Wie heikel die Berichterstattung dabei sein kann, zeigt dieses Zitat aus der Gießener Allgemeinen:
Niemand richtet sein Fahrverhalten danach aus, welche Wortwahl in Unfallberichten gewählt wird, weil jeder beim Fahren davon ausgeht, dass er jetzt in diesem Augenblick keinen Unfall haben wird.
Dazu kommt die Gefahr durch die vielen Elterntaxis, weswegen man die Kinder lieber mit dem Auto zur Schule fährt.
Die Gefahr durch Elterntaxis ist genau so erfun^h^h^h bloß gefühlt wie die allgemeine Gefahr durch den bösen MIV. Ich scanne ja das Netz auf der Suche nach Todesfällen halbautomatisch nach den Stichwörtern Radfahrer/-in, Fahrradfahrer/-in, Pedelecfahrer/-in. Die Treffer liefern dabei als Beifang unweigerlich auch enorme Mengen an Meldungen über Unfälle mit "nur" Verletzten, die ich zumindest überfliege. Ich kann mich nicht erinnern, dass ich da schonmal irgendwann was gelesen hätte, aus dem man den Schluss ziehen könnte, dass der Unfall im und wegen dem morgendlichen Getümmel vor einer Schule stattgefunden hätte. Ein solcher Vorfall hätte aufgrund der in den Elternschaften schwelenden Empörung über die "Zuustände" vor den Schulen wohl kaum eine Chance, der medialen Aufmerksamkeit zu entgehen. Speziell Todesfälle gibt es unter den bislang überhaupt nur 19 seit 2013 registrierten Fällen, für die die Bedingungen [Alter Radfahrer<18 & innerorts & PKW-Gegner & Gemeindegröße >20.000 Einwohner] zutreffen keinen einzigen.
Tendenz: mehr radwege! 🙃
Umkehrschluss: „Radfahren im Status Quo ist mangels Radwegen viel zu gefährlich für Kinder. Ihr habt voll recht, wenn ihr euren Kindern das Alleine-Radeln nicht erlaubt!“. Und sich dann scheinheilig wundern, warum keiner die Kinder alleine radeln lassen will. Katze, Schwanz.
Die Fahrbahn ist die Hölle !!11!1!! Das war schon zu Römerzeiten so
Hmm, wir kennen ja alle die antiken Gehwege.
„Die Städte im römischen Imperium besaßen gepflasterte Bürgersteige, allerdings dienten diese nur am Rande dem Fußverkehr.“ Schöne Stilblüte…😈
nur eine Frage der Zeit! Ja stell dich auf den Acker und es ist nur eine Frage der Zeit, bis dich ein Meteorit trifft. Herrje.
"Erst wenn auch der letzte verbleibende Umsteigekandidat sich entschieden hat, für immer mit dem Auto zu fahren, werdet ihr merken, dass ein Verkehrswende-Kampaigning mittels abschreckendem Bangemachen ein Schuss ins eigene Knie ist." (Weissagung der Rockshox-India^h^h^h Native Americans)
Dieses Diagramm ist in der Tat schlecht. Irgendwie passt der Text auch nicht dazu:
Das Argument, dass ausgerechnet der gewerbliche Lieferverkehr wegen der Gebühren die Ein- und Durchfahrt der Mautzone einschränken würde, halte ich für komplett abwegig. Schwere LKW zahlen zwar mit über 20 $ etwas mehr als die 9 $ für PKW, aber verglichen mit den gleichzeitig anfallenden Lohn- und Betriebskosten ist das doch ein eher vernachlässigbarer Faktor, zumal die Spediteure die Kosten zudem auch noch auf die Frachtraten umlegen können. Gerade dann, wenn es wegen der Maut doch angeblich viel weniger Stau gibt, sollte ein Dispatcher nur laut "hurra!" rufen und seine Fahrer extra da lang schicken?
SPON über Effekt der Maut in NYC
Aus dem Originalpaper:
Der Effekt scheint nur transient gewesen zu ein, wenn man den Gang bei den strecken-stärksten Fahrzeugklassen PKW und Taxi anschaut.
PS: y-Achsen, die ungekennzeichnet nicht bei null beginnen und deren Skalierung dazu auch noch auf eine Ziffer gerundet ist - ganz böse. x-Achsen, die die offenbar ja vorhandenen „Vorher“-Daten nicht zeigen. Wer sowas nötig hat.
Es tut sich hoffentlich was an der Prävention von Dooring Unfällen.
3 Millionen neue PKW jährlich, das macht bei vorsichtig kalkuliert 500€ pro Auto für das Warngeraffel Kosten in Höhe von 1,5 Mrd €, und das Jahr für Jahr. Das bedeutet, dass bis auf weiteres durch die etwa 1/10 der Flotte jährlich betreffende Flottenerneuerung und mit den rund 10 Dooringtoten jährlich ein Todesfall für 1,5 Mrd. € eingespart wird. Wow, das ist effektiv. Aber vielleicht gibt es dafür ja auch steuerfinanzierte „Fördermittel“? Kost ja nix, wenn es alle zahlen, und für die Sicherheit darf uns nichts zu schade sein.
Kannst du für die Verdoppelung der Radfahrleistung eine Quelle angeben? Ich versuche hier auch immer wieder, den Leuten zu erklären, dass Radfahren nicht immer gefährlicher wird und würde mich gerne darauf berufen.
Die Radfahrleistung wird in Deutschland durch mehrere unabhängige Instanzen erhoben:
1) Mobilität in Deutschland (MiD, früher KONTIV, erstmals 1976, ausgeführt durch INFAS, Mobilitäts-Tagebuch einer größeren repräsentativ ausgewählten Stichprobe für je einen Tag im Jahr, etwa alle 5 Jahre wiederholt). Die frühen Erhebungsergebnisse flossen in den 1. Fahrradbericht der Bundesregierung ein.
2) Mobilitätspanel der Bundesregierung (MP, kontinuierliche Erhebung, Mobilitäts-Tagebuch einer kleineren repräsentativ ausgewählten Stichprobe während einer Woche im Herbst, Teilnehmer insgesamt 3x dabei, je Erhebung 1/3 neue Teilnehmer, 2022 letztmalig erschienen)
3) Verkehr in Zahlen (ViZ, publiziert durch DIW, Erhebung durch INFAS, baut auf den Resultaten von MiD auf und extrapoliert das (eher pessimistisch) in den Zwischenjahren nach nicht näher beschriebenen Algorithmen)
4) Mobilität in Städten/System repräsentativer Verkehrsbefragungen (SrV, erstmals 1972 in der DDR, ausgeführt durch TU Dresden, separate Erhebungen in konkreten Städten und Gemeinden).
MiD gibt als Ergebnis "akkumulierte Fahrleistung aller Bürger pro Tag" an, MP km pro Person am Tag, ViZ akkumulierte km der Gesamteinwohner in Jahr, SrV vermarktet die Resultate durch Verkauf der Ergebnisse an einzelne Städte, so dass es weder von Stadt zu Stadt noch von Erhebung zu Erhebung einheitlich verfolgbare Parameter gibt; oft wird bei SrV öffentlich nur der Wege-Modalsplit präsentiert.
Warum erzähle ich das? Weil man dadurch erkennt, dass man Aussagen zur Fahrleistung je nach Quelle erstens immer selbständig in untereinander vergleichbare Werte umrechnen muss, und dass zweitens aufgrund der Abweichungen der Methodik und der langen Zeiträume zwischen den Wiederholungen der Erhebungen immer alles mit einem Körnchen Salz zu nehmen ist. Wenn man nicht allzu genau auf die Nachkommastellen schielt, kommt dennoch eine überraschend stetige Kurve heraus:
Die zum Vergleich angezeigten Fahrleistungen aus NL und DK erscheinen jährlich und werden durch die nationalen Statistikbehörden erhoben. Infolgedessen gibt es da keine konkurrierenden Werte, wenngleich z.B. die Niederlande ihr Verfahren seit der Übernahme des Designs der deutschen KONTIV-Methode in den 70er Jahren bereits 2x verändert haben. Zuletzt gab es hier 2018 eine größere Anpassung, in deren Zuge die Erhebung von Papier-Tagebüchern auf Online-Formulare umgestellt wurde. Dies führte zu einer schlagartigen Ausweitung aller Fahrleistungen (also auch und gerade im ÖPV und MIV). Bei DK muss man berücksichtigen, dass die veröffentlichte Fahrleistung auch Mofas und Mopeds bis 30km/h umfasst, was so ca. 5% Anteil ausmachen soll. Die Werte der unten gezeigten Kurven muss man noch mit der Einwohnerzahl im betreffenden Jahr multiplizieren, wenn man "Unfälle/Tote je Mrd km" berechnet.
Alle genannten Erhebungen messen nur die Einwohnermobilität insgesamt. Die Differenzierung in inner- und außerorts ist so unmöglich. Die längste und beste Zeitreihe für den innerörtlichen Radverkehr liegt mir für Berlin vor (obwohl auch das von mir und anderen aus mehreren Quellen und gemischten Methoden extrapoliert ist und einige Lücken hat):
Wenn man beim Betrachten der Abbildung unten noch berücksichtigt, dass die Radfahrleistung sich im gezeigten Zeitraum etwa verdoppelt hat...
...dann sieht das Ganze so aus:
Krass, oder?
Zeitgeistiges Bangemachen. Bäh.
Wenn man beim Betrachten der Abbildung unten noch berücksichtigt, dass die Radfahrleistung sich im gezeigten Zeitraum etwa verdoppelt hat...
[Liste mit Filmen, in denen Radfahrer im Straßenverkehr getötet werden.]
Aktuell im Kino:
Kein Mord, aber AFAICS das übliche Klischee-Fahrradunfall-Szenario „von hinten überfahren“.
Für Radfahrer. Wie sieht deine Lösung für Fußgänger aus? Die werden hier in Köln rein gefühlsmäßig von rechts abbiegenden LKWs genauso oft niedergemetzelt.
Ich habe mal in den Opendata-Files vom Unfallatlas die Todesfälle für Köln für die letzten 5 Jahre durchgesehen. Da finden sich insgesamt 5 Todesfälle mit Fußgänger-LKW-Beteiligung. Zwei davon „Überschreiten, 2x „sonstiger Unfall“ und 1x „im Längsverkehr“. Typ 2 („Abbiegen“…) ist aber gar nicht vorhanden.
Ganz grundsätzlich sehe ich das so:
LKWs müssen Fußgängern und Radfahrern Vorrang gewähren, also quasi anhalten. Die Schrittgeschwindigkeit ist also eigentlich gar nicht notwendig. Sie dient nur in dem Fall, dass jemand einen Fehler macht, nicht direkt jemand tot ist.
Sie dient (auch wenn jetzt alles „Victim Blaming!“ schreit) der Schaffung zweier zusätzlicher Redundanzebenen, weil sie erstens die Chance erhöht, dass der ggf. vom Abbieger übersehene Verkehrsteilnehmer mehr Zeit zum Reagieren erhält, und weil zweitens der LKW-Führer gleich zwei Fehler auf einmal machen muss, bevor es kritisch wird.
Fehlerquellen gibt es zwei: Der LKW-Fahrer und der Fußgänger/Radfahrer. Demnach müsste der LKW-Fahrer mit seinem eigenen Fehler rechnen, aber nicht mit dem Fehler eines Fußgängers?
Ein Verkehrsteilnehmer, der bei einem Manöver aktiv mit eigenen Fehlern rechnet, macht keine.
"Du hattest 15 km/h auf dem Tacho. Schritttempo ist angesagt, also 5-6 km/h, mit 9 km/h könntest Du vielleicht noch durchkommen. Aber 15 - nein."
Schritttempo ist laut StVO an 4 Bedingungen geknüpft. Erstens Schwer-LKW (erfüllt), zweitens innerorts (erfüllt), drittens beim Rechtsabbiegen (erfüllt), viertens „wenn mit parallelem Rad- bzw Fußverkehr gerechnet werden muss“ (IMO bei (roter Furt-Ampel & neben dem LKW physisch gar kein Platz für ein Fahrrad) nicht erfüllt, denn wenn man immer und überall mit allem Unsinn rechnen müsste, dann wären die sehr konkreten Einschränkungen im VO-Text obsolet und der Gesetzgeber hätte sie weggelassen und stattdessen einfach pauschal „Abbiegen nur mit Schritttempo“ für alle vorgeschrieben).
Keine Ahnung, wie man da einen Radfahrer "übersehen" können soll. Einzige plausible Möglichkeit ist, daß der Radfahrer sich bei roter Ampel und stehendem LKW rechts am LKW vorbeischob und dabei vom LKW-Fahrer nicht bemerkt wurde. Alles andere geht nur mit Vorsatz.
Der Radfahrer muss auf dem Gehweg geradelt sein (der Radverkehr wird weit vorher vom Hochbord auf die Fahrbahn herab geleitet). Innerhalb eines Fahrstreifens mit Bordsteinkante kann sich keiner an so einem breiten LKW vorbeidrücken. Der Unfall kann auch nicht beim Einordnen am Beginn des Rechtsabbiegerstreifens passiert sein, denn dann wäre der LKW wohl kaum noch so weit mit dem Fahrrad unter dem Chassis klebend in die Nebenstraße abgebogen.
Irgendwelche Ampelschaltungen sind an der Stelle für die Schuldfrage vollkommen irrelevant.
Der LKW-Führer wird wahrscheinlich die Hauptschuld kriegen (Berufskraftfahrer, erhöhte Sorgfaltspflicht), aber der Radfahrer wird eine Teilschuld bekommen (Gehwegradeln, Rotlichtverstoß, da die Kreuzung alternativ geregelte Lichtsignale für Fußfurt und Fahrspuren hat). Angesichts des roten Ampelsignals für die Fußfurt wird man auch nicht unterstellen können, dass der LKW wegen § 9 Abs. 6 StVO nur mit Schrittgeschwindigkeit abbiegen durfte.
Streetview der Kreuzung mit unterschiedlich geschalteten Ampeln: https://maps.app.goo.gl/QLfvhn6KA2wdU1Tb8. Dass die komplementären Ampelsignale nicht durch eine frühzeitige Rot-Schaltung der Fußfurt bedingt sind, merkt man, wenn man auch die aus größerer Entfernung aufgenommenen Bilder anschaut. Auch da ist für den Gehweg schon längst rot.
(Unfall in KA)
Rechts vor links, Fahrrad von links, Tempo 30-Zone, übersichtlich, extra Warnschild „gefährliche Kreuzung, Vorfahrt von rechts“.
Kreuzung aus Perspektive Radfahrer:
Kennt ihr schon Oulu, das Mekka des Winterbikens? Dann habt ihr sicher auch schon die Erzählung mitbekommen, wonach die Stadt vor über 20 Jahren angefangen hätte, ein ganz tolles Radwegenetz zu bauen, und dass daraufhin und deswegen erst die Bürger angefangen hätten, ihre Mobilität mit Fahrrädern zu bestreiten. Und das eben nicht nur im Sommer, sondern auch und gerade im Winter, weil die Stadtverwaltung so weitsichtig ist, einen umfassenden 24/7-Winterdienst auf diesen Radwegen zu gewährleisten.
Zwölf Prozent Radverkehr im nordischen Winter - Mobilität mit Zukunft
Nicht nur, dass Oulu kaum als Vorbild taugt, weil es wegen des stabilen Kältehochs im Winter ganz andere Radfahrvoraussetzungen bietet als mitteleuropäische Städte, wo im Winterquartal oft nasskaltes Schmuddelwetter um den gefährlichen Gefrierpunkt das Radeln erschwert. Auch die Unterstellung, es handele sich beim aktuellen Modal Split um eine kausale Beziehung ("build it and they will come", bzw. "build it and they will abandon their cars.") ist komplett erstunken und erlogen:
Der Radfahrer ist aber wohl nicht „wegen“ Glatteis und auf „tragische“ Weise (also kannixdafürmäßig) umgekommen. Schranken schließen sich erst lange nach dem Rotlicht.
Abgefeimte Falle. Nicht nur wegen der verbockten Aufleitung aufs Hochbord. Man beachte auch, dass die Benutzung dieses Prachtstücks unter der Brücke offenbar aus Gründen der Verkehrssicherheit unbedingt erzwungen werden muss.
Tolle Wurst, brauch wir auch hier. Ist auch ein Zweck angegeben, vielleicht eine neue Art den Tontaubenschießens? Im Gegenzug führt Dänemark den deutschen Abstand ein.
DK ist in der EU momentan gleich nach Schweden der Musterknabe bei den Verkehrstoten.
Das gilt auch für Radfahrer (obwohl da allerdings der Vorteil gegenüber D von Jahr zu Jahr wechselt und insgesamt nicht mehr groß ist). Weder gibt es also Anzeichen, dass DK Nachhilfestunden bei Vorschriften zur Fahrradbeleuchtung nötig hätte, noch scheint es größeren Nachholbedarf beim Abstand zu geben.
