Deine Daten sagen aber nicht aus wie viele von den 303 + 271 + 105 + 260 von einem 65+ Verkehrsteilnehmer erlegt wurden. Und darum gehts eigentlich.
"Meine" Daten sind die des Statistischen Bundesamtes. Du kannst davon ausgehen, dass es darüber hinaus gehende Untersuchungen/Daten nicht gibt, denn ansonsten hätten die Geschäftemacher aus der Safety-Industrie und die Verkehrswende-Agitatoren diese ganz sicher schon aufgetrieben und aggressiv vermarktet. Tatsächlich müssen sie sich aber -wie das oben von Ullie verlinkte Sammelsurium von Nebelkerzen aus Baden-Württemberg zeigt- mit der suggestiven aber irreführenden Verknüpfung von Details notdürftig einen theoretischen Überbau für ihre Forderung basteln.
Um es nochmal klar zu sagen: es mangelt weiterhin an jeglichen Daten, die belegen, dass nicht die ganze Seniorenkohorte im Durchschnitt in Richtung nachlassende Leistungsfähigkeit shiftet, sondern dass Einzelpersonen im Hinblick auf das Unfallrisiko aus dem Hintergrund der übrigen weiter unauffäligen Senioren so weit hervorstechen, dass man diese kritische Untergruppe mit einem alle paar Jahre fälligen schlichten Massentest rechtzeitig herausfischen könnte.
Edit: dein Einwand, dass wir nicht wissen, wie die Zuordnung [(Alter Verursacher)x(Verkehrsart Verursacher)x(Verletzungsschwere Opfer)] sich darstellt, ist triftig; allerdings ist der den von dir zitierten Zahlen zugrunde liegende Parameter "Alter Opfer = 65+" dabei ohne Belang.
Die genannte ternäre Verknüpfung [(Alter Verursacher)x(Verkehrsart Verursacher)x(Verletzungsschwere Opfer)] ist aber jedenfalls mit den öffentlich verfügbaren amtlichen Statistiken unmöglich.
Hilfsweise können wir nur einen Blick in meine Fahrrad-Datenbank werfen, weil hier die erforderlichen Parameter noch verknüpft sind. An 1.903 von insgesamt 5.429 seit 2013 erfassten Todesfällen waren fahrende PKW beteiligt, wobei das mittlere Alter der PKW-führenden Gegner bei 47,8 lag. 364-mal (19,1%) waren die autofahrenden Gegner 65 Jahre oder älter. Nach der von mir selbst aus dem beschriebenen Unfallhergang abgeleiteten Schuldverteilung trugen in knapp der Hälfte davon (174x, 9,1% aller Todesfälle mit PKW) die autofahrenden Senioren die Hauptschuld. IOW: wir reden bei Radfahrern als potentiellen Opfern von debilen Senioren über einen Grenzwert von maximal 13 Fällen im Jahr.
Noch krasser wird daher die Situation, wenn wir (wie die Schweiz es ja tut), die Altersgrenze für den Einstieg in die Testung auf 75 setzen und die soeben durchgeführte Betrachtung auf "Täter" 75+ beschränken. Es verbleiben dann nur noch 197 PKW-Unfälle (10,4%) mit 75+, wovon wiederum etwa die Hälfte von den Senioren verursacht wurde (110x, 5,8% aller PKW-Toten). Verteilt auf die 13 Jahre der Erfassung ergibt sich somit ein Potential von höchstens 8 Fällen jährlich für einen hypothetischen Checkup mit vollkommen illusorischer 100%-Trefferquote. Je nachdem, wie groß wir jetzt die Quote an noch rüstigen, Checkup-robusten, Senioren unter den Unfallverursachern einschätzen, und unter Berücksichtigung des Umstandes, dass die alle zwei Jahre durchzuführenden Tests u.U. zu weit auseinander liegen, um eine kritische Verschlechterung der Leistungsfähigkeit rechtzeitig sichtbar zu machen, landen wir bei 0-3 durch Testung verhinderbaren Fällen jährlich. Ja, ich weiß, jeder Tote ist einer zu viel usw. etc. pp.. Aber Wahrung der Verhältnismäßigkeit zwischen Aufwand und Ertrag ist eben auch ein hohes Gut.
