schon immer!
Gesetz: zu jeder Landstraße ohne Radweg existiert mindestens eine Fahrrad-bewegte Person, der das schon immer ein Dorn im Auge gewesen ist.
Beiträge von Th(oma)s
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Genau: Man werfe Schneeberge (im Sommer dann Sandberge) auf Radwege, dann kommt fast niemand mehr auf die "blöde" Idee, das Fahrrad zu nutzen.
In 2025 sank die Zahl der getöteten Fußgänger in HH gegenüber dem Vorjahr um satte 80%. Einzig mögliche Erklärung: mangelhafte Gehwegreinigung. Politikversagen, Rücktritt, Neuwahlen!! /s😈
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lies erneut:
Da steht nicht, dass Falschparken niemals ein "Risiko" darstellt.
Umgekehrt gilt übrigens, dass "Richtigparken" keineswegs immer *kein* Risiko darstellt. Oder zusammengefasst: das Maß der Legitimität des Parkens hat wenig Korrelation mit dem dadurch erzeugten Unfallrisiko. Bei Parkverboten geht es regelmäßig um die Erleichterung des Verkehrsablaufs, aber nicht um Verbesserung der Verkehrssicherheit.
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Wenn man bedenkt, dass über Jahre hinweg Hybrid-Autos die vierfache Menge an Abgasen mit CO2 und Schadstoffen ausgestoßen haben als angegeben, dann ist selbst Tempo 12,5 km/h (ein Viertel von 50 km/h) angebracht für die Landshuter Allee.
Der Unterschied zwischen Emission und Immission ist klar soweit?😈
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Kann die Morgenpost nicht lesen, aber der Teaser verspricht rege Beteiligung
Funfact: Hamburg hat heute seit 130 Tagen Fahrrad-VisionZero. Wegen gut doppeltem Fahrrad-Modalsplit und dreifacher Bevölkerung entspricht dies über zwei Helsinki-Jahren.
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Dass jetzt ein Gericht geurteilt hat, es sei rechtens, an der Tempo-30-Regelung festzuhalten, verschärft den Verdacht, dass München von "Bleifuß-Rittern" regiert wird.
Die Landshuter Allee ist an der fraglichen Stelle eine kreuzungsfrei ausgebaute Kraftfahrstraße. Da müsste man eher 50 gegen eine Erhöhung auf 70 abwägen.
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Sachlicher Fehler in der Berichterstattung (und auch im Urteil?): der Grenzwert an der Landshuter Allee wude nicht nur einmalig, sondern in zwei aufeinanderfolgenden Jahren eingehalten.
Die Angaben über die Folgen von Stickoxid in der Atemluft im Artikel klingen außerdem so, als hätte der Redakteur einfach die maßlos übertriebenen Aussage zur Toxizität von niedrigen Dosen NO2 aus dem Plädoyer der Klageführer 1:1 übernommen.
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Die Darlegungslast (insbesondere der Nachweis, dass eine Ermessensausübung auch stattgefunden hat oder überhaupt mal eine Anordnung getroffen wurde) liegt eben normalerweise auf Seiten der Behörde und wenn die nicht liefert, sagt das Gericht konsequenterweise "nein".
Wobei „nein“ normalerweise bedeutet: „keine (besondere örtliche) Anordnung erforderlich“, was hier auf „zurück zu Tempo 50“ hinauslaufen müsste. Habt ihr euch die Saarstraße mal angeschaut? Da was von örtlicher Gefahrenlage durch „Gefälle“ und „schwer einsehbarer Kurve“ zu reden ist vollkommen absurd. Auch das Argument mit der Unfallhäufung steht auf tönernen Füßen. 410 m ist 110 m zu lang für eine „Unfallhäufungslinie“ (man müsste also die genannte Unfallsumme auf Teilstrecken auftrennen) und die Unfallstellen im Unfallatlas entlang der Strecke liegen praktisch alle gar nicht in der Saarstraße selber, sondern in den ersten Metern der Querstraßen (also auf der in die Nebenstraße verschwenkten Längsfurt für Fußgänger und Radfahrer). Was Unfälle dort mit T50 auf der Saarstraße zu tun haben sollen bleibt Geheimnis der Richter.
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Die Anordnung von T30 geschah ja nur wegen der Luftreinhaltung. Die vermeintlich vorliegende örtliche Unfall-Gefahrenlage hatte mit der An- bzw. Abordnung des Limits nichts zu tun, und bei „10% Rückgang“ über sechs Jahre (wovon zwei Jahre auch noch in die sehr verkehrsarme Corona-Periode fallen) bewegen wir uns zudem im Bereich des unsignifikanten statistischen Grundrauschens: es gab 20 leichte Unfälle 2022-2024 auf 410m Strecke, was bei vermeintlich plus 10% wegen Tempo 50 jährlich 0,7 Fälle mehr bedeuten würde.
Was hat denn die Stadt Berlin bloß für unfähige Rechtsanwälte engagiert??
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Thomas hat da eine sehr verengte Sichtweise auf Fastgestorben und tot.
Da die Todesgefahr durch Abstandsfetischisten stets als Argument für die Abstandswahrung heraufbeschworen wird, ist Tod eben auch die Benchmark, an der sich Aufwand und Ertrag von Abstandsmaßnahmen bemessen lassen muss. Abgesehen davon kann man sowohl vorsätzliche Übergriffe als auch Gar-nicht-Wahrnehmen aus logischen Gründen weder durch Abstandsregeln noch durch Abstandskontrollen verhindern.
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Viel zu selten. Zumeist trifft es ja auch und zu oft nur unbeteiligte Dritte.
*Zumeist* trifft es die Lenker selber. Das Herumjammern, dass es ggf. die „Schwachen“ träfe, bestärkt die potentiellen Täter nur in ihrem trügerischen Größenwahn, dass sie selber jederzeit Herr der Lage wären. Mitleid und Empathie ist bei der bewussten Klientel kein Motiv, Egoismus schon.
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Wie ist das eigentlich mit diesen Protected Lanes? Überholt wird man dann mit 50cm Abstand, weil is ja eine Absperrung dazwischen?
Klassisches Missverständnis. „Protected“ bezieht sich auf die Abwehr von Fremdnutzung (Ausweichen, Halten, Parken dirch KFZ). Seitenabstand ist eh nie ein Problem.
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Wie hieß gleich noch dieser Sesselfurzer in Hamburg, der auch meinte, in solchen Fällen darf man nicht auf die Fahrbahn ausweichen? Schubert, meine ich. Aber so gesehen hat der ja erkannt: der Benutzungszwang von Radwegen ist halt Nonsense.
Die Argumentation von Schubert war sinngemäß, dass die Benutzungspflicht ja nur dort angeordnet sei, wo das Radfahren auf der Fahrbahn viel zu gefährlich wäre. Da diese Gefahr aber nicht dadurch wegginge, dass der Radweg unbenutzbar sei, müsse das Fahrbahn-Verbot eben unbedingt weiter aufrechterhalten bleiben. Dass dieses „Pflicht muss wegen Gefährdung“ nicht nur bei Glätte nicht stimmt, geschenkt. An dieses fromme Märchen glauben ja schließlich alle anderen auch.
Edit: der Januar 2026 war übrigens mit nur vier Todesfällen mit KFZ-Beteiligung der sicherste Fahrradmonat in Deutschland ever! 😈
Edit 2: okokeh, im ebenfalls sehr winterlichen Februar 2013 war es noch 1 weniger, das hatte ich übersehen, aber der Februar 13 hatte ja auch nur 28 Tage.
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Vielleicht sollte man das Radfahren ja sein lassen, mit und ohne Helm. Denn Radler überfordern den MIV einfach zu sehr.
Die armen KFz-Lenkenden, können einfach nicht rechtzeitig und richtig reagieren.
Dreieinhalb der vier Statements betreffen die Rolle der erhöhten Sturzgefahr unabhängig von KFZ. Von „MIV“ war AFAICS gar keine Rede Dass sie dabei allerdings meilenweit neben dem Jahresgang der objektiv messbaren Unfallzahlen liegen - geschenkt.😈
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Nach Auswertung des Statistischen Bundesamtes liegen nur 10% der alkoholisiert verunglückten Radfahrer im Bereich „weniger als 1,6, aber mehr als 1,1 Promille“. Bei rund 80% liegt der gemessene BAK-Wert hingegen im bereits jetzt strafwürdigen Bereich >1,6. In den Niederlanden gilt zudem für Radfahrer bereits die selbe 0,5 Promille-Grenze wie für Kraftfahrer. Dennoch haben sie da weit mehr bei Alleinunfällen tödlich verunglückte Radler je km als in D.
Reiner populistischer Aktivismus ohne absehbare positive Auswirkung aufs Unfallgeschehen; gegen Radfahrer stänkern kommt halt beim kraftfahrenden Mainstream immer gut an, siehe regelmäßige Helmkampagnen beim VGT.
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Ich dachte, der Versuche hieß Niederlande?
Gerade wieder mal passiert: von hinten auf NL-Schutzstreifen mit schmaler Kernfahrbahn umgenietet.
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Wie schon an anderer Stelle geschrieben: wenn sich herausstellt, dass das 30er-Limit eigentlich nichts gebracht hat (weil die Verringerung des Schadstoffausstoßes im Wesentlichen auf der Modernisierung der Kfz-Flotten beruht), dann war die Anordnung rechtswidrig, weil sie der Verhältnismäßigkeitsprüfung nicht standhält. Die Maßnahme muss bekanntlich – gleichzeitig – geeignet und erforderlich und angemessen sein.
ACK. Und weil sich heute in der Rückschau herausgestellt hat, dass das Limit eigentlich unnötig war und ist, wird die Anordnung jetzt vollkommen rechtskonform wieder aufgehoben.
Zu Abweichungen zwischen Modellrechnungen und Realität bei Luftbelastungen siehe diese Antwort der Senatsverwaltung Berlin auf die parlamentarische Anfrage eines SPD-Abgeordneten (Frage 7: "Die geringere (als vorhergesagte) Wirkung erklärt sich aus der seit 2005 erreichten Minderung der Stickoxid-Emissionen von Kraftfahrzeugen."). Dass die beim Modellieren übernommenen Vorhersagen der spezifischen Immissionsreduktionen auf Basis der empirisch erhobenen Vergleichswerte von Anfang der 2000er Jahre zu optimistisch waren, hätte man als Experte bei den wesentlich später verfügten Anordnung des Limit in MUC zwar ahnen können (was IMO durchaus der Fall war), aber nicht zwingend gerichtsfest wissen müssen. Immerhin war's selbst die DUH offenbar damals zufrieden mit dem Modellieren.
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Kein Wort davon, wie es um die Lärmbelästigung und die Unfallgefahr bestellt ist.
Tempolimits bedürfen einer ortsspezifischen Grundlage. Wenn Lärm und Unfallgefahr nicht über dem üblichen Maß liegen (und davon kann man ausgehen, weil ansonsten das Limt nicht erst kürzlich und als DUH-Klageabweisungs-Instrument eingeführt worden wäre), kann man nicht einfach so auf einer Kraftfahrstraße (!) das Limit senken. Wem das übliche Grundrauschen nicht passt, der muss an §3 StVO ran.
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Man darf gespannt sein, was mit der Luftbelastung jetzt passieren wird. Mein Tipp: weitere Fortsetzung des bestehenden fallenden Trends.
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(SPON): „Im nordfinnischen Oulu herrschen monatelang strenger Frost und Dunkelheit – trotzdem fahren viele Menschen rund ums Jahr Fahrrad.“
Nicht trotzdem, sondern gerade deswegen. In den letzten Tagen konnte man doch auch bei uns mal wieder live und in Farbe erleben, wie sehr sich Radfahren bei trockenem Starkfrost im positiven Sinne vom Radeln bei normalem nasskühlem mitteleuropäischem Schmuddelwetter abhebt.
Abgesehen davon ist allerdings das im Artikel kolportierte „Build it and they will come“-Narrativ wie immer falsch. Der Fahrrad-Modalsplit von Oulu war früher ohne Radwege sehr hoch, weil Oulu eine prosperierende Univeritätsstadt mit überwiegend junger akademischer Bevölkerung war. Der Fahrrad-Modalsplit ist dann allerdings parallel zum Radwegebau ab den neunzehnneunziger Jahren eingebrochen, während gleichzeitig der MIV massiv zunahm.
