Zeutern - Östringen fiele mir da ein, war da aber noch nicht ...
Die Pointe an der Strecke ist, dass letztes Jahr, wohl nur wenige Meter nach dem Ende der Markierung, einer der deutschlandweit ganz wenigen Unfälle passierte, wo ein Radfahrer von hinten angefahren und getötet wurde.
Da kann jetzt jeder wohl in diesen Einzelfall hineininterpretieren, was seinen verkehrspolitischen Zielen im Hinblick auf die Streifen dienlich ist. 
In dem verlinkten Bericht wird Tempo 70 genannt als Voraussetzung dafür, dass das mit den Schutzstreifen auf Landstraßen funktioniert. In Deutschland wird jedoch ein Ausbau von Landstraßen verfolgt, der Tempo 100 ermöglichen soll. In dieses Konzept passt Tempo 70 nicht rein. Stattdessen wird der Tempo-100-Ausbau mit Zweirichtungsradwegen, etwas abseits der Fahrbahnen für den Autoverkehr, vorangetrieben.
Was es nicht gibt: Untersuchungen, die die Sicherheit von 100 mit (70 ohne Schutzstreifen) vergleichen bzw. (70 ohne Schutzstreifen) mit (70 mit Schutzstreifen). Ein Schelm, wer böses dabei denkt.
An der Unfallpaarung (Rad vs KFZ) wird man auf solchen vergleichsweise kurzen Testabschnitten allerdings sowieso nichts merken. Dafür sind schwere Fahrradunfälle zumal außerorts und im Längsverkehr viel zu selten. Wenn überhaupt, müsste der zu erwartende Sicherheitsvorteil in einer Reduktion der KFZ-KFZ-Unfälle bzw. KFZ-Alleinunfälle bestehen (weil es natürlich auch für KfZ untereinander viel gesünder ist, wenn diese nur 70 fahren…).
Einmal mehr beeindruckt mich der Unterschied in der sozial-medialen Aufarbeitung von Fahrradunfällen zu den Niederlanden. Da gab es im vergangenen Sommer in NL u.a. diesen Unfall mit gleich 8 Radfahrern, die von einem Kleintransporter auf einem außerörtlichen Schutzstreifen angefahren wurden. Zwei der Verletzten sind anschließend verstorben. Und die Reaktionen? „Tragischer Unfall“, keine Diskussionsforen, keine Twitter-Threads, kein Facebook-Shitstorm gegen Mordstreifen oder radfahrermordende Autofahrer. Nicht auszudenken, was bei uns in solch einem Fall losgewesen wäre.
»Dass es weniger Todesopfer unter Radfahrern und Fußgängern gab, liege daran, dass weniger Autos unterwegs gewesen seien«
Weniger als 2020 wohl kaum. Die BASt sagt, dass die KFZ-Fahrleistung im vergangenen Jahr um 0,5% über der aus 2020 lag (als mit 426 immerhin noch ca. 60 Radler mehr starben, als im letzten Jahr).
Ist davon auszugehen, dass die absolute Gesamtzahl der Fahrradunfälle angestiegen ist, wenn man die Pedelecs mitberücksichtigt? Und wie stellt sich die Entwicklung dar, wenn man die Anzahl der gefahrenen Kilometer mit einbezieht und entsprechend die Zahlen in Prozent ausdrückt?
Ich vermute, dass sich die in Relation betrachteten Unfall-Zahlen nicht erhöht haben. Aber in der Berichterstattung ist mir schon häufiger aufgefallen, dass ziemlich reißerisch über einen Anstieg der Unfallzahlen bei Pedelecs berichtet wird.
Dass Medien und Polizeidirektionen immer ohne jede Rücksicht auf die jeweiligen Fahrleistungen auf den PDLX herumreiten, hat vor allem damit zu tun, dass beide Institutionen gerne mit negativen Schlagzeilen operieren. Die Medien, weil Stimmung gegen Radverkehr beim autofahrenden Publikum gut ankommt und die Polizei, weil sie darauf spekuliert, dass sie künftig (noch) weniger Arbeit hat, wenn die Verkehrsteilnehmer aufgrund ihrer eindringlichen Mahnungen besser auf sich aufpassen.
Bei der Beurteilung des PDLX-Risikos muss man übrigens nicht nur berücksichtigen, dass diese Fahrzeuge einen stark wachsenden Anteil am Radverkehrsaufkommen besitzen. Viel wichtiger ist, dass die Fahrer wohl einen deutlich von herkömmlichen Rädern nach oben abweichenden Altersschnitt besitzen, wodurch die Unfallschwere der PDLX spürbar zunimmt. Das liegt aber nicht unmittelbar an den vermeintlich aberwitzig hohen PDLX-Geschwindigkeiten, sondern einfach nur daran, dass hohes Lebensalter unabhängig von der Verkehrsart der größte Risikofaktor für einen schweren Verkehrsunfall überhaupt ist.
Statistisches Bundesamt: Zahl der Verkehrstoten auf Rekordtief gesunken - DER SPIEGEL
Und der ADFC dazu: [...]
Wie sollte man auch mit einer solchen guten Nachricht die eigene "Wir brauchen mehr Radwege"-Propaganda aufrecht erhalten?
Wenn man sich als die Interessenvertretung von Autofahrern¹ versteht, ist so ein Bullshit unweigerlich die logische Folge.
¹) (...also von Personen, die derzeit noch Auto fahren und in Umfragen die sozial erwünschte Antwort geben, am Radfahren möglicherweise interessiert zu sein, wenn eines fernen Tages mal die Rahmenbedingungen stimmen sollten...)
Die Fixierung auf die Rechtsabbiege-Unfälle verwundert mich auch sehr. Ich habe gerade nicht die Daten für ganz Deutschland griffbereit, aber so sieht die Verteilung der Unfalltypen in Niedersachsen ("Radwegland Nr. 1") aus.
Mit großem Abstand ist in Niedersachsen der Einbiegen-/Kreuzen Unfall der häufigste Unfalltyp und der Zusammenstoß mit einbiegendem/kreuzendem Fahrzeug die häufigste Unfallart. Das dürfte deutschlandweit sicherlich nicht viel anders aussehen.
Für die bundesweite Verteilung der Radunfälle auf die Unfallarten und -typen siehe die folgenden Abbildungen, erzeugt mit den OpenData für 2016-2017 aus dem Destatis Unfallatlas-Portal:
Leider werden die Abbiegeunfälle in der Bundesstatistik nicht weiter differenziert.
Die GIDAS-Forscher haben allerdings eine genügend große und repräsentative Stichprobe des Unfallgeschehens ausgewertet und kommen zu dem Schluss, dass der Rechtsabbiegerunfall nur 3,3% aller Radunfälle ausmacht. Was hier wiederum leider fehlt, ist eine Gewichtung nach der Verletzungsschwere, was den Rechtsabbiege-Unfall ja bei der vergleichsweise kleinen Untergruppe der LKW-Kollisionen so problematisch macht.
Naja, sie schreiben auch:
"Die Ergebnisse zu den Radwegen haben in der Geschichte der Unfallforschung dazu geführt, dass diese in Ungnade gefallen sind, weil man den entscheidenden Fehler gemacht hat, die subjektive Sicherheit zu ignorieren. Das Fahren im Mischverkehr ist für die meisten Radfahrenden keine Lösung. Diese Führung scheidet daher schon vor den Betrachtungen der Verkehrssicherheit als Möglichkeit aus."
Da ist sie wieder, die Argumentation mit der subjektiven Sicherheit.
Dass aber eine weit abgesetzte Furt eine geringere Anfälligkeit für Rechtsabbiegeunfälle mit LKW hat als eine gering oder gar nicht abgesetzte Furt, klingt plausibel. Allerdings braucht sie in der gepriesenen niederländischen Form sehr viel Platz. Bei uns sind weit abgesetzte Furten oft mit engen Kurvenradien versehen. Für die meisten regelmäßig Rad fahrenden keine Lösung.
1) Plural ist unangemessen. "Darmstadt fährt Rad" ist die Einzelperson Timm Schwendy.
2) Wesentliches Argument der Auswertung ist der Vergleich der deutschen und niederländischen LKW-Rechtsabbiegeropfer. Dazu hat Timm in der Tat für Deutschland meine Daten verwendet. Die Deutsche Radfahrleistung wird von ihm mit 33 Milliarden p.a. angegeben, was weniger als 400km pro Einwohner und Jahr bedeuten würde. Dieser Wert ist längst veraltet, da die Radfahrleistung nach dem Ergebnis von "Mobilität in Deutschland" 2017 bereits 20% höher lag und seitdem nochmals kräftig gewachsen ist. Bereits die redlichere Verwendung der 500km aus MiD würde anstatt 0,9 zu 0,71 auf nur noch (angesichts der vielen Unsicherheiten bei den angesetzten Zahlen unsignifikante) 0,73 zu 0,71 tote LKW-Rechtsabbiegeopfer/Mrd Rad-km hinauslaufen.
3) Es gibt keine "holländische Kreuzung". In NL sind ebensowenig alle Kreuzungen im vermeintlich spezifisch niederländischen "Schutzinsel"-Design, wie in Deutschland alle Kreuzungen einheitlich eine nicht-abgesetzten Parallelführung hätten. Es gibt auch keinerlei Daten dazu, wie hoch der Anteil der jeweiligen Führungsformen im Gesamtbestand ist. Erst recht hat niemand eine Ahnung, wie die Quote der Unfälle sich gemessen an der Häufigkeit der jeweiligen Führungsformen in den jeweiligen Ländern verhält. Auffällig ist, dass diese Daten insbesondere durch die NL-Verkehrsforschung offensichtlich nie erhoben wurden.
4) LKW-Rechtsabbieger sind beileibe nicht die einzigen Risiken, die Radfahrern an Kreuzungen drohen. Zur Auswirkung der Führungsformen auf die Risiken mit dem Querverkehr, mit entgegenkommenden Linksabbiegern und für Kollisionen mit anderen KFZ als LKW gibt es gar keine Daten.
5) Getötete sind beileibe nicht die einzigen Unfallopfer an Kreuzungen. Leider gibt es jedoch aus den Niederlanden zu verletzten Verkehrsopfern keine brauchbaren Aussagen. Auf dem Gebiet sind die Niederlande praktisch blind, so dass der Versuch einer Korrelation des Kreuzungsdesign mit dem Verletzungsrisiko vollends unmöglich ist.
6) Da in NL mehr geradelt wird als in D, ist mit einem deutlichen "Safety in Numbers"-Effekt zu rechnen. Dieser Effekt muss bei der Korrelation der Unfallraten mit der Führungsform abgezogen werden.
Ob und wie Rad-Alleinunfälle in die nationalen Statistiken eingehen spielt natürlich auch eine Rolle. EU-weit machten 2020 die Alleinunfälle 20% der tödlichen Radunfälle aus (https://etsc.eu/opinion-a-clos…ause-most-harm/ ) , in Deutschland seit 2013 33% (https://radunfaelle.wordpress.com/gesamte-liste-ab-1-1-2013/). Bei der Datenmenge von ca. 2000 bzw. 4000 ist das schon ein signifikanter Unterschied.
In meiner radunfaelle-Liste sind etwas zu viele Alleinunfälle drin, weil ich aus mehreren Gründen nicht sicher zwischen "mit und an Radfahren gestorben" differenzieren kann. Wo die Presse(nach)meldungen eine organische Ursache für das Ableben des Radfahrers nahelegen, trage ich "Kollaps" in die Kommentarspalte ein, so dass ich bei Bedarf diese Unfälle rausfiltern kann.
Derzeit sind insgesamt 1335 Solo-Unfälle eingetragen, "Kollaps" ist bei 416 davon erwähnt. Da auch die Grundgesamtheit um die selbe Zahl sinkt, beträgt die Quote der (wahrscheinlichen) Allein-Unfallopfer in meiner Liste somit statt 33% "nur" 26%. Destatis wiederum gibt in den jährlichen Statistiken dazu passende Solo-Quoten zwischen 25 und 30% an.
Wie auch immer, die Soloquote liegt in Deutschland offensichtlich deutlich höher als in der Europabilanz. In der von dir verlinkten Abbildung sind 417 Alleintote und 1618 (berechnet aus insgesamt 2035 minus 417) mit Gegner gestorbene Radfahrer genannt. Somit stellt Deutschland bei den europaweiten Alleintoten 32% der Summe (135 von 416), aber nur 19% der europaweit mit Gegner gestorbenen Radler (311 von 1618). Krass.
Eigentlich finde ich es ziemlich deprimierend, dass die Maßnahmen in den "superduper" Radländern objektiv so wenig zu bringen scheinen.
Es scheint vor allem eine (überraschend niedrige) Sättigung beim Potential für den Ersatz von Autoverkehr durch mehr Radfahren zu geben. Ebenso scheint die für jeden zusätzlich in Fahrradinfrastruktur investierten Euro resultierende zusätzliche Radfahrerzahl hyperbolisch abzunehmen.
Wir lassen uns von den Radwege-Aktivisten und den Jubelpersern der ausländischen Verkehrsconsultantunternehmen nur zu gern blenden, und dafür sehen wir im Gegenzug alles, was in Deutschland passiert, um so schwärzer.
Eine wichtige Rolle für das miese Selbstbild des deutschen Radverkehrs dürfte neben dem ohnehin zu Pessimismus und zum Schwarzsehen neigenden deutschen Charakter die weltweit einzigartige Gründlichkeit bei der Erstellung unserer Unfallstatistik spielen. So trägt zB das momentan anlaufende, alljährlich wiederkehrende Ritual der mahnenden Vorstellung der letztjährigen Unfallbilanzen durch die Polizeidirektionen sehr dazu bei, die gefühlte Unfallgefährdung im Bewusstsein der Öffentlichkeit viel zu hoch einzuschätzen. Ich kenne kein Land, für das eine derart detaillierte, systematische und analytische Erfassung der Verkehrsunfälle betrieben wird. Oder hat einer von euch etwa schonmal eine bis auf Stadtebene aufgeschlüsselte "wer-gegen-wen"-Statistik einschließlich Unfallhergängen, Ursachen, gegliedert nach Verletzungsschwere und unter Angabe der Schuldverteilung aus irgendeinem Ausland gesehen? Dann immer gerne her damit!
Klartext: Deutschland ist, was die nationale pro-Kopf-Radfahrleistung anbetrifft, mit allerdings allmählich immer kleiner werdendem Abstand, nach den Niederlanden mittlerweile weltweit die Nummer 2 unter den Fahrradnationen. Punkt.
Danke! Auch ohne die medienwirksame 0 ist ein deutlicher Unterschied zu unserer Nation erkennbar.
In Helsinki und Oslo durchschnittlich 1 getöteter Radfahrer pro Jahr, in Leipzig 4 pro Jahr, zuletzt dreimal in Folge >= 5.
Bei getöteten Fußgängern kann man zumindest in Oslo sehen, dass es seit 2016 deutlich weniger sind, in Helsinki kann man noch keine Schlüsse ziehen.
Den erheblich geringeren Radverkehrsanteil in den skandinavischen Städten hast du auf dem Zettel (in Leipzig 19%, Helsinki 8% und Oslo 7%)?
Darüber hinaus ist auch immer damit zu rechnen, dass "Verkehrstod" im Ausland anders erfasst wird als hierzulande. Damit meine ich nicht die 30-Tage-Grenze für den Verkehrstod, die gilt AFAICS weltweit einheitlich. Es geht mehr darum, ob die Behörden ein Ereignis überhaupt als "Verkehrsunfall" bewerten. In Dänemark gleich um die Ecke ist zB das offizielle Kriterium für Verkehrsunfall, ob das Ereignis den KFZ-Verkehr beeinträchtigt hat (weswegen DK zB stets weitaus weniger Leicht- als Schwerverletzte zählt und allgemein bei Radunfällen eine starke Untererfassung ausweist).
Leipzig hatte übrigens in 2021 keinen Fahrradtodesfall und von den vier (nach Destatis Unfallatlas, du sagst 5?) Toten in 2020 sind 2 ganz alleine vom Rad gefallen.
Danke für den Hinweis! Hast Du für Oslo und Helsinki Zahlen für 2020 / 21 parat? Oder gar eine längere Zeitreihe?
Opferzahlen für Helsinki und Oslo bis 2020
Helsinki incl. 2021
Interessant finde ich außerdem, dass sie in puncto Verkehrssicherheit Oslo als leuchtendes Beispiel preisen, aber kein einziges Wort darüber verlieren, wie die Norweger das erreicht haben.
Noch interessanter: es bleibt auch im 3. Jahr nach 2019 mal wieder unerwähnt, dass es sich dabei (genau wie im gleichfalls als VisionZero-Vorreiter gepriesenen Helsinki) um einen einmaligen postiven Ausreißer handelte.
Auch interessant: die Niederlande werden in der Reihe der Nationen mit weniger Toten pro Millionen Einwohner als in Deutschland genannt (braucht man gar nicht zu hinterfragen, weil man ja weiß, dass in NL wegen der geilen Radwege im Verkehr alles Gold sein muss!). Das ist allerdings falsch. NL hatte in 2019 eine Quote von 38/Mio, was oberhalb der für D genannten 37/Mio Einwohner liegt. Im ersten Pandemiejahr 2020 hatte sich das Verhältnis durch den starken Anstieg der Fahrradtoten in NL sogar nochmals zu Lasten der NL verschoben (35 vs 32).
Als ob das Beachten des Querverkehrs auf der Fahrbahn bei unterschiedlichen Fahrzeugtypen, gerade langsameren, eine größere Herausforderung wäre...
Stell dir vor, du rechnest nur mit silbernen, weißen oder schwarzen Autos, weil Autos heute zu gefühlt 99% dieser 3er-Palette entsprechend gekauft werden. Wie leicht hat man da auf einmal einen roten Wagen übersehen!
In der Gertigstraße findet kein Gehwegradeln statt. Vielmehr steht dort ein Angebotsradweg zur Verfügung, der allerdings viel zu schmal ist, um konfliktfrei mit dem Fußverkehr gut und schnell Fahrrad fahren zu können.
Bei einem so schmalen Radweg findet unweigerlich Gehwegradeln statt, ebenso wie Radweglaufen. Beides nicht unbedingt als dauerhaft und bewusst durchgezogene Flächenwahl, aber das Kriterium "Vorsatz" muss für einen Regelverstoß nicht erfüllt sein.
Auch das zeitweise Überstreichen der Gehwegfläche beim Schwanken oder um mehr Abstand zu links stehenden Längsparkern zu haben, das Ausweichen auf die Gehwegfläche zum (Rechts-?)Überholen oder das nach-links-Ausweichen auf die Gehwegfläche durch Geisterradler bei Gegenverkehr ist "Gehwegradeln".
Der Überholabstand von 1,5m gilt meiner Meinung nach von der Spitze der Poolnudel oder des Abstandshalters an.
Der Abstand gilt zur mittleren Fahrlinie bzw zur linken Fahrzeugkante bei mittlerer Fahrlinie.
Wenn der Abstand sich einfach mit dem schwankenden Fahrzeug nach links verlagern würde, wäre nirgendwo mehr legales Überholen möglich, weil man damit vom Überholer verlangen würde, dass er hellsehen kann. Und wenn er es könnte, wären paradoxerweise auch gleich schon keine Zwangsabstände mehr erforderlich, weil der Überholer keine Reserve für Unvorhergesehene Linksschwenks mehr einkalkulieren müsste.
Wofür der Überholabstand *nicht* gedacht ist/sein kann: dass ein Radfahrer jederzeit wie ein angetippter Bauklotz auf seine linke Schulter kippen können sollen müsste, ohne dass ein KFZ-Überholer ihn dabei berührt. Das ist aus physikalischen Gründen blanker Unsinn.
Im konkreten Fall (Bild aus dem von Malte verlinkten Artikel aus der Wiener Tageszeitung) Standard handelt es sich offensichtlich um eine Fahrraddemonstration und die Poolnudeln dienen als Transpi-Halter. Forderung: Radweg jetzt!
Schön, dass das, wofür diese Nudel-Wackelei eigentlich werben soll, mal in aller Offenheit kommuniziert wurde. Diese Leute pfeifen auf größere Abstände. Sie wollen bloß ihre Reservate - gerne auch mit weniger Nettoabstand, Hauptsache „mein Schatttttssss, gollum.“
Schonmal jemand ohne anzuecken mit einer seitlich 1,5 m überhängenden Poolnudel irgendwelche Radwege benutzt?
Wenn der Bericht richtig ist, wollte die Radfahrerin hier auf der Fahrbahn links abbiegen und wurde von hinten von einem Auto erfasst.
Hier beginnt linksseitig ein
, in die Gegenrichtung einfacher
.
Natürlich Wasser auf die Mühlen der "Fahrbahn = gefährlich" - Fraktion.
Alles ist Wasser auf deren Mühlen. Selbst mit dem Fakt, dass schwere Unfälle im Längsverkehr extrem seltene Ereignisse sind, kann man die nicht überzeugen → "da fahren ja auch nur die Mutigen" (als ob Traumtänzer, die Radfahrer von hinten abräumen, vorher überlegen würden, ob das Objekt, das sie da gleich übersehen werden, Mut hat oder ein Feigling ist...).
Jede Wette: Die Subventionen für die tägliche Bewegung von Millionen leeren Beifahrersitzen auf Deutschlands Straßen werden auch weiterhin Bestand haben. Hat schon mal jemand ausgerechnet, wie lange ein Fußgänger täglich unterwegs sein müsste, damit die Pendlerpauschale für ihn überhaupt greift? 7 Stunden, 8 Stunden zu Fuß?
Das geniale für den Fußgänger: er ist der Einzige, der über die Steuer wirklich Plus machen kann, weil nämlich durch den Arbeitnehmerfreibetrag die Auswirkung der Pendlerpauschale für die ersten 16 Entfernungs-km bis zur Arbeit gekappt ist (Voraussetzung: Standardarbeitnehmer ohne nennenswerte weitere Werbungskosten). Wer nicht pendelt, weil er nur paar Meter Fußweg hat, kann trotzdem die vollen 1.000€ Arbeitnehmerfreibetrag absetzen, obwohl er nicht einen Cent Werbungskosten fürs Pendeln ausgegeben hat. Macht je nach Grenzsteuersatz ungefähr 300-400€ Bonus bar auf die Hand als Belohnung fürs umweltfreundliche Gar-nicht-Pendeln.
Und ich hab den Tod verdient, keiner hat Mitleid mit mir.
Wusstest du das noch nicht?
Die vier springenden Punkte zu deiner Beruhigung sind:
Beide Räder sahen nicht aus, als ob die unbeleuchtet durch die Gegend bzw. auf einer Bundes-/Landstraße unterwegs waren.
Im ersten Fall hat das Rennrad an der Sattelstütze ein ambulantes Mini-Rücklicht montiert. K.A., wie hell das ist und ob es auch an war.
Im zweiten Fall handelt es sich um ein Cube e-MTB, offenbar nachgrüstet mit Straßenasstattung. Der Frontscheinwerfer ist noch vorhanden, ein Rücklicht zwar nicht zu erkennen, angesichts der Schäden am Heck kann es aber sehr gut auch abgefallen sein. Das Rad hatte zudem ein paar Gepäcktaschen montiert, die womöglich zusätzliche Reflektoren besaßen. Die von der Unfallaufnahme markierten (Brems-)Spuren des rechten Autoreifens befinden sich ca. 1m vom rechten Rand, der Einschlag in die Windschutzscheibe erfolgte links rechten Frontscheinwerfer des Autos. Der Reifenaufstandspunkt muss also beim Crash ca. 1,5m von der rechten Fahrbahnbegrenzung entfernt gewesen sein. Sicher nicht illegal, aber auch eher ungewöhnlich auf der Landstraße. Auffällig ist, dass es offenbar einen als Radverbindung beschilderten straßenbegleitenden (Wald-)Weg wenige Meter links der Straße gibt, der genau auf Höhe des Unfallortes eine Auffahrt zur Straße besitzt. Es ist nicht unplausibel, dass der Radfahrer gerade im Begriff war, auf diesen Weg einzubiegen.
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