Nicht der einzige Fall von "von der Strecke abgekommen und ins Wasser gefallen" am Wochenende:
... aber per "G", "R" oder "G+R" durchaus eine Widmung meiner dunklen Erinnerung nach, auf die sich m.d.E.n. auch schon Gerichte berufen haben ... Habe aber gerade keine Muße, da groß nach zu suchen ...
Der Widmungstext lautet "dem öffentlichen Gemeingebrauch gewidmet wird die xyz-Straße inclusive aller Nebenanlagen und Gehwege". Womit nicht gemeint ist, dass damit der Gehweg konkret als Gehweg und die Fahrbahn konkret als Fahrbahn gewidmet würden, sondern dass auch die Gehwegfläche nebst der Fahrbahn dem Gemeingebrauch gewidmet werden. Die spezifische Zweckbestimmung der Verkehrsflächen ergibt sich unabhängig aus der baulichen Gestaltung entsprechend der allgemeinen Anschauung sowie ergänzend ggf. aus beschränkenden/lenkenden Beschilderungen. Da muss aber wegen der sehr allgemein gehaltenen Widmung weder bei baulichen Änderungen noch bei Austausch von Verkehrszeichen irgendwas teileingezogen und neu gewidmet werden.
Interessant ist hierbei übrigens ein Blick in die Niederlande: Dort haben die Schutzstreifen eine ganz andere Funktion. Diese sollen gar nicht von den Radfahrern befahren werden, weshalb sie auch kein Fahrrad-Piktogramm haben und teils extrem schmal sind. Vielmehr dienen sie der visuellen Verengung der Fahrbahn und dem Hinweis "hier sind Radfahrer auf der Fahrbahn".
Das halte ich für ein Gerücht; für die Schlussfolgerung, dass da irgendwelche Vorgaben in der Richtung existieren würden, sind die Bilder, die man mit Schutzstreifen aus NL findet, viel zu heterogen. Das Einzige, was wohl wirklich in NL Vorschrift zu sein scheint: wenn Schutzstreifen, dann nur mit Haltverbot.
Zur Frage, wie sicher die NL-Schutzstreifen sind, habe ich mal für Twitter diese Tableaus mit Zeitungsberichten von tödlichen Fietsunfällen auf Schutzstreifen angefertigt.
Aber bei Frau Antje, hinter den sieben Bergen bei den sieben Zwergen dem Siebengebirge, da ist ja alles trotzdem immer tausendmal schöner als hier, Frau Königin. Der Mythos der holländischen Radwege ist im Gegensatz zu holländischen Radfahrern unsterblich.
Der Fehler ist das was du von einem Schutzstreifen erwartest. Schutzstreifen wurden erfunden um Autofahrer vor Nichtüberholenkönnen zu schützen indem Radfahrer animiert werden so weit rechts zu fahren, das sich Autofahrer noch links vorbeidrücken können.
Dieses "Vorbeidrücken" ist kein Bug, sondern Feature der Leitlinie.
Schutzstreifen sind ja nur einer von vielen Anwendungsfällen für Leitlinien. Und ebenso wie bei Leitlinien auf der Landstraße oder der Autobahn dient die Linie auch beim Schutzstreifen dem immer gleichen Zweck: sie ermöglicht im magischen Dreieck aus Sicherheit, Geschwindigkeit und Abstand eine Optimierung der drei abhängigen Parameter.
Konflikte im Längsverkehr durch Überholen resultieren bei weitem nicht nur aus dem spontanen Schwanken des Radlers im Augenblick des Überholens. Ein Überholmanöver besteht aus weit mehr als aus ausreichend Seitenabstand: es bedarf seitens des Überholers auch Beachtung des rückwärtigen Verkehrs durch doppelte Rückschau, Beachtung des Gegenverkehrs, Anzeigen der Überholabsicht sowie rechtzeitigem Aus- und Einscheren. Was den Überholten anbetrifft, so hat er seinerseits dafür zu sorgen, dass er ohne abrupte Schlenker geradeausfährt, während des Überholtwerdens nicht beschleunigt und nicht unangekündigt einfach die Spur wechselt oder nach links abbiegt. Jeder der Einzelschritte kann für sich allein durch Fehleinschätzung oder vorsätzliche bzw. fahrlässig Missachtung anschließend zum Unfall führen. Schutzstreifen als Peilhilfe sorgen bei jedem einzelnen Teilschritt für eine Senkung des Konfliktpotentials. Was das Dooringrisiko anbetrifft, so ist (insbesondere bei eingefärbten Streifen) auch plausibel, dass die Markierung das Augenmerk vieler Aussteiger auf die mögliche Präsenz von Radfahrern lenkt, so dass netto selbst bei weniger Abstand mindestens die Homöostase der Sicherheit gewahrt bleiben würde.
Bemerkenswert ist im Kontext dieses Threads auch, dass die BASt bei der Schutzstreifen-Untersuchung im Zuge der Verkehrsbeobachtung ermittelt hat, dass Radfahrer mit Schutzstreifen im Mittel knapp 20 cm *mehr* (!) Abstand zu Längsparkern halten als ohne, und dass sie mit Schutzstreifen auch deutlich weniger auf dem gefährlichen Gehweg rumeiern als ohne.
Der Spiegel ist in der Regel an der Tür. Alles andere als zur Karosserie würde also wenig Sinn ergeben.
Im Gegenteil: Im Kontext der Fragestellung „Wie stark verschmälert die geöffnete Tür den Verkehrsraum?“ wäre Spiegelkante (ggf. in Parkposition eingeklappt) das einzig sinnvolle.
Tesla Model 3: 49cm bei der ersten Rastung, 100cm komplett geöffnet
Zweitürer haben da vermutlich in den meisten Fällen längere Türen.
Die Maße gelten relativ zur Außenkante der Karosserie oder zur Außenkante des Fahrerspiegels?
Hier die Werte für meinen Negativfavoriten mit 1,35 m langen Türen.
Bei 80°-Öffnung ragt die 1,35 m lange Tür 1,33 m in den Raum.
Bei 70°-Öffnung sind es: 1,27 m
Und bei 60°-Öffnung sind es immer noch: 1,17 m
Selbst bei 45° ist sind es noch 95 cm, also fast ein Meter!
Die Drehachse/das Scharnier sitzt idR im Verhältnis zur vorderen Blechkante ein Stück nach hinten-innen versetzt, so dass die ersten 10-15 cm in die Lücke hineindrehen.
Danke Für den Hinweis. Aber trotzdem die einfach nicht mitgezählt wurden, ich vermute, da wäre auch nicht viel zu zählen gewesen.
Tod durch/nach Sturz zu Fuß ist mit >12.000 Fällen p.a. in D alles andere als selten. Sicherlich wird nicht alles davon auf öffentlichen Straßen passieren, aber es sind wahrscheinlich immer noch so viele Fälle, dass es für einen Wegezeit-normierten Ausgleich des Risikos gegenüber dem Radverkehr reichen dürfte.
Interessant an der von mkossmann verlinkten Unfallstatistik ist auch:
Es gab keinen einzigen Alleinunfall im Fußverkehr!
Das ist trivial, weil die Verkehrsunfallstatistik laut entsprechender gesetzlicher Vorgabe nur das zählt, was im Zusammenhang mit dem Fahrzeugverkehr passiert.
Übrigens ist der Anteil der Alleinunfälle bei Schwerverletzten (43% in 2021) den Angaben von Destatis zufolge noch größer als bei Getöteten (30%). Zur Einordnung: in 2021 gab es insgesamt 14.966 schwerverletzte Radfahrer. Davon verletzten sich 6.504 ohne Gegner, während bei Kollision mit PKW lediglich 5.456 Schwerverletzte zu beklagen waren. Diese Verhältnisse bei den Schwerverletzten widerlegen nebenbei auch den Verdacht, es handele sich bei vielen Alleintoten in Wahrheit um die zurückgelassenen Opfer unfalllflüchtiger KFZ-Führer, deren Luftzug bzw. provozierte Schreckreaktionen die Radler ohne Kontakt zu Fall gebracht hätten. Schwerverletzte werden regelmäßig früher oder später eine Aussage darüber machen können, was genau ihnen zugestoßen ist.
Erst bei Leichtverletzten fällt der Alleinanteil wieder auf 25%; das liegt aber sehr sicher nur daran, dass man nicht zur Polizei geht, wenn man sich bloß alleine die Knie blutig macht, während bei KFZ-Beteiligung schon wegen der Versicherung und des Sachschadens auch bei nur marginalen Blessuren regelmäßig eine Unfallmeldung erfolgt.
Das hört sich jetzt so an, als sei der Fahrradfahrer sehenden Auges in eine schon länger offenstehende Tür hineingefahren.
Hat sich das tatsächlich so verhalten oder ist die Tür so spät geöffnet worden, dass der Fahrradfahrer nicht mehr ausreichend Zeit hatte, darauf zu reagieren?
Was bedeutet "Abweisen nach links in den Fahrverkehr"?
Sind damit Fälle gemeint, in denen ein Fahrradfahrer auf eine sich plötzlich öffnende Autotür durch Ausweichen nach links reagiert hat und dabei überfahren wurde von dem Fahrverkehr der links neben ihm fuhr und schneller fuhr als der Fahrradfahrer?
Oder sind damit Fälle gemeint, in denen eine Autotür zu dem Zeitpunkt geöffnet wurde, als der Fahrradfahrer sich direkt neben der Autotür befand. Und dabei wurde dann der Fahrradfahrer quasi vom Autofahrer mithilfe der Autotür nach links in den Fahrverkehr geschoben, wo er überfahren wurde?
Zur ersten Frage: natürlich kann es sich bei der Aussage, die Tür sei bereits offen gewesen, auch um eine Schutzbehauptung des Autofahrers handeln. In einem der drei Fälle dürfte das jedoch sehr sicher nicht so sein, da die Pressemeldung besagt, dass der Autofahrer während der Kollision dabei gewesen wäre, ein Kind im Kindersitz auf der Rückbank anzuschnallen.
Zur zweiten Frage: mit "Abweisen" habe ich alles zusammengefasst, wo die tödlichen Verletzungen durch den Fahrverkehr entstanden sein dürften. Darunter ist auch ein Fall, wo es sich beim "Fahrverkehr" um eine Straßenbahn handelte sowie ein Fall, bei dem ein fahrendes Kleinkraftrad beteiligt war. Geschätzt würde ich sagen, dass ungefähr die Hälfte der Fälle wohl ohne physischen Kontakt mit der Tür gewesen sein dürften und in der anderen Hälfte der Impuls durch die Türe den Radfahrer nach links in den Fahrverkehr drückte/stürzen ließ.
Hier sind Türbreiten von diversen Kfz aufgelistet. Da sich die Türen idR nicht bis zu 90° öffnen lassen, ist der reale Abstand vermutlich etwas geringer.
Genau dieses „vermutlich“ ist ja der Knackpunkt. Klar ist nur, dass die größte vorkommende Türbreite den Maximalwert angibt, ab dem die Gefahrenzone definitiv beendet ist. Für die Wahrscheinlichkeit einer Kollision kommt es aber tatsächlich auf die effektive Nettoverbreiterung an.
Auf der verlinkten Seite wird das Risiko durch Dooring übrigens stark übertrieben dargestellt (so etwa, weil laut UDV jeder 14. Radunfall angeblich Dooring sei). Nach den Destatis Unfallatlas Opendata sind zwar ca. 5% der Radunfälle mit dem „ruhenden Verkehr“ (Unfalltyp 5), aber das umfast sämtliche Vorfälle im Zusammenhang mit Parken, also zB auch Aus- und Einparken etc. Bei Todesfällen habe ich in meiner Statistik in der selben Größenordnung wie Dooring Radfahrer, die verstarben, weil sie ungebremst ins Heck eines Längsparkers einschlugen.
Ergänzung mit Details aus der eigenen Statistik, in 10,5 Jahren:
Alle drei wären aber auch einverstanden, wenn sie auf Radinfra nur mit 25km/h fahren dürften.
Es gibt wohl kein S-Pedelec ohne Tachometer. Folglich könnte man durchaus eine Verkehrsregel erlassen "Kleinkrafträder und S-Pedelecs dürfen Radwege benutzen. Dann gilt für sie eine Höchstgeschwindigkeit von 25 km/h." (in NL gibt es sowas schon seit eh und je für die 45km/h schnellen Verbrenner-Mopeds (Bromfiets), allerdings beträgt das Limit bei Radwegbenutzung 30 km/h).
Den Artikel aus der Autobild zur Breite von Autotüren kennt ihr?
Die haben zwar die Türen-Problematik nur recht auto-zentrisch unter dem Aspekt "wie groß ist der zum Aussteigen verfügbare Schlitz in der Karosserie, wenn man den Wagen in einer Norm-Parklücke (Parkhaus...) abstellt, und links neben dem Fahrzeug wer anderes parkt oder dort eine Mauer ist?" betrachtet. Als ergänzender Anhaltspunkt für von den Türen ausgehende Risiken beim Fahrbahnlängsparken sind die Daten und Skizzen aber sicher hilfreich.
Interessant ist, dass der Platzbedarf zum Aussteigen und damit die erforderliche Öffnungsweite sich auch danach richtet, wie tief die Türfüllung ist. Leider hat der Trend zum Stadtpanzer mit 99 Getränkehaltern, Seitenairbags, Seitenaufprallschutz und Chefsessel-Ellenbogenablagen die den Innenraum beanspruchenden Elemente auch hier gewaltig anschwellen lassen.
Eine schlagfertige Antwort wäre auch:
Polizist empfiehlt: "70 cm Abstand zum parkenden Auto reichen aus als Sicherheitsabstand."Erwiderung: "Meinen Sie jetzt gemessen ab Außenkante Außenspiegel oder ab Karosserie?"
Was meinst du selber denn, bzw wie hast du denn oben die Öffnungsweite bestimmt?
Aber ist das Problem nicht viel eher beim Radfahrer zu sehen, bzw darin, dass das Fahrrad allgemein als zweidimensional empfunden wird, und Abstände auch vom Radler selbst intuitiv ab Reifenaufstandspunkt kalkuliert werden?
Was pocht die Straßenbahn auch einfach auf ihr Recht. Hätte einfach mal kurz zur Seite fahren können, dann wäre nichts passiert
Was für ein „Recht“? Dem Bericht zufolge bekam der Überholer Probleme, weil die nach längerer Standzeit wieder anfahrende Bahn ihm den Überholweg verlängerte. Die Straßenbahn durfte allerdings wg. §5 Abs. 6 StVO gar nicht erst anfahren, während sie überholt wurde. Das gilt natürlich auch dann, wenn der Überholvorgang seinerseits illegal ist. 
Außerdem hätte derjenige sich ja auch im toten Winkel unterhalb des Autos aufgehalten ! Fahrlässig !
Mit 1,5m Abstand wär das nicht passiert!
Außerdem hätte derjenige sich ja auch im toten Winkel unterhalb des Autos aufgehalten ! Fahrlässig !
Und ich möchte wetten, dass der Typ mit der Tür das immer so macht.
Lass es, die Wette verlierst du.
Das Kriterium ist aber in Wahrheit sowieso, ob er es häufiger macht als die Stichprobe der bislang noch keinen Todesfall verursacht habenden Verkehrsteilnehmer (nein) und ob es was bringt, wenn man ihn mit der größtmöglichen Härte bestraft (auch nicht, weil der Schulterblick beim Türöffnen nicht etwa bewusst unterlassen wird, weil die Leute keine Angst vor den viel zu milden Konsequenzen hätten, sondern weil ganz einfach bisher noch nie jemand kam, der gegen die Türe gefahren wäre, weswegen den Leuten gar nicht klar ist, dass sie eigentlich jdesmal einen Schulterblick hätten machen müssen, diesen aber fahrlässig unterlassen haben).
Aber während Atomkerne sich von Gerichtsurteilen nicht beeinflussen lassen, tun dies Menschen schon?
Wir bislang unbescholtenen Verkehrsteilnehmer wähnen uns ja fehlerfrei, weil wir aus dem glücklichen Umstand, dass unsere Fahrlässigkeiten noch keine schweren Folgen gezeitigt haben, den Trugschluss ziehen, wir seien bessere Verkehrsteilnehmer als die Pechvögel, die es schon erwischt hat. Infolgedessen wirken schärfere Strafen bei der Handvoll ernster Unfälle prinzipiell nicht verhaltensbildend auf die Allgemeinheit.
Verkehrsunfälle sind ein statistisches Phänomen, dem du folglich auch nur mit der „Gießkanne“ beikommst. Also muss man die Axt nicht ganz oben im äußersten Wipfel der schweren Unfälle ansetzen, sondern ganz weit unten am dicken Stamm der vermeintlich harmlosen Mikrodelikte (allgemeine Verkehrskontrolle, Parküberwachung, Tempokontrollen, Alkoholkontrollen) im Vorfeld, *ohne* konkreten Anlass.
Wo hört die Fahrlässigkeit auf und fängt der Vorsatz, bzw. der bedingte Vorsatz an?
These 1: Wer immer wieder ungestraft unachtsam die Autotür öffnet und dabei Menschen gefährdet, der rast auch mal mit 100 durch eine geschlossene Ortschaft und denkt sich, das wird schon gut gehen. Das ist kein guter Vorsatz.
Woher willst du wissen, dass jemand, der einmal einen Menschen mit der Türe unachtsam tödlich zu Fall gebracht hat, das
Verkehrsunfälle sind wie Radioaktivität: du kannst ziemlich sicher vorhersagen, wie hoch die Anzahl der Zerfälle (Unfälle) pro Zeit sein wird. Diu weißt aber nie, welchen der Atomkerne (Verkehrsteilnehmer) es im Laufe der aktuellen Halbwertszeit (Jahresperiode) treffen wird. Das einzige, was man angesichts dieser Unsicherheit vernünftigerweise machen kann, ist, andere Isotope zu verwenden (längere Halbwertszeit, weniger Teilchenenergie beim Zerfall = Entschleunigung, leichtere Fahrzeuge) sowie die Abschirmung verbessern (zB Schirme, die beim Abfangen der direkt emittierten Zerfalls-Teilchen eine noch gefährlichere Bremsstrahlung produzieren durch effektive Materialien ersetzen = gefährliche Radwege aufheben).
Was nicht hilft: den entstandenen Bleikern zur Abschreckung für die anderen Urankerne dafür bestrafen, dass er beim Zerfall vorhin aus einem Uran-235-Kern hervorgegangen ist. Die anderen Uranatome juckt das nicht, und das Bleiatom wird sich hüten, erneut zu zerfallen.
