Der Modal Split in manchen Städten sinkt ein klein wenig. Zumindest bis vor Corona. K.a. wie das jetzt aussieht.
Der üblich Wege-Modal Split ist als Benchmark für Klimawirkungen des Verkehrs gänzlich ungeeignet.
Beiträge von Th(oma)s
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Der Gesamt-Bestand an PKW muss massiv reduziert werden. Was noch bleibt muss lokal emissionsfrei fahren.
Ein "massiv" reduzierter Gesamtbestand bräuchte nicht einmal mehr lokal emissionsfrei zu sein.
Voraussetzung für einen spürbaren Klimaeffekt wäre übrigens, dass die Reduktion nicht dadurch geschaffen wird, dass man die Altautos nur ins Ausland vertickt, wo sie dann noch jahrzehntelang weiter ungehemmt CO2 ausstoßen können. Dem Klima ist es egal, ob das CO2 aus Deutschland, Kenia oder Litauen kommt.
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So gesehen ist es schon wieder ein Glück, dass viele Verwaltungen so radfahrerfeindlich eingestellt sind und immer noch 1,00 bis 1,25 m markieren
Warum es keine breiteren Schutzstreifen gibt: wenn der Platz dafür wäre, hätte man da einen Radfahrstreifen markiert. IOW: die Behörden begreifen den Schutzstreifen als Notlösung für alle Fälle, in denen der Straßenquerschnitt eine „echte“ Radverkehrsanlage nicht ohne massiven Eingriff in die Bausubstanz zulässt. Und das ist auch keine Fahrradfeindlichkeit, sondern ganz im Sinne des Erfinders, denn schließlich predigen die auto- und radfahrenden Radwegfreunde seit Jahrzehnten den Unsinn, dass man für eine Radverkehrsförderung die Radler in zusammenhängenden Netzen ohne Lücken einfangen müsse.
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Ist weiter oben in meinem Link verlinkt das Projekt, wenn die URL hoffentlich noch stimmt.
So direkt steht's nicht drin, aber es ist leicht aus den Daten rauszulesen, dass der Abstand minmal geringer ist ohne Schutzstreifen.
Die BASt hat festgestellt, dass Schutzstreifen ein etwas geringeres Unfallrisiko haben als Mischverkehr, obwohl Radfahrer mit der Markierung tendenziell dichter an parkenden Autos vorbei fahren als bei ungeteilten Fahrbahnen. Als Grund wird angeführt, dass die Schutzstreifen Radfahrer dazu ermutigen, den Gehweg zu verlassen, wodurch das Risiko gemindert werde, dass es zu Kollisionen mit Fußverkehr oder mit KFZ an Einmündungen und Grundstückszufahrten komme, was wiederum das leicht erhöhte Dooring-Risiko bei Schutzstreifennutzung überkompensiere.
Seitenabstände zu Überholern und dadurch verursachte Längsverkehrskollisionen spielen dagegen offenbar bei keiner Führungsform eine signifikante Rolle für das Unfallrisiko.
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Ich habe von der hiesigen Polizei die Info, dass nur zur Beobachtung über Nacht schwer verletzt bedeutet. Also Unfall früh um 8, bis 20 Uhr in der Klinik -> leicht verletzt. Unfall um 20 Uhr, bis 8 Uhr in der Klinik -> schwer verletzt.
Die Festlegung steht in einem Bundesgesetz, und da ist von "über Nacht" keine Rede:
§ 2 (4) Verletzte sind Personen, die bei dem Unfall Körperschäden erlitten haben. Werden sie deshalb zur stationären Behandlung in ein Krankenhaus aufgenommen, so gelten sie als Schwerverletzte. -
Ich kann mich (leider) noch an die Worte des Polizisten erinnern: "Selbstverständlich können Sie auch später noch Anzeige erstatten, aber ich kann ja schon mal in den Unfallbericht "leichte Verletzung" schreiben". Das kann ich ihm absolut nicht übel nehmen - hätte ich derart erleichtert und entspannt von Zuhause angerufen wäre das alles richtig gewesen. War es halt nur nicht.
Klingt seltsam: stationäre Aufnahme, auch nur „zur Beobachtung“, ist amtlich festgelegt als „schwer verletzt“. Da gibt es keinen Spielraum, und so ein Polizist hat auch nichts davon, wenn er Unfälle leichter macht als sie sind.
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Man muss nicht überall überholen.
Du hast gerade treffend formuliert, warum man auf den ganzen Fahrradfirlefanz komplett verzichten kann.
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Wohl nicht ganz. Man muss wohl einrechnen das nach rechts häufiger Personen aussteigen, die nicht über die Gefahren durch das Aussteigen informiert sind , z..B Kinder .
Außerdem rechnet man auf der Fahrbahnseite auch eher mit Fahrverkehr, v.a. auf verkehrsbelasteten Hauptstraßen.
In der von mir soeben zitierten UDV-Untersuchung betrug das Verhältnis Fahrerseite-Beifahrerseite beim Dooring ~2:1 (33:17). Diesen Anteil der Beifahrerseite finde ich überraschend hoch. Er deckt sich nicht mit dem Befund bei Todesfällen, bei denen Dooring in meiner Datenbank ganz überwiegend auf der Fahrerseite auftritt.
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"Siegfried Brockmann fordert schnelles Handeln bei den Kommunen. "Das Problem ist überhaupt erst groß geworden durch Fahrradstreifen auf der Fahrbahn", sagt Brockmann. "Hier muss zwingend ein ausreichend breiter Sicherheitsstreifen zu parkenden Autos markiert werden, mindestens 75 cm. Meist ist der aber schmaler, oder sogar gar nicht vorhanden." Wenn die Straße nicht breit genug dafür sei, dürften dort eben keine Parkplätze sein."
Da die politische Bereitschaft, Parkplätze zurückzubauen, nur sehr schwach ausgeprägt ist, steht zu befürchten, dass stattdessen die vielen zu schmalen Schutzstreifen und Radfahrstreifen komplett zurückgebaut werden.
Genau das ist IMO wohl der Hintergedanke der UDV/GDV.
Das Säen und Bestärken von Zweifeln am Sinn der Streifenmarkierungen dient der Zurückdrängung des Radverkehrs von der Fahrbahn. Das strategische Ziel an der Wühlerei ist die bestmögliche Wahrung des Status Quo im Interesse der Erhaltung der Versicherungs-Kundschaft: Auto first (als seriöses Hauptverkehrsmittel), Rad second (als Spielzeug am Rand).Pikanterweise gibt seine eigene Untersuchung keinerlei Begründung für seine Aussagen (und die vielen schönen Schlagzeilen in praktisch allen Massenmedien), wonach das Risiko eines Unfalles mit Schutz- bzw. Radfahrstreifen in irgend einer Weise durch die Markierung beeinflussbar wäre. Im Gegenteil, den gezeigten Daten kann man entnehmen, dass solche Unfälle in Relation zum Gesamtunfallgeschehen nur eine verschwindend geringe Bedeutung hat: von den ca. 8.000 untersuchten Radunfällen in 5 Jahren waren insgesamt nur 150 (30 p.a.) vom Typ 581 (=Dooring Fahrerseite). Unfälle auf einer der beiden Radstreifenvarianten sind in dieser geringen Anzahl enthalten, dürften aber ihrerseits nur einen geringen Anteil daran haben: immerhin passieren der UDV-Studie zufolge ca. 2/3 der Unfälle mit dem ruhenden Verkehr auf verkehrsarmen "Erschließungsstraßen", also auf Strecken in den Wohngebieten, die mangels Verkehrsbelastung wohl keine Radinfra haben und auch künftig nie welche kriegen werden, und das verbleibende Drittel dürfte auch noch zu einem beträchtlichen Teil im Mischverkehr produziert worden sein.
Auch das Risiko, dass neben Radstreifen parkende Fahrzeuge sich indirekt unfallverursachend auf Kollisionen mit überholenden KFZ auswirken könnten, darf man getrost vernachlässigen: zur Gruppe der Längsverkehrsunfälle (600er-Kategorie) schreibt die UDV-Studie:
Unfälle im Längsverkehr im Zusammenhang mit Parken ereignen sich weder mit Radverkehrs- noch mit Fußgängerbeteiligung (81 U(P)Rf und 50
U(P)Fg) in einer Größenordnung, in der eine detaillierte Analyse der Unfallsituationen aussagekräftig wäre. Daher werden diese nicht dargestellt.
Häufigster Unfalltyp bei Längsverkehrsunfällen mit Radverkehrsbeteiligung ist Typ 681 (20 Unfälle/5a), das Zusammenstoßen mit einem entgegenkommenden Fahrzeug.Viel Lärm um nichts.
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... außer bei (Liege-)Dreirädern und Anhängern ...
Die brauchen aber andererseits keinen/viel weniger Pendelraum.
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Es gibt mind. 1 Urteil, wo sich die Widmung nur für den Fußverkehr wohl aus der zeichnung des Bebauungsplans ergab und wo die Freigabe für den Radverkehr daran scheiterte.
Und da ging es nicht um einen selbständigen Weg, der bislang auf gar keinem Teil seines Querschnitts dem Fahrverkehr offen stand?
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Zum Schutz der Radfahrer selbst muss aber doch die Fahrbahn ausreichend breit und befestigt sein, immer unter der Hinzunahme der möglichen Pendelbewegungen oder Ausweichhandlungen bei Hindernissen (z. B. Personen treten auf die Fahrbahn, Gegenverkehr steuert zur rechten Seite, Lastwagenauflieger schwenkt aus beim Linksabbiegen). Solche Situationen würden bei einer unbefestigten Fahrbahn, Höhenunterschieden, Rinnen usw. dann schnell zum Sturz und zu Verletzungen führen - müssten also mindestens mit Zusatzzeichen 1052-38 (schlechter Fahrbahnrand) ausgestattet, besser aber behoben werden.
Das Problem muss man dann auf der *linken* Seite des Streifens lösen. Rechts jedenfalls würde auch eine einheitliche Befestigung bis unmittelbar an die Bordsteinkante den Pendelraum nicht vergrößern können, weil man diese Fläche gar nicht mit den Reifen berollen kann, ohne dabei gleichzeitig auch den Luftraum über der Bordsteikante zu verletzen.
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Eine Straßenfläche kann auch aus einem Bebauungsplan- oder Planfeststellungsverfahren etc. heraus eine rechtliche Widmung als Geh- und Radweg haben. Solange dies nicht geändert ist, muss man eigentlich sogar irgendeine Freigabe beschildern, weil straßenverkehrsrechtliche Anordnungen nicht dauerhaft der straßenrechtlichen Widmung widersprechen, dazu gibt's Urteile, so rum (Radverkehr darf nicht ausgeschlossen werden) als auch anders rum (Radverkehr darf nicht zugelassen werden) ...
Wir reden über straßen-(besser: fahrbahnbegleitende) Sonderwege. Der Widmungsbeschluss lautet dann so oder ähnlich: "die XYZ-Straße wird mit allen Geh- und Radwegen dem öffentlichen Verkehr gewidmet". Damit wird festgestellt, dass die angrenzenden Sonderwege und Grünstreifen mit zur gewidmeten öffentlichen Fläche zählen sollen. Es ist aber keine konkrete Festlegung der Flächenaufteilung damit verbunden. Das ist allein Sache der Bau- und Verkehrsbehörden.
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Der zum Fahren benötigte Verkehrsraum wird immer an der breitesten Stelle des Fahrzeugs bemessen. Das ist beim Rad idR das rechte Lenkerende bzw. der rechte Ellenbogen. Dieser Punkt befindet sich 1/2 Fahrzeugbreite neben dem Reifenaufstandspunkt. Insofern spricht nichts dagegen, die Fläche, die man mit den Reifen nicht ohne Verlassen des Luftraums des Streifens befahren kann, als Gosse zu grstalten.
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Bei einem
![[Zeichen 240]](https://radverkehrsforum.de/images/smilies/zeichen-240.png "Zeichen 240")
ist die Verkehrsfläche sowohl für den Fuß- als auch für den Radverkehr vorgesehen.Dann ersetze "muss" durch "kann".
Wird das Zeichen 240 nur in einer Richtung, und zwar bei in Fahrtrichtung rechts der Fahrbahn liegenden Gehbahnen gezeigt, handelt es sich aus der unbeschilderten Richtung gleichwohl um einen "gemeinsamen Geh- und Radweg" allerdings um einen "ohne das Zeichen 240".
Gehbahnen, die zuvor in keiner Richtung durch ein Blauschild oder andere deutliche Instrumente (auch) zum Radweg erklärt worden sind, sind aber niemals Radweg. Für diese Flächen verbietet sich somit die Aufstellung des Zusatzschildes "Radverkehr frei", weil dies dem Wortlaut der VwV nach erst dann zulässig ist, wenn die Fläche auch vorher schon "Radweg" gewesen ist. Der Versuch der Zweckentfremdung der Kennzeichnung zur Herstellung eines Radweges, den es vorher noch nicht gegeben hat, ist ebenso naheliegend wie er nicht erlaubt ist.
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Aus der VwV-StVO zu §2, Rn30
Da hier das Zeichen 240, das einen benutzungspflichtigen gemeinsamen Geh- und Radweg kennzeichnet, explizit erwähnt ist, muss es also auch gemeinsame Geh- und Radwege ohne Benutzungspflicht geben.
Die benutzungspflichtigen Radwege bestehen aus der Gesamtheit aller Flächen, die mit den drei genannten Blauschildern gekennzeichnet sind. Demgegenüber bestehen die nicht-benutzungspflichtigen Radwege aus den verbleibenden Radwegen, die nicht mit einem dieser Schilder gekennzeichnet sind.
Die Schlussfolgerung, es müsse zu jeder Beschilderungsvariante auch jeweils ihre unbeschilderte Variante geben, ist daher IMO ein logischer Trugschluss.
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Hat laut lsbg dieselbe Bedeutung.
https://lsbg.hamburg.de/contentblob/11…age.pdf#page=34 (Seite 34)
Ich denke, man möchte so einfach die Kosten für ein
![[Zeichen 239]](https://radverkehrsforum.de/images/smilies/zeichen-239.png "Zeichen 239")
sparen...Wie immer: man soll aus den Formfehlern der Verwaltung nicht auf Inhalt und Sinn von Rechtsnormen und Verwaltungsrichtlinien schließen.
Was sagt die StVO?
"Linke Radwege ohne die Zeichen 237, 240 oder 241 dürfen nur benutzt werden, wenn dies durch das allein stehende Zusatzzeichen „Radverkehr frei“ angezeigt ist."Demnach besteht das Benutzungsrecht nur dann, wenn ein linker *Radweg* mit dem Zusatzzeichen gekennzeichnet wird. Was dort nicht steht: "Ein linker Sonderweg, der mit dem Zeichen gekennzeichnet ist, wird damit zum Radweg". Konsequenz: Zulässig und sinnvoll ist die Aufstellung der Zusatzzeichens somit nur dann, wenn es sich bei der beschilderten Fläche auch schon ohne das Zeichen um einen Radweg handelt. Das ist ausschließlich dann der Fall, wenn die Fläche entweder
a) eine a priori erkennbare Radbahn ist
oder wenn
b) die bauliche Gehbahn in Fahrtrichtung rechts der Fahrbahn mit dem Z.240 zum Radweg erklärt wurde
Bei Gehbahnen ohne Radwegbeschilderung ist in beiden Richtungen nur die Kombination aus Gehwegschild und Zusatzzeichen möglich, wobei der Radverkehr dann nur Schrittgeschwindigkeit halten darf. Für a-priori-Radbahnen in Fahrtrichtung rechts der Fahrbahn ist die Aufstellung des Zusatzzeichens allein wegen der bloßen Wiederholung der ohnehin bestehenden Rechtslage unnötig und damit verboten.
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Die "Traumstraße" für Radfahrer verläuft offenbar nicht innerorts, sondern jotwedee, löst also nicht das Problem, wie man von Friedrichshain nach Moabit kommt. Ich sehe keine Lampen, keine sonstige Infrastruktur - die Piste hat die Sicherheitsanmutung einer fast leeren U-Bahn nachts um 1 Uhr.
Ich bin mir sicher, die Fahrbahn die sich der Radler wünscht hat auch 16°C, leichte Bewölkung und bayrisch blauen Himmel. Und Rückenwind. Und so.
Freibier, ein kostenloses Handy mit Alles-Flatrate oder auch ein Begrüßungsgeld in Höhe von 100 Euro je Durchfahrt wäre sicherlich auch nicht unwillkommen.
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Ein Vz 260 ist aber nun mal was ganz anderes als ein Vz 240.
Das betrifft nicht nur die Verkehrsarten (nur 240 sperrt bspw. auch Reiter und Kutschen etc., innerorts auch Mofas), sondern auch das Verhalten der Verkehrsarten (Fußgänger am Rand nach § 25 beim 260, bevorrechtigt auf ganzer Breite dagegen beim 240).
Das sind doch seeehr fiktive Auswirkungen, die sich erst bei geduldiger Analyse im Elfenbeinturm bei der Auslegung der Verordnungstexte zu den Verkehrszeichen einstellen. Die von dir hier als gegeben unterstellte Wirkung dürfte in der Praxis weder von den Behörden beabsichtigt, noch irgendwo auf der Straße real zu beobachten sein. Ich bin deshalb außerdem auch der felsenfesten Überzeugung, dass insbesondere die Schuldfrage im Zivilprozess nach einem Crash zwischen Fußgänger und Radfahrer auf einer derart KFZ-beschränkten Strecke in keinster Weise von der konkreten Art der Beschilderung abhängen wird.
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Du übersiehst den Punkt 2. "Anderer Verkehr darf ihn nicht benutzen." bei den div. 2xx (bei 239 und 242.1 Punkt 1), der den Dualismus
- nur x-Verkehr bei allen so beschilderten Wegen, darunter auch eigenständige Wege, die nur aus einer "Fahrbahn" bestehen
- und außerdem B-Pfl. für den x-Verkehr bei straßenbegleitenden Wegen (bei 239 aus § 25)
definiert.
Das mit dem nicht-benutzen-dürfen ergibt sich bei Radbahnen aber bereits aus dem Umstand, dass sämtliche Nicht-Fahrrad-Fahrzeuge wg. § 2 Abs. 1 StVO ohnehin die Fahrbahn benutzen müssen bzw. der Fußverkehr wegen § 25 Abs.1 StVO die Gehbahn beschreiten muss. Insoweit bedarf es dieser Erläuterung gar nicht bzw. man darf aus dem Vorhandensein dieser Erläuterung keineswegs ableiten, dass das völlige Fehlen bzw. eine vom äußeren Anschein abweichende Beschilderung Radbahnen für Autos oder Fußgänger öffnen würde.
Ich halte auch die Verwendung von Blauschildern zur Sperrung von unbefestigten/schmalen Wegen für einen der zahllosen Formfehler. Wer selbständige, nur aus der Fahrbahn bestehende Verkehrswege für KFZ sperren möchte, muss sich IMO dazu einer der zahlreichen Varianten der Verkehrsverbote Z.250 ff. bedienen. Wie wenig sich solche Straßen tatsächlich mittels Blauschilder sperren lassen, erkennst du ohne Umstände einfach daran, dass es praktisch keinen solchen Weg gibt, auf dem das vom Blauschild ausgesprochene Nebenher-Verkehrsverbot nicht durch weitere Durchfahrt-Sperren (Pfosten, Findlinge, Drängelgitter, Schranken, Pflanzkübel, ...) physisch unterstützt werden muss.
