diesem Fall nicht mehr die Grenze, sondern die Tatsache, dass man auf einer Kugel kaum noch längere Strecken fliegen kann.
Aber gerade auch auf kurzen Flügen wird meistens nicht nur für den Flug getankt, sondern so, dass nicht nach jedem Inlandsflug nachgetankt werden muss. Da werden jeden Tag auch viele Tonnen Kerosin durch die Gegend geflogen, weil es sich für die Airlines mehr lohnt, Zeit am Boden zu sparen.
Können Sie nicht einmal aus Wikipedia richtig zitieren? 34,10m ist die Spannweite des A320. Der A380 hat eine Spannweite von 79,80m.
Dass der A380 gefloppt ist, liegt übrigens zum großen Teil an der Konkurrenz aus dem eigenen Haus. Der A350 (und das Gegenstück Boeing 787) haben eine enorme Reichweite und sind dabei pro Sitzplatz deutlich effizienter als ein A380. Aufgrund der geringeren Passagierkapazität können damit mehr Direktverbindungen angeboten werden, auf denen ein A380 nicht ausgelastet wäre.
Langstreckenflüge bleiben aber trotz gestiegener Effizienz eine ökologische Katastrophe. Schließlich muss der Treibstoff, den das Flugzeug auf den letzten Kilometern verbraucht, den gesamten Flug über mitgeführt werden. Durch das zusätzliche Treibstoffgewicht erhöht sich der Treibstoffverbrauch während des gesamten Fluges. Selbst wenn das Tankvolumen unendlich groß wäre, würde es daher einen Punkt geben, wo die Reichweite nicht weiter gesteigert werden kann.
Vor ein paar Jahren war der Sprit noch teurer als jetzt und es hat die Leute auch nicht davon abgehalten, Auto zu fahren. Es wurde einfach nur mehr gejammert.
Die Umlaufsperre in Kombination mit Z241 ist ja auch klasse. An der ersten Sperre dürften Radfahrer immerhin noch vorbeischieben. Aber was machen Fußgänger, die kein Fahrrad dabei haben, an der zweiten Sperre?
Das ist aber eine Stellenausschreibung der Niedersächsischen Landesbehörde, die für die Stadt Stade nicht zuständig ist. Verkehrsrechtlich kümmert sich die Landesbehörde wohl nur um die Autobahnen und ansonsten baulich um die Bundes-, Land- und Kreisstraßen.
Also in der gezeigten Straße braucht man keine Fahrradpiktogramme. Ich halte die Piktogramme dort für sinnvoll, wo an stärker befahrenen Straßen die Benutzungspflicht aufgehoben wird, um die Neuerungen zu verdeutlichen. Man sollte aber mit den Piktogrammen nicht inflationär umgehen. Nicht dass der Eindruck entsteht, Radfahrer dürften nur dort auf der Fahrbahn fahren, wo es Piktogramme gibt.
Ich fahre teilweise Umwege oder extra entlang solcher Straßen, wo in letzter Zeit die Benutzungspflicht aufgehoben wurde, damit sich die Leute (Autofahrer als auch Radfahrer) an den Anblick gewöhnen. Zum Beispiel fahre ich jetzt häufiger durch die Salztorscontrescarpe, obwohl der unabhängige Weg auf der westlichen Seite des Holzhafens für mich sogar die kürzere Verbindung wäre. Zum Anderen will ich auch selbst erfahren, ob es dort Probleme gibt. Bis auf einzelne Spinner, die man überall treffen kann, bislang keine Probleme.
Am Bahnhof sollte mal eine Geschwindigkeitskontrolle durchgeführt werden. Auch vor der Einrichtung der 30er Zone war es dort eigentlich nicht tragbar, schneller als 30km/h zu fahren und ich verstehe nicht, warum dort nicht schon lange ein Tempolimit angeordnet war. Ich fahre in Stade eigentlich nie mit dem Bus und daher kann ich auch nicht einschätzen, wie der Busbahnhof tatsächlich ausgelastet ist und ob es nicht möglich wäre, dass die Busse dort ausschließlich hinter dem Bussteig halten und nicht auch am Fahrbahnrand. Das könnte die Situation vielleicht etwas übersichtlicher machen, würde aber gleichzeitig auch zusätzliche Konflikte auslösen, wenn die Busse von hinter dem Bussteig wieder auf die Fahrbahn fahren. Andererseits halten am Fahrbahnrand ohnehin nur die Busse, die weiter in Richtung Altländer Viertel fahren.
Fun-fact: Auf diesem Weg hat mir neulich ein an einer Kreuzung von links kommender Autofahrer die Vorfahrt genommen. Es war der einzige Mensch, dem ich innerhalb einer halben Stunde dort begegnet bin. Falls Nachfragen kommen: Die Sicht war nicht gerade durch die beiden Bäume am Horizont verdeckt.
Es dreht sich in der Tat recht oft um das Thema Benutzungspflicht, weil man damit einen Hebel hat, über den man ansetzen kann, dass Dinge verändert werden müssen. Die Aufhebung der Benutzungspflicht ist der erste Schritt, aber das macht auch den Bedarf deutlich, dass sich noch andere Dinge ändern müssen. Vor allem stellt die Aufhebung der Benutzungspflicht das Selbstverständnis in Frage, dass Verkehrsplanung sich ausschließlich am Autoverkehr orientiert und Radfahrer und Fußgänger irgendwo am Rand untergebracht werden, wo sie nicht stören und sich dort mit den desolaten Restflächen zufrieden geben sollen, die man ihnen übrig gelassen hat.
Das geht dann halt viel zu oft auf Kosten der Sicherheit der Radfahrer selbst und leider auch auf Kosten der Sicherheit der Fußgänger.
Es gibt keinen Rechtsanspruch auf ausreichende Abstellbügel für Fahrräder oder auf eine durchgehende Wegweisung, oder darauf, als Radfahrer ernst genommen zu werden. Aber es gibt eine Verwaltungsvorschrift, in der die Voraussetzungen genannt sind, die ein Radweg erfüllen muss, damit er benutzungspflichtig sein darf (lustigerweise würden solche Radwege vermutlich von 99% der Radfahrenden sowieso freiwillig benutzt werden). Wenn das nicht der Fall ist, kann man dagegen vor dem Verwaltungsgericht klagen und dann muss die Stadt handeln. Wenn sie darauf besteht, dass es eine außergewöhnliche Gefahrenlage gibt, aber der "Radweg" die baulichen Voraussetzungen nicht erfüllt, dann muss sie dafür sorgen, diese außergewöhnliche Gefahrenlage zu beseitigen, z.B. durch ein Tempolimit. Oder es führt wenigstens dazu, dass attraktive Alternativrouten ausgebaut werden.
An diesen Punkt kommt man aber nicht, wenn man sich damit abfindet und lieber alles so lassen will, wie es ist, weil viele Radfahrer sich nicht auf die Fahrbahn trauen, weil es hier niemand gewohnt ist. Das richtet sich nicht gegen dich, sondern das ist aus meiner Sicht der einzige Weg, eine Veränderung zu erzwingen. Schöner wäre es natürlich, wenn die Politik und Verwaltung aus ernsthaftem Interesse von sich aus daran arbeiten würden, diese Stadt fahrradfreundlicher zu machen. Davon sind wir hier aber leider weit entfernt und darauf möchte ich nicht warten, weil ich das vermutlich nicht mehr erleben würde.
Die besten Radwege sind für mich asphaltierte Fahrbahnen in einer Tempo 30 Zone.
9h 48' um genau zu sein
