Beiträge von Th(oma)s

Zitat von mkossmann

Wohl nicht ganz. Man muss wohl einrechnen das nach rechts häufiger Personen aussteigen, die nicht über die Gefahren durch das Aussteigen informiert sind , z..B Kinder .

Außerdem rechnet man auf der Fahrbahnseite auch eher mit Fahrverkehr, v.a. auf verkehrsbelasteten Hauptstraßen.

In der von mir soeben zitierten UDV-Untersuchung betrug das Verhältnis Fahrerseite-Beifahrerseite beim Dooring ~2:1 (33:17). Diesen Anteil der Beifahrerseite finde ich überraschend hoch. Er deckt sich nicht mit dem Befund bei Todesfällen, bei denen Dooring in meiner Datenbank ganz überwiegend auf der Fahrerseite auftritt.

Zitat von Ullie

"Siegfried Brockmann fordert schnelles Handeln bei den Kommunen. "Das Problem ist überhaupt erst groß geworden durch Fahrradstreifen auf der Fahrbahn", sagt Brockmann. "Hier muss zwingend ein ausreichend breiter Sicherheitsstreifen zu parkenden Autos markiert werden, mindestens 75 cm. Meist ist der aber schmaler, oder sogar gar nicht vorhanden." Wenn die Straße nicht breit genug dafür sei, dürften dort eben keine Parkplätze sein."

Da die politische Bereitschaft, Parkplätze zurückzubauen, nur sehr schwach ausgeprägt ist, steht zu befürchten, dass stattdessen die vielen zu schmalen Schutzstreifen und Radfahrstreifen komplett zurückgebaut werden.

Genau das ist IMO wohl der Hintergedanke der UDV/GDV. Das Säen und Bestärken von Zweifeln am Sinn der Streifenmarkierungen dient der Zurückdrängung des Radverkehrs von der Fahrbahn. Das strategische Ziel an der Wühlerei ist die bestmögliche Wahrung des Status Quo im Interesse der Erhaltung der Versicherungs-Kundschaft: Auto first (als seriöses Hauptverkehrsmittel), Rad second (als Spielzeug am Rand).

Pikanterweise gibt seine eigene Untersuchung keinerlei Begründung für seine Aussagen (und die vielen schönen Schlagzeilen in praktisch allen Massenmedien), wonach das Risiko eines Unfalles mit Schutz- bzw. Radfahrstreifen in irgend einer Weise durch die Markierung beeinflussbar wäre. Im Gegenteil, den gezeigten Daten kann man entnehmen, dass solche Unfälle in Relation zum Gesamtunfallgeschehen nur eine verschwindend geringe Bedeutung hat: von den ca. 8.000 untersuchten Radunfällen in 5 Jahren waren insgesamt nur 150 (30 p.a.) vom Typ 581 (=Dooring Fahrerseite). Unfälle auf einer der beiden Radstreifenvarianten sind in dieser geringen Anzahl enthalten, dürften aber ihrerseits nur einen geringen Anteil daran haben: immerhin passieren der UDV-Studie zufolge ca. 2/3 der Unfälle mit dem ruhenden Verkehr auf verkehrsarmen "Erschließungsstraßen", also auf Strecken in den Wohngebieten, die mangels Verkehrsbelastung wohl keine Radinfra haben und auch künftig nie welche kriegen werden, und das verbleibende Drittel dürfte auch noch zu einem beträchtlichen Teil im Mischverkehr produziert worden sein.

Auch das Risiko, dass neben Radstreifen parkende Fahrzeuge sich indirekt unfallverursachend auf Kollisionen mit überholenden KFZ auswirken könnten, darf man getrost vernachlässigen: zur Gruppe der Längsverkehrsunfälle (600er-Kategorie) schreibt die UDV-Studie:

Zitat von UDV 66

Unfälle im Längsverkehr im Zusammenhang mit Parken ereignen sich weder mit Radverkehrs- noch mit Fußgängerbeteiligung (81 U(P)Rf und 50
U(P)Fg) in einer Größenordnung, in der eine detaillierte Analyse der Unfallsituationen aussagekräftig wäre. Daher werden diese nicht dargestellt.
Häufigster Unfalltyp bei Längsverkehrsunfällen mit Radverkehrsbeteiligung ist Typ 681 (20 Unfälle/5a), das Zusammenstoßen mit einem entgegenkommenden Fahrzeug.

Viel Lärm um nichts.

Zitat von Mueck

... außer bei (Liege-)Dreirädern und Anhängern ...

Die brauchen aber andererseits keinen/viel weniger Pendelraum.

Zitat von Mueck

Es gibt mind. 1 Urteil, wo sich die Widmung nur für den Fußverkehr wohl aus der zeichnung des Bebauungsplans ergab und wo die Freigabe für den Radverkehr daran scheiterte.

Und da ging es nicht um einen selbständigen Weg, der bislang auf gar keinem Teil seines Querschnitts dem Fahrverkehr offen stand?

Zitat von obelix

Zum Schutz der Radfahrer selbst muss aber doch die Fahrbahn ausreichend breit und befestigt sein, immer unter der Hinzunahme der möglichen Pendelbewegungen oder Ausweichhandlungen bei Hindernissen (z. B. Personen treten auf die Fahrbahn, Gegenverkehr steuert zur rechten Seite, Lastwagenauflieger schwenkt aus beim Linksabbiegen). Solche Situationen würden bei einer unbefestigten Fahrbahn, Höhenunterschieden, Rinnen usw. dann schnell zum Sturz und zu Verletzungen führen - müssten also mindestens mit Zusatzzeichen 1052-38 (schlechter Fahrbahnrand) ausgestattet, besser aber behoben werden.

Das Problem muss man dann auf der *linken* Seite des Streifens lösen. Rechts jedenfalls würde auch eine einheitliche Befestigung bis unmittelbar an die Bordsteinkante den Pendelraum nicht vergrößern können, weil man diese Fläche gar nicht mit den Reifen berollen kann, ohne dabei gleichzeitig auch den Luftraum über der Bordsteikante zu verletzen.

Zitat von Mueck

Eine Straßenfläche kann auch aus einem Bebauungsplan- oder Planfeststellungsverfahren etc. heraus eine rechtliche Widmung als Geh- und Radweg haben. Solange dies nicht geändert ist, muss man eigentlich sogar irgendeine Freigabe beschildern, weil straßenverkehrsrechtliche Anordnungen nicht dauerhaft der straßenrechtlichen Widmung widersprechen, dazu gibt's Urteile, so rum (Radverkehr darf nicht ausgeschlossen werden) als auch anders rum (Radverkehr darf nicht zugelassen werden) ...

Wir reden über straßen-(besser: fahrbahnbegleitende) Sonderwege. Der Widmungsbeschluss lautet dann so oder ähnlich: "die XYZ-Straße wird mit allen Geh- und Radwegen dem öffentlichen Verkehr gewidmet". Damit wird festgestellt, dass die angrenzenden Sonderwege und Grünstreifen mit zur gewidmeten öffentlichen Fläche zählen sollen. Es ist aber keine konkrete Festlegung der Flächenaufteilung damit verbunden. Das ist allein Sache der Bau- und Verkehrsbehörden.

Der zum Fahren benötigte Verkehrsraum wird immer an der breitesten Stelle des Fahrzeugs bemessen. Das ist beim Rad idR das rechte Lenkerende bzw. der rechte Ellenbogen. Dieser Punkt befindet sich 1/2 Fahrzeugbreite neben dem Reifenaufstandspunkt. Insofern spricht nichts dagegen, die Fläche, die man mit den Reifen nicht ohne Verlassen des Luftraums des Streifens befahren kann, als Gosse zu grstalten.

Zitat von Yeti

Bei einem ist die Verkehrsfläche sowohl für den Fuß- als auch für den Radverkehr vorgesehen.

Zitat von Yeti

Dann ersetze "muss" durch "kann".

Wird das Zeichen 240 nur in einer Richtung, und zwar bei in Fahrtrichtung rechts der Fahrbahn liegenden Gehbahnen gezeigt, handelt es sich aus der unbeschilderten Richtung gleichwohl um einen "gemeinsamen Geh- und Radweg" allerdings um einen "ohne das Zeichen 240".

Gehbahnen, die zuvor in keiner Richtung durch ein Blauschild oder andere deutliche Instrumente (auch) zum Radweg erklärt worden sind, sind aber niemals Radweg. Für diese Flächen verbietet sich somit die Aufstellung des Zusatzschildes "Radverkehr frei", weil dies dem Wortlaut der VwV nach erst dann zulässig ist, wenn die Fläche auch vorher schon "Radweg" gewesen ist. Der Versuch der Zweckentfremdung der Kennzeichnung zur Herstellung eines Radweges, den es vorher noch nicht gegeben hat, ist ebenso naheliegend wie er nicht erlaubt ist.

Zitat von Yeti

Aus der VwV-StVO zu §2, Rn30

Da hier das Zeichen 240, das einen benutzungspflichtigen gemeinsamen Geh- und Radweg kennzeichnet, explizit erwähnt ist, muss es also auch gemeinsame Geh- und Radwege ohne Benutzungspflicht geben.

Die benutzungspflichtigen Radwege bestehen aus der Gesamtheit aller Flächen, die mit den drei genannten Blauschildern gekennzeichnet sind. Demgegenüber bestehen die nicht-benutzungspflichtigen Radwege aus den verbleibenden Radwegen, die nicht mit einem dieser Schilder gekennzeichnet sind.

Die Schlussfolgerung, es müsse zu jeder Beschilderungsvariante auch jeweils ihre unbeschilderte Variante geben, ist daher IMO ein logischer Trugschluss.

Zitat von KSM

Hat laut lsbg dieselbe Bedeutung.

https://lsbg.hamburg.de/contentblob/11…age.pdf#page=34 (Seite 34)

Ich denke, man möchte so einfach die Kosten für ein sparen...

Wie immer: man soll aus den Formfehlern der Verwaltung nicht auf Inhalt und Sinn von Rechtsnormen und Verwaltungsrichtlinien schließen.

Was sagt die StVO?

Zitat von § 2 StVO

"Linke Radwege ohne die Zeichen 237, 240 oder 241 dürfen nur benutzt werden, wenn dies durch das allein stehende Zusatzzeichen „Radverkehr frei“ angezeigt ist."

Demnach besteht das Benutzungsrecht nur dann, wenn ein linker *Radweg* mit dem Zusatzzeichen gekennzeichnet wird. Was dort nicht steht: "Ein linker Sonderweg, der mit dem Zeichen gekennzeichnet ist, wird damit zum Radweg". Konsequenz: Zulässig und sinnvoll ist die Aufstellung der Zusatzzeichens somit nur dann, wenn es sich bei der beschilderten Fläche auch schon ohne das Zeichen um einen Radweg handelt. Das ist ausschließlich dann der Fall, wenn die Fläche entweder

a) eine a priori erkennbare Radbahn ist

oder wenn

b) die bauliche Gehbahn in Fahrtrichtung rechts der Fahrbahn mit dem Z.240 zum Radweg erklärt wurde

Bei Gehbahnen ohne Radwegbeschilderung ist in beiden Richtungen nur die Kombination aus Gehwegschild und Zusatzzeichen möglich, wobei der Radverkehr dann nur Schrittgeschwindigkeit halten darf. Für a-priori-Radbahnen in Fahrtrichtung rechts der Fahrbahn ist die Aufstellung des Zusatzzeichens allein wegen der bloßen Wiederholung der ohnehin bestehenden Rechtslage unnötig und damit verboten.

Zitat von Fahrbahnradler

Die "Traumstraße" für Radfahrer verläuft offenbar nicht innerorts, sondern jotwedee, löst also nicht das Problem, wie man von Friedrichshain nach Moabit kommt. Ich sehe keine Lampen, keine sonstige Infrastruktur - die Piste hat die Sicherheitsanmutung einer fast leeren U-Bahn nachts um 1 Uhr.

Zitat von Nbgradler

Ich bin mir sicher, die Fahrbahn die sich der Radler wünscht hat auch 16°C, leichte Bewölkung und bayrisch blauen Himmel. Und Rückenwind. Und so.

Freibier, ein kostenloses Handy mit Alles-Flatrate oder auch ein Begrüßungsgeld in Höhe von 100 Euro je Durchfahrt wäre sicherlich auch nicht unwillkommen.

Zitat von Mueck

Ein Vz 260 ist aber nun mal was ganz anderes als ein Vz 240.

Das betrifft nicht nur die Verkehrsarten (nur 240 sperrt bspw. auch Reiter und Kutschen etc., innerorts auch Mofas), sondern auch das Verhalten der Verkehrsarten (Fußgänger am Rand nach § 25 beim 260, bevorrechtigt auf ganzer Breite dagegen beim 240).

Das sind doch seeehr fiktive Auswirkungen, die sich erst bei geduldiger Analyse im Elfenbeinturm bei der Auslegung der Verordnungstexte zu den Verkehrszeichen einstellen. Die von dir hier als gegeben unterstellte Wirkung dürfte in der Praxis weder von den Behörden beabsichtigt, noch irgendwo auf der Straße real zu beobachten sein. Ich bin deshalb außerdem auch der felsenfesten Überzeugung, dass insbesondere die Schuldfrage im Zivilprozess nach einem Crash zwischen Fußgänger und Radfahrer auf einer derart KFZ-beschränkten Strecke in keinster Weise von der konkreten Art der Beschilderung abhängen wird.

Zitat von Mueck

Du übersiehst den Punkt 2. "Anderer Verkehr darf ihn nicht benutzen." bei den div. 2xx (bei 239 und 242.1 Punkt 1), der den Dualismus

- nur x-Verkehr bei allen so beschilderten Wegen, darunter auch eigenständige Wege, die nur aus einer "Fahrbahn" bestehen

- und außerdem B-Pfl. für den x-Verkehr bei straßenbegleitenden Wegen (bei 239 aus § 25)

definiert.

Das mit dem nicht-benutzen-dürfen ergibt sich bei Radbahnen aber bereits aus dem Umstand, dass sämtliche Nicht-Fahrrad-Fahrzeuge wg. § 2 Abs. 1 StVO ohnehin die Fahrbahn benutzen müssen bzw. der Fußverkehr wegen § 25 Abs.1 StVO die Gehbahn beschreiten muss. Insoweit bedarf es dieser Erläuterung gar nicht bzw. man darf aus dem Vorhandensein dieser Erläuterung keineswegs ableiten, dass das völlige Fehlen bzw. eine vom äußeren Anschein abweichende Beschilderung Radbahnen für Autos oder Fußgänger öffnen würde.

Ich halte auch die Verwendung von Blauschildern zur Sperrung von unbefestigten/schmalen Wegen für einen der zahllosen Formfehler. Wer selbständige, nur aus der Fahrbahn bestehende Verkehrswege für KFZ sperren möchte, muss sich IMO dazu einer der zahlreichen Varianten der Verkehrsverbote Z.250 ff. bedienen. Wie wenig sich solche Straßen tatsächlich mittels Blauschilder sperren lassen, erkennst du ohne Umstände einfach daran, dass es praktisch keinen solchen Weg gibt, auf dem das vom Blauschild ausgesprochene Nebenher-Verkehrsverbot nicht durch weitere Durchfahrt-Sperren (Pfosten, Findlinge, Drängelgitter, Schranken, Pflanzkübel, ...) physisch unterstützt werden muss.

Zitat von Mueck

Verkehrszeichen gehen impliziten Regeln stets vor, es muss also möglich sein, "Eine Radbahn ist eine Radbahn ist eine Radbahn." per Vz zu übersteuern.

Mit welchem Verkehrszeichen deklariert man eine Gehbahn als Fahrbahn? Mit welchem Schild "übersteuert" man eine Fahrbahn als Radbahn? (Merke: ich verwende bewusst den Begriff "...bahn" für das straßenbauliche Objekt. Im Gegensatz dazu steht der "...weg" als Begriff für das fiktive verkehrsrechtliche Subjekt. Ein großer Teil der Missverständnisse über die Beschilderungen resultiert daraus, dass sprachlich nicht zwischen diesen beiden unterschiedlichen Konstrukten differenziert wird).

Neenee, spätestens seitdem die blauen Fahrrad-Gebotsschilder in der StVO den Sinn "kennzeichnet Benutzungspflicht für eine a priori existente Fläche" erhalten haben, hat sich das mit dem Klarstellen und (Um-)Deklarieren erledigt.

Was die Sache mit dem "steht nur, wo Klarstellung nötig ist" bei Z.239 anbetrifft: meiner Beobachtung nach ist das einzige, was damit in der Praxis jemals klargestellt wird, ein nachdrücklicher Hinweis an die Autofahrer im Sinne von: "Liebe Leute, hier ist das Gehwegparken nicht nur verboten, hier wird das Verbot sogar kontrolliert!" Echte Missverständnisse darüber, ob der Bürgersteig nun eine Gehbahn oder vielleicht doch bloß ein Parkplatz ist, dürften dagegen in keinem Fall aufkommen.

Zitat von Mueck

Müsste man das aufstellen?

Würde auch nichts helfen. Warum nicht? Eine Radbahn ist eine Radbahn ist eine Radbahn.

Oder im Klartext: stell so ein Doppel-239er an eine Stadtstraße mit Fahrbahn und Bürgersteig. Würden das Autofahrer als Fußgängerzone respektieren? Nein, und das zu recht. Denn eine Fahrbahn ist eine Fahrbahn ist eine...

Der Versuch, aus den zahllosen Formfehlern, die sich die Behörden beim Bauen und Beschildern von Sonderwegen leisten, Rückschlüsse auf den Sinn und Regelungsinhalt der Verwaltungsvorschriften zu ziehen, führt bloß zu einer Störung des Raum-Zeit-Kontinuums. Grundgüütiger!

Zitat von Malte

Das ist zum Radfahren auch für uns Hartgesottene nicht unbedingt schön.

Das ist auch zum Kraftfahren nicht schön. Würdest du deine Tochter mit ihrem Moped dort fahren lassen? Oder deinen Sohn mit einem 10 Jahre alten Polo?

Dass die Abwärtsspirale aus Zersiedelung und Autofahrerei sich so dreht wie sie es tut, liegt nicht an fehlenden Radwegen. Es liegt daran, dass die gewünschten Ziele auf dem Land immer schon erheblich oberhalb dessen lagen, was sich die allermeisten Leute freiwillig als Radfahrer antun würden. Die schweigende Mehrheit ist nicht "interested but concerned", sondern "interested but lazy".

Und ist "der Wagen" erstmal da, will er halt auch ausgenutzt werden...

Zitat von obelix

Der Lenker ist aber eher locker eingestellt, zb beim Schulterblick oder wenn man eine Hand vom Lenker nimmt, ist schon ein 30cm-Schlenker eingebaut, vielleicht deswegen. Oder durch die schmalen Reifen fehlt der Kontakt zur Straße und der Wind kann besser angreifen. Oder ich bin einfach eine Mimose...

Bei derart heftigen Seitenausschlägen solltest du definitiv von der Benutzung handelsüblich schmaler Überland-Radwege absehen.

Zitat von obelix

Ich war letztens bei Windböen von etwa 40-45 km/h unterwegs (normaler Wind so 20-30 km/h) und das war das für mich oberste Ende der Fahnenstange: auf einer komplett leeren Landstraße mittig auf der rechten Spur war ich heilfroh, dass niemand sonst unterwegs war, weil ich bis zu einem Meter links/rechts dauerhaft geschwankt bin bzw. die Windstöße kompensieren musste, bereits in geduckter Haltung.

Freihändig gefahren? Spinnacker nicht reingeholt?

Im Ernst: da ich bei diesen Geschwindigkeiten absolut keine Probleme habe, könnte bei dir irgendwas an Sitzposition/Kleidung fundamental anders als bei mir sein.

Zitat von Malte

Drüben in Pinneberg: Radfahrer bei Überholmanöver erfasst

Das war also ungefähr hier in Fahrtrichtung Süden. Klingt für mich ja ganz einleuchtend: Kraftfahrer mit Anhänger überholt, Kraftfahrer vergisst beim Einscheren den Anhänger hinten dran und katapultiert den Radfahrer ins Jenseits.

Disclaimer: an so einer Stelle überholt man nicht. Punkt.

Trotzdem darf man sich Gedanken darüber machen, warum es zu diesem Ereignis gekommen ist. Millionenfach geht sowas ja ansonsten doch gut.

Dass ich bei einem Überholer von einem Anhänger überrascht/erschreckt wurde, ist mir selbst auch schon öfters passiert. Ich halte es deshalb für nicht unplausibel, dass der Radler entweder an der Einmündung nach links abbiegen wollte, oder den Überholer hinter sich bemerkt hat und ihm nach rechts ausgewichen ist (oder beides). Als dessen Heck dann vorbei war, hat er umgehend wieder nach links gezogen und ist wegen der geringen Differenzgeschwindigkeit mit dem Anhänger kollidiert.

Zitat von obelix

• Kostet nicht viel und man "hat was für den Radverkehr getan"
• Da viele Leute sich auch so an den Rand drücken, fühlen sie sich mehr beachtet, wenn ihnen 30 cm extra zugedacht werden
• Spart das Aufstellen von Park- und Halteverbotsschildern
• Klagefreudige Radfahrer sind dagegen machtlos, weil sie sie nicht benutzen müssen
• Autofahrer fühlen sich zum verbotswidrigen Überholen ermuntert
• Können nach §45 StVO ohne langwierige Anträge eingerichtet werden und danach ist diese Straße dann "erledigt", was Radförderung angeht
• Haben wir schon immer so gemacht, da könnte ja jeder kommen!

• fahrphysikalischer Grund 1: die meisten Unfälle beim Überholen von Radfahrern innerorts passieren IMO durch Nachlässigkeiten beim Spurwechsel und nicht wegen mangelnder Abstände im Augenblick der Parallelfahrt. Das Problem besteht also im falschen Timing (bzw. in der unerwünschten Bindung der Aufmerksamkeit auf genau dieses Timinig, was wiederum die Kapazität des Überholers für andere zu verarbeitende Reize limitiert). Wer aber gar nicht erst aus- und einzuscheren braucht, kann dabei auch keine Timing-Fehler machen.
• fahrphysikalischer Grund 2: der Radfahrer ist durch die Peilhilfe der Linie seinerseits davor geschützt, dass er aus Versehen unmotivierte Seitenschlenker macht.
• Infolgedessen kann bei konstantem Risiko bei gleicher Geschwindigkeit tatsächlich mit weniger Abstand überholt werden bzw. bei gleichem Abstand schneller gefahren werden (schonmal überlegt, warum auf der Autobahn sofort sehr drastische Tempolimits angeordnet sind, wo die Leitlinien fehlen? Schonmal überlegt, was los wäre, wenn in einer engen Autobahnbaustelle gar keine Leitlinien zwischen den beiden Fahrspuren wären?).

• verkehrsplanerischer Grund: die Streifen bieten sich als Notlösung für alle die Straßen an, in denen auch beim bösesten Willen aus schlichtem Platzmangel bisher noch keine konventionelle Radverkehrsanlage hineingequetscht werden konnte (Stichwort "Lückenschluss"). Diese durch die beengten Platzverhältnisse bedingte chronische Untermaßigkeit, und nicht die pauschale Möglichkeit des Einsatzes der Markierung selbst, sorgte erst dafür, dass die Streifen derart in Verruf geraten konnten.