Beiträge von Th(oma)s

Zitat von CKO

Insbesondere auf von mir befahrenen Strecken in Thüringen und Sachsen schaue ich aufmerksam hin, wenn mir ein tödlicher Unfall bekannt wird achte darauf, ob und was sich infolgedessen dort verändert.

Dieser Ansatz baut darauf auf, dass besonders schwere Unfälle auf örtlichen Defiziten beruhen würden. Mein Eindruck nach mittlerweile knapp 3.900 ausgewerteten Todesfällen ist aber, dass es prädestinierte Unfallstellen ebensowenig wie prädestinierte Unfallverursacher gibt.

Wer würde zB eine größere Summe Geld darauf wetten, auf welcher Berliner Kreuzung im nächsten Jahr ein Radfahrer durch einen LKW-Rechtsabbieger zu Tode kommen wird?

Zitat von Pepschmier

Ich entschuldige mich bei allen für den abstrusen Quatsch, den ich abgesondert habe.

Jetzt musst du nur noch den Denkfehler mit der Gleichsetzung von "Fahrradunfall" mit "schwervereltzt durch Überfahrenwerden" abstellen. Für das überschlagsmäßige Risiko fürs Überfahrenwerden kommt dann nicht 1:100.000 Fahrten raus, sodern eher so 1:2.000.000.

Zitat von Pepschmier

Es geht aber beim dauerhaften Überleben im Strassenverkehr um die Wahrscheinlichkeit, mehrmals nacheinander in Folge im Lotto zu gewinnen. Jeder weiß doch, dass diese Wahrscheinlichkeit geringer ist, als die Wahrscheinlichkeit, einmal im Lotto zu gewinnen. Oder nicht?

Oder. Der „Hauptgewinn“ besteht wegen des Vorzeichenwechsels ja nicht im Überleben, sondern im Unfall.

Klar ist, dass man seinen Tippschein abgeben muss, um bei der Ziehung dabei zu sein. Dennoch steigt die Chance, bei einer konkreten Ziehung gezogen zu werden, nicht durch die Anzahl vorangegangener Nieten.

Das Bild ist übrigens insofern schief, als dass die Erfahrung das persönliche Unfallrisiko senkt. Safety in Numbers beruht zu meiner Überzeugung im Wesentlichen auf der Erfahrung der Radfahrer selbst.

Zitat von Epaminaidos

In Berlin werden täglich 1,5 Mio Wege mit dem Rad zurück gelegt. Im Jahr gibt es ca. 5000 Unfälle. Macht also eine Wahrscheinlichkeit von 1:100.000 pro Weg.

Hast du Sorge vor (irgend-)einem Unfall, oder bloß Schiss, dass dich ein Autofahrer ohne eigenes Zutun umnietet? Interessiert dich ernsthaft, dass du eine Prellung oder Schürfwunde erleidest, oder möchtest du nicht vielmehr das Risiko kennen, ins Krankenhaus oder auf den Friedhof zu müssen? Ich denke, dass die Antwort bei den meisten in beiden Fällen "letzteres" sein dürfte.

Daher müsste man bei der Abschätzung fairerweise nicht die Gesamtzahl aller Unfälle, sondern nur den Anteil [(KFZ-Verursacher) & (schwer oder tödlich verletzt)] ansetzen. Bei dieser Kombination bist du zB in Berlin dann laut Destatis Unfallatlas Opendata bei unter 300 Fällen/Jahr.

Zitat von Pepschmier

Wow, jetzt hats die Bloggerin aus Stuttgart "erwischt". Mir wird mulmig, wenn ich bedenke, wie die Wahrscheinlichkeit, dass es mich "erwischt", mit jedem Sch...Tag unaufhörlich und mathematisch unwiderlegbar größer wird, solange ich Radfahre.

https://dasfahrradblog.blogspot.com/2021/11/autofa…ch-um.html#more

Achwas. Die Wahrscheinlichkeit, dass es dich morgen erwischt, steigt nicht dadurch, dass es dich heute *nicht* erwischt hat.

Das bleibt so konstant, wie die Chance auf "rouge" beim Roulette sich nicht ändert, weil zufällig vorher 10x "noir" gefallen ist.

Zitat von Pepschmier

Kenn mich zwar nicht aus, aber ich *glaube* nicht, dass die StA auf den Privatklageweg verweisen würde. Aber wo ist der Unterschied?

Man darf nicht verkennen, dass die gegenseitige Erziehung der Verkehrsteilnehmer durch Gewaltandrohung "mach mit, sonst darf ich dich plattmachen!") von Anfang an integraler Bestandteil des Konzepts "öffentlicher Straßenverkehr" gewesen ist.

Gerade Radwege und die Radwegebenutzungspflicht veranschaulichen diese "Governing-by-Inactivity"-Praxis sehr gut: eigentlich ist die Gefährdung von Radverkehr auf der Fahrbahn streng verboten. Erst die Nachtwächterrolle des Staates sorgt dafür, dass man genügend als "Übersehen" verklausulierte vorsätzliche Übergriffe auf Fahrbahnradler zusammenbekommt, die die Anordnung von Fahrbahnverboten als aus Gründen der Verkehrssicherheit unumgängliche und einzig mögliche Gegenmaßnahme erscheinen lassen.

Ergänzung: ich halte das angesprochene "Laissez-Faire" der staatlichen Instanzen übrigens nicht für eine deutsche Besonderheit. Das läuft weltweit mit nur geringen Nuancen gleich.

Zitat von KleverRadfahrer

Ja leider dauern solche Verfahren viel zu lange und werden viel zu selten überhaupt geführt. Das ließe sich vermutlich nur lösen, wenn auch Innensenatoren mit dem Rad unterwegs wären....

Das Problem ist nicht die Windschutzscheibenperspektive der Ordnungshüter und der Justiz, jedenfalls nicht direkt. Das Problem ist das Prinzip Radweg. Aus logischer Hinsicht ist es völlig ausgeschlossen, dass man Radfahrer leichter übersieht als zB Krafträder. Das geht ebensowenig wie dass ein Förster im Hochsitz eine Antilope übersieht, während er eigentlich auf Rehe lauert. In dem Augenblick, wo der Gesetzgeber sagt, es bestünde dahingehend doch ein Unterschied, der Radwegebau und Benutzungspflichten aus Verkehrssicherheitsgründen zwingend erforderlich mache, billigt er indirekt die Tolerierung bewusster Übergriffe und Kurzschlusshandlungen gegenüber Fahrbahnradlern. Und im Grunde weiß das auch jeder, dass das genau so gemeint ist. Die angeblich „angeborene“ Angst vor dem Auto von hinten ist in Wahrheit nur die gelernte Sorge davor, dass dem genervten Autofahrer hinter mir gleich (und völlig zurecht!) der Kragen platzen könnte, weil ich bloß ein Radfahrer bin.

Diese Denke lähmt die Wehrhaftigkeit des Gemeinwesens gegenüber motorisiertem Fahrbahnradlermobbing natürlich ganz enorm. Genau gegen/wegen solcher Übergriffe baut man Radwege, da braucht man keine Täter zu verfolgen.

Zitat von Wahl-HHer

Zu dem Actros-Unfall und dem Assistentengerede. Es ist doch noch gar nicht klar ob der LKW(-Fahrer) tatsächlich abgebogen ist oder einen Spurwechsel gemacht hat, oder? Im Falle eines Spurwechsels hätte der Abbiegeassistent wohl auch nicht so viel gebracht.

Der LKW hat sich 20-30m vor der eigentlichen Kreuzung von der Geradeausspur auf die verlängerte Rechtsabbiegespur eingeordnet und hätte somit erst noch ein Stück geradeaus weiterfahren müssen. Gleichwohl muss ein tauglicher Tote-Winkel-Assistent auch und gerade in solchen Situationen eingreifen. Der Assi muss sofort aktiv werden, sobald das Lenkrad um mehr als einen geringen Winkel eingeschlagen wird, und in diesem Augenblick ist der weitere Verlauf des Fahrmanövers (Abbiegen vs Spurwechsel) der Elektronik noch vollkommen unbekannt.

Zitat von Yeti

Nein, weil die ja auf einem "sicheren Radweg" getötet wurden und nicht auf einer "Todesweiche". Ist doch klar, oder?

Doch, weil man das Problem immer noch Andreas Scheuer anhängen kann, der es verabsäumt hat, beizeiten den Abbiegeassistenten vrepflichtend zu machen.

Zitat von Peter Viehrig

Sicher gibt es [eine Unfallschwere-Differenzierung], ist dann aber medizinischem Fachpersonal vorbehalten. Für die Verkehrsunfallstatistik halte ich die gegenwärtige Einteilung für ausreichend. [...] Was sollte auch der verkehrspolitische Erkenntnisgewinn sein, wenn man das weiter aufschlüsselt?

Die EU hat schon vor einiger Zeit verordnet, dass die Mitgliedsländer neben der Getöteten-Statistik auch eine fundierte Verletzten-Statistik führen sollen. Gleichzeitig wurden die Staaten verpflichtet diese Zahlen nicht nur zu erheben und nach Brüssel zu berichten, sondern sich auch Ziele zu setzen, bis wann sie welche Maßnahmen ergreifen wollen, um die Zahl der Verletzten zu senken. Im Bewusstsein, dass es ganz erhebliche nationale Unterschiede bei der Erfassung von Verkehrsverletzten gibt, wurde zudem beschlossen, das Augenmerk auf die volkswirtschaftllich teuerste und nicht zuletzt auch am leichtesten einheitlich zu erfassende Gruppe zu richten: die Schwer_st_verletzten. Das Kriterium hierfür ist ein Schweregrad von mindestens 3 auf der von 0 (unverletzt) bis 6 (tot) reichenden 7-teiligen "Abbreviated Injury Scale" (AIS) am maximal-betroffenen Körperbereich (MAIS).

Nur um mal ein Gefühl für die Pyramide der Schwereverteilung zu bekommen, ein paar Zahlen für den Radverkehr aus Deutschland:

ca. 90.000 erfasste verletzte und getötete Radfahrer insgesamt (das ist idR das, was plakativ in die Zeitung kommt, um das autofahrende Publikum mit möglichst dramatischen Zahlen zur Gefährlichkeit des Radfahrens zu gruseln)

ca. 75.000 davon mit ambulant behandelbaren Problemen (Schürfwunden etc.)

ca. 15.000 für mindestens eine Nacht stationär aufgenommen = "Schwerverletzte" nach Unfallstatistik-Gesetz; ein Teil davon wiederum (aber in D unbekannt) ist mit MAIS 2+ betroffen (Schlüsselbein gebrochen zB muss operiert werden -> Krankenhaus, aber "nur" MAIS1. Dito leichte Gehirnerschütterung, gerade bei Kindern, zur Überwachung stationäre Aufnahme, auch nur MAIS1. Warum der Unterschied zwischen "stationär" und "MAIS2+" wichtig ist? In NL gilt erst als "schwerverletzt/ernstig gewond", wer mit MAIS2+ geschädigt wurde...)

ca. 3.000 radfahrende Trauma-Patienten mit MAIS3+ (ab hier wird es im Hinblick auf Kosten und Progonose erst richtig spannend...)

ca. 400 Tote (MAIS6)

Der verkehrspolitische Erkenntnisgewinn besteht in der Möglichkeit der Kopplung von sicherheitstechnischen Maßnahmen an den konkreten Bedarf sowie der Möglichkeit der kontinuierlichen Überprüfung von deren Wirksamkeit. Allerdings gehören die Zahlen gerade beim Radverkehr *nicht* in die Öffentlichkeit, weil jede Diskussion um die Gefährlichkeit des Radfahrens die Gefühlte Sicherheit unterminiert und damit verhindert, dass zögernde Umsteiger sich aufs Fahrrad schwingen werden. Diese Lektion haben die Niederländer sehr gut gelernt: der Mythos der Niederlande als ultimativer Hort guter Radverkehrssicherheit resultiert allein aus dem ausgesprochen diskreten Umgang mit den Radunfallzahlen und -risiken in der Öffentlichkeit.

Zitat von Fahrbahnradler

Morgenpost mi Tatortfoto

Auf Facebook schrieb jemand, der LKW habe anstelle von Spiegeln Kameras (und dann auch einen Abbiegeassistenten?) gehabt. Das Spiegelkabinett auf der rechten Seite scheint im Bild tatsächlich auffällig schlank.

Edit: es scheint sich um das MirrorCam-System von Daimler-Benz zu handeln, das wohl zusammen mit einem Abbiegeassistenten an Bord war.

Zitat von Pepschmier

Von einer echten "Radprofessur" würde ich mir was anderes vesprechen, als plumpe persönliche, zeitgeistgemäße Verkehrsplanungsvorstellungen. Dafür brauchts nun wirklich keinen Professor?

Frau Kühl hatte vor ihrer Berufung noch nichts zum Radverkehr publiziert, und auch die Publikationsliste zu ihrem bisherigen Forschungsschwerpunkt Verkehrssoziologie war bis dahin seeehr überschaubar. Andererseits hätte man Radverkehrsforschung auch gut an den bereits bestehenden Instituten machen können. Die ganze Stiftungsaktion des BMVI riecht danach, als ob Gefälligkeitsforschung betrieben werden solle,, die den Status Quo der autogerechten Separation mit wissenschaftlichen Weihen bestätigen und jedenfalls nu ja nicht in Frage stellen darf.

Zitat von cubernaut

Ist bei mir überhaupt nicht so. […]

Bei mir ploppten nämlich sofort BMW und AUDI auf.

Audi war doch auch die genannte größte Risikomarke.

In meinem persönlichen Erleben sind Audi-Fahrer vor allem die größten Sadisten. Die haben es nie einfach nur eilig. Es bleibt stets noch genug Zeit für Nickeligkeiten mir gegenüber: „schau her, hier bin ich, und ich bin wichtiger als wie du!“.

BMV-Nutzer haben es zwar auch eilig, aber sie verhalten sich mir gegenüber eher gleichmütig. Sie halten jedenfalls nie ganz bewusst böswillig drauf, bloß um einen auf dicke Hose zu machen.

Keine Ahnung, ob solche Charakterzüge sich tatsächlich im Punktekonto abbilden können.

Audi & Lackfarbe schwarz & durch 6 oder 9 teilbare Schnapszahl im Kennzeichen = Asshole-Bingo!

Zitat von Nbgradler

Deswegen ist es auch so gruselig, wenn ein solches Design 1 zu 1 auf eine beliebige Kreuzung übertragen wird und dann jemand schreibt "in Holland gab es nach diesem Umbau weniger Unfälle".

Es gibt in NL ja gar keine systematische Auswertung von Tote-Winkel-Unfällen in NL in Abhängigkeit von der Führungsform an der Kreuzung. Es gibt auch AFAICS keinen historischen wissenschaftlichen Diskurs mit entsprechend verbindlicher Festlegung in amtlichen Baurichtlinien über die beste Führungsform für Radfahrer an Kreuzungen. Da besteht AFAICS genau so eine örtlich und historisch unterschiedlich gewachsenes Durcheinander der Führungsformen wie hierzulande.

Das BASt-Gegenstück SWOV hat zuletzt 2015 eine längere Erörterung über die Tote-Winkel-Problematik (Opfer-Zahlen darin bis 2013) veröffentlicht. Auf die Relevanz der Fahrlinie bzw. Schutzkreuzungen als Heilmittel wird dort genau Null mal (!) eingegangen.

Was es aktuell gibt, ist eine Studie mit 1 Woche (!) Video-Verkehrsbeobachtungen vor/nach Umbau von Einzelkreuzungen, die anhand von Verhaltensanalysen und Zählung vermeintlicher "Close Shaves" zu der Auffassung gelangt ist, dass es weniger "Konflikte" nach Ausweitung der Verschwenkungen gibt. Abgesehen von den Fragen, ob man diese vermeintlichen Konflikte wirklich so ohne weiteres linear auf Unfälle und Tote hochrechnen kann, und ob eine Beobachtungen von vorwiegend PKW-Fahrrad-Konflikten zuverlässig Auskunft über die spezifischen Probleme mit abbiegenden Schwerlast-LKW geben können, ist anzumerken, dass diese Studie erst vor paar Wochen veröffentlicht wurde, und somit 3 Jahre *nach* dem Zeitpunkt erscheint, an dem die Nervensäge aus Darmstadt damit begonnen hat, arglosen deutschen Radwegfans sein Konzept der holländische Schutzkreuzung als lääängst etablierten "Best-Practice"-Standard in NL zu vermarkten.

Zitat von Mueck

Ist das angebliche niederländische Kreuzungsdesign nicht eigentlich Geometrie UND andere konfliktfreie Ampelschaltung, wovon in Schland vermutlich nur die ausbremsende Geometrie übrig bleibt?

So ganz genau darf man da nicht hingucken. Unbedeutende Details wie etwa Ampeln stören auf den hübsch gestylten Musterlösungen nur. Dafür tauchen gerne schonmal handwerkliche Schnitzer wie 50cm schmale Mittelinseln auf. Rechts abbiegen darf man den Pfeilen zufolge auch nur aus 2 der 4 Kreuzungsarme.

Abgesehen davon entstehen die vermeintlich schützenden "Inseln" allein dadurch, dass der Radweg auf Fahrbahnniveau bleibt, wodurch sich auf der Innenseite der Linse eine 2. Bordsteinkante ergibt. Von der für die Sicherheit entscheidenden Fahr- und Sichtlinie her ist der Radwegverlauf aus der Vogelperspektive betrachtet aber absolut identisch zu dem, was man auch bei unzähligen deutschen Prä-80er-Jahre-Kreuzungen noch findet.

Zitat von Yeti

Dein Link zielt auf diesen Beitrag, Th(oma)s

Vermutlich wurde der Hirsch Bambi wegen mangelnder Tarnung inzwischen vom Wolf gefressen.

Sorry, ist korrigiert

Zitat von Yeti

Hat nichts genutzt... Fischbachtal-Niedernhausen in Hessen: Polizei entdeckt totes Reh mit Warnweste - DER SPIEGEL

*edit: dazu passende Postillon-Meldung vom November 2014: Der Postillon: Warnwestenpflicht für Rehe und Hirsche soll Zahl der Wildunfälle reduzieren (der-postillon.com)

Im Dezember 2017 ging die Story vom Hirsch Bambi, der mit Warnweste im Südharz gesichtet wurde, durch die Bunten Seiten der Gazetten. Die Tochter des Ziehvaters gehört zum erweiterten Freundeskreis, der sich jedes Jahr zu Silvester zu einer Brockenwanderung trifft. Sie erzählte damals, dass der Vater den Junghirsch verletzt im Garten gefunden und mit der Flasche aufgezogen hatte. Um ihn beim Versuch des Auswilderns vor den Gefahren des unbekannten Straßenverkehrs zu schützen, hatte er dem Tier kurzerhand einen reflektierenden Gurt angelegt.

Bei dem aktuellen Fall hat der Autofahrer aber erkennbar die Weste erst nachträglich zur Markierung über das liegende Tier gelegt, bevor er abgehauen ist.

Zitat von Ullie

"Weniger Lärm, weniger tödliche Unfälle - und die Mehrheit der Bürger will es so: Seit heute gilt in Paris auf den meisten Straßen ein Tempolimit von 30 km/h.

(...)Die Stadtbewohnerinnen und -bewohner wünschten sich sichere Radwege,

"Sichere Radwege" ist ein Oxymoron.

Auch die Franzosen lassen sich gerade offenbar von den Trollen der niederländischen Verkehrsplanunungs-Consultantbüros behumsen, wonach Radunfälle etwas mit *fehlender* Infrastruktur zu tun hätten.

Von 2019 nach 2020 stieg die Anzahl der Verletzten im Radverkehr von Paris um 35%, während sich in diesem Zeitraum die Zahl der Todesopfer in 2020 gar von 4 auf 8 verdoppelte.

Zitat von Ullie

Im städtischen Raum werden die Lastenräder von Autofahrern oft einfach nur als Konkurrenz um knappe Verkehrsfläche erlebt. Wenn dann noch ein Supermarkt die Autoparkplätze vor dem Eingang zu Lastenräder-Parkplätzen macht, dann ist bei manchen Autofahrern die Belastungsgrenze schnell erreicht.

Ich habe ehrllich gesagt bislang noch nie Lastenräder woanders als auf dem Gehweg parken sehen. Dass man dafür vermeintlich keinen Parkplatz braucht, ist doch der einz^h^h^h größte Vorteil der Dinger für Privatpersonen und Geschäftsleute.

Zitat von DMHH

Allein die Diskussion um Radverkehrsanlagen bei so einer Straße in den soz.Medien zeigt, dass da gehörig was schief läuft bzw. dass da bei vielen ganz andere Bilder im Kopf sind, als die Realität vor Ort aussieht.

Sofern es überhaupt in Deutschland im Längsverkehr zwischen KFZ und Radfahrern ernsthaft kracht, dann auf genau solchen verkehrsarmen und total übersichtlichen Straßen. Das liegt aber weder am Muskelmotor, noch an den konkreten Einzelstrecken, auf denen es knallt. Es liegt ganz einfach daran, dass die weit überwiegende Anzahl der Straßen da draußen genau so beschaffen ist: kurvenarm, übersichtlich und mit nur sehr wenig Verkehr. Auch KFZ verunglücken untereinander (und Solo) vorwiegend auf solchen Strecken.

Und genau deshalb ist es "Texas Sharpshooting", wenn sich nach einem Auffahrunfall irgendjemand berufen fühlt, darauf hinzuweisen, dass er an Strecke xyz schon seit Jahren einen Radweg gefordert habe. Du wirst für ausnahmslos *jede* Strecke einen persönlich betroffenen Interessenten finden, der der Ansicht ist, dass er persönlich bzw. genau seine spezielle Strecke durchaus einen Radweg nötig habe.