Warum sollten die Radweg-typischen Gefahren ausgerechnet für Kinder nicht zutreffen?
Warum sollte die Fahrbahn-typische Sicherheit ausgerechnet auf Kinder nicht zutreffen?
Beiträge von Th(oma)s
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Radweg. Wirtschaftsweg. Alleinunfall. Kopfverletzungen, kein Helm.
Die "Wirtschaftswege" da hinten bei der Schnellfahrstrecke sind alle asphaltiert...
Der „Radweg“ so:
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Auf Facebook sind sich alle einig, Geradeausfahrer rechts vom rechtsabbieger fällt auch an einer so offensichtlichen Stelle lieber nicht auf.
Auf FB spricht man davon, dass der Autofahrer durch einen internistischen Notfall die Kontrolle verloren hatte.
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Wenn hier also der Fall "wird auf einen Schutzstreifen geführt" mit "Standard-Straße mit Fahrbahn und Gehweg" verglichen wird, verwundert nicht, dass bei Schutzstreifen mehr Radfahrer auf der Fahrbahn unterwegs sind.
Die BASt-Studie verglich „gar kein Fahrradfirlefanz“ mit „Schutzstreifen“.
Dass ein Schutzstreifen "einlädt" sehe ich dennoch überhaupt nicht. Kennt hier irgendwer Radfahrer, die gerne auf Schutzstreifen fahren? Oder denen Schutzstreifen lieber als "keine MArkierung" sind?
Alle, die sich überhaupt mit der Materie befassen, sind längst vom „Seitenabstand, so wichtig!“-Virus infiziert, spätestens, seit dieser Hoax die Weihen der vermeintlichen Relevanz durch die Konkretisierung der Mindestabstände in der StVO erhalten hat.
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Aber auch „Erstens wurden im Mischverkehr generell geringe seitliche Überholabstände (Rad-Kfz) festgestellt.“, ohne mich gefragt zu haben, denn ich kann diese nicht feststellen. Im Gegenteil kann ich sagen, das „geringer Überholabstand“ nicht (allein) auf der Eigenschaft „Mischverkehr“ beruht. Pophankenweg ohne Anbauten, auch in der Brutalozeit wars immer Vorbildlich, auch kein Drängeln.
Tendenz könnte es auch in Punkt 3 geben.
Im Ergebnisteil zeigen sie, dass von der Abstandsverkleinerung nur die Überholvorgänge ohne Gegenverkehr betroffen waren, während die (jeweils ca. 20cm geringeren) Abstände bei Gegenverkehr gleich blieben. Ein weiteres interessantes Detail aus dem Ergebnisteil war, dass der Rechtsabstand zu Längsparkern mit Streifen paradoxerweise größer war als ohne.
Erwähnte ich eigentlich schonmal, dass man aber nicht vom Mittelwert gestreift wird, sondern von extremen Ausreißern, und dass die Chance auf solche Ausreißer mit Streifen sehr viel kleiner bzw. trotz dichterem Abstand jedenfalls nicht größer wird, weil erstens der Radfahrer viel weniger Pendelamplitude hat und bei Linksabbiegemanövern weniger Fehler machen wird, weil er die Markierung erst überfahren darf, nachdem er sich vergewissert hat, dass er keinen Verkehr links der Linie "gefährdet" (vulgo: zu reflexartigem Ausweichen/Notbremsung zwingt), und zweitens die Autofahrer auch keine Fehler beim Ausscheren machen können, weil sie gar nicht ausscheren müssen?
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ein Schutzstreifen lädt niemanden zum Radfahren auf der Fahrbahn ein.
Der Streifen ist Bestandteil der Fahrbahn. Dass das mit dem Seitenraum stimmt, vergleiche BASt Publikation Radverkehrsführung im Mischverkehr auf innerstädtischen Hauptstraßen (im Fazit auf S. 88:
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Was ändert sich für den Radverkehr, wenn dieser rote Bereich am Fahrbahnrand
- 10cm
- 50cm
- 150cm
breit ist?
Nun, der konkrete Fall in Enzweihingen wäre mit einem markierten Streifen eher nicht passiert, weil nämlich die im Streifen eingesperr^h^h^h geschützten Radfahrer vom Bus verfehlt bzw. gar nicht oder zumindest erst später an übersichtlicherer Stelle überholt worden wären. Ein weiterer positiver Aspekt wäre, dass ein Streifen zum Fahrbahnradeln einlädt, und damit radelnde Bangbüchsen vom ungleich gefährlicheren Bürgersteigradeln abhält.
Nichtsdestoweniger würde natürlich alle Welt trotzdem im Missverständnis von der auf ewig unverhandelbaren Notwendigkeit des vollen gesetzlich vorgeschriebenen Mindestabstandes mit Markierung den dicken "Moordstreifen!!!"-Schaum vorm Mund haben.
Duck&wech
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CDU Hamburg wieder im gewohnten Duktus...
JFTR: hier die Dokumentation des besorgniserregenden Anstiegs der schweren Fahrradunfälle in Hamburg:
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Die hiesige Malerei kam, weil die Anwohner über dichte Überholabstände jammerten.
Der letzte Todesfall beim Überholen innerorts liegt heute mehr als 15 Monate zurück. Der damalige Fall war der einzige derartige in Deutschland im Jahr 2024 und geschah in der Baden-Württembergischen 4000-Seelen-Metropole Enzweihingen, als ein Busfahrer ein hintereinander fahrendes Ehepaar auf Rädern überholte*. Darauf hin fordert die Lokalzeitung Schutzstreifen an diesem Unfallort. Man weiß jetzt schon, was passieren wird, sollte die Verwaltung die Anregung aufgreifen.
*) angeblich sei die Verunglückte vom (zu eng) überholenden Bus zu Fall gebracht und danach überrollt worden. IMO kann das so nicht stimmen, denn die Markierungen der Unfallaufnahme im Zeitungsbericht über den Unfall zeigen, dass das Fahrrad Fahrbahn-mittig zu liegen kam und damit vollständig unter dem Bus gelegen haben muss. Das ist mit einem Engüberhol-Szenario nicht vereinbar, sondern geht aufgrund der bis knapp auf die Fahrbahn herab geschlossenen glatten Flanke eines Linienbusses nur, wenn der Bus dem Fahrrad mit der Front von hinten in die Hacken fährt. Ein denkbares zu den Spuren passendes Szenario wäre, dass die Frau zu ihrem vorausfahrenden Mann aufschließen wollte und just im unpassendsten Moment begonnen hatte, sich neben ihn zu setzen.
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Wenn du das als Negativ-Kampagne gegenüber der niederländischen Radverkehrsinfrastruktur ins Feld geführt hättest, wäre das [sehr schmaler Schutzstreifen] möglicherweise überzeugender gewesen.
Ich bin kein Freund von Schutzstreifen, weil sie die üblichen Nachteile jeder willkürlichen Antriebs-Segregation besitzen, aber tatsächlich halte ich die ältere, schmale Variante für sicherheitstechnisch gegenüber den aktuellen Markierungen für weit überlegen.
Die Gründe: Seitliche Sicherheitsabstände sind eben keine Naturkonstanten, denn der Bedarf für solche Abstands-Reserven ist hochvariabel, weil er strikt vom hochvariablen Verhalten der Menschen abhängt. Man wird nicht vom Mittelwert gestreift, sondern von einzelnen extremen Ausreißern. Die Sicherheitsabstände zum Fahrrad sollen als Reserve für unvorhersehbare sehr große Schwankungen der Radfahrer-Fahrlinie dienen, weil man davon ausgeht, dass ein muskelbetriebenes Zweirad aufgrund der Kurbelei notwendigerweise stärker eiert als ein gleich schnelles motorgetriebenes Zweirad. Größere Schwankungen sind jedoch auch beim Fahrrad keine physikalische Notwendigkeit, sondern lediglich Folge unkonzentrierter/gleichgültiger Balancehaltung. Die Größe der Amplitude lässt sich auch für Kinder, Senioren und Ungeübte bis auf ein oder zwei Handbreit begrenzen, wenn man nur eine Art "Peilhilfe" anbietet, die zum Spurhalten einlädt. Das ist exakt das gleiche Prinzip wie eine aufgemalte Fliege in der Glasur eines Pinkelbeckens.
Wer das anzweifelt, kann ja mal mit Kindern einen Fahrradausflug auf einem schmalen Trampelpfad ausprobieren und sich dabei eines Besseren belehren lassen. Gleichzeitig folgt aus dem Umstand, dass KFZ mit einem ausreichend breiten Restfahrstreifen nicht mehr zum Überholen ausscheren müssen zwingend, dass die Führer der KFZ das Ausscheren weder ganz vergessen noch sich beim Timing zum Aus- und Einscheren grob irren könnten. -
Genau so wars ja auch geplant, damals, als man diese Malereien bewarb.
In den Niederlanden, die ja wie wir alle wissen das Gelobte Land der Infrastruktur sind, wird bei schmaler Fahrbahn einfach der "Nicht-Schutzstreifen" in der Mitte verschmälert, im Extremfall gerne auch bis auf halbe PKW-Breite. Das wird uns von deutschen Verkehrswendeaktivisten gerne als leuchtendes Beispiel für die besondere Fahrradfreundlichkeit zu Lasten des Autoverkehrs in den Niederlanden verkauft. Da es im Real Life nur sehr wenige Engpass-taugliche Fahrzeuge à la Harry Potter Knight Bus gibt, fährt man mit KFZ natürlich, wenn kein Radfahrer da ist, dauerhaft auch auf mindestens einem der beiden Schutzstreifen (z.B. nicht nur der weiße PKW im Hintergrund, sondern offensichtlich auch das Kamera-Auto von Streetview...).
Manchmal auch dann, wenn ein Radfahrer den Streifen benutzt:
(Opfer später verstorben)
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Irgendwie merkt man, wer da den Bürgermeister und das Verkehrsressort stellt...
So, merkt man das?
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58 Tote weniger pro Jahr, also um 1/3 gesenkt.
Ich habe mir das Originalpaper angesehen. Die identische Kalkulation hat für Limit 130 sogar satte 53% weniger Opfer berechnet. Bei Tempo 100 ergab sich dagegen der geringste Sicherheitsgewinn. Da stellen sich doch drei Fragen:
1) warum wird in den Agenturmeldungen dann für 120 agitiert?
2) würde der Vorteil dem Gang 100-120-130 folgend bei 140 womöglich noch größer?
3) oder ist die unplausible Zunahme mit der Limithöhe vielleicht ein Anzeichen dafür, dass der gewählte Ansatz für die Schätzung für alle Geschwindigkeiten doch leicht an der Realität vorbeigeht?
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Jetzt bläst auch der WDR ins Stille-Post-Horn:
Tödliche Fahrradunfälle auf Landstraßen: ADFC fordert Tempolimit von 70 km/h für AutofahrerImmer mehr Radfahrer sterben auf Landstraßen. Der ADFC fordert deshalb jetzt ein Tempolimit für Autofahrer von 70 km/h.www1.wdr.deWer wissen möchte, wie die (w)irren Behauptungen und Lüg^h^h Halbwahrheiten vom Publikum verstanden werden, sollte einen Blick in die Drunterkommentare werfen.
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Gleichberechtigung. KFZ und Radler gleichberechtigt.
So lange das Unterscheidungsmerkmal ohne Kausalzusammenhang zum Unfallrisiko im Längsverkehr willkürlich festgelegt wird, ist Segregation das genaue Gegenteil von Emanzipation, Teilhabe und Gleichberechtigung, nämlich brutale Apartheid.
Mittlerweile wird die groteske Diskriminierung der Unterscheidung durch die Entwicklung auf dem Batterie- und Elektromotor-Sektor auch für jeden Deppen sichtbar, wenn mehrspurige KFZ mit Fahrerkabine, Kastenaufbau und batterieelektrischem Antrieb nur deswegen als "Lastenfahrräder" gelabelt werden, weil sie statt eines Gaspedals/Drehgriffs ein Paar rotierende Pedalkurbeln besitzen.
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das ist die Stelle aus Sicht der Autofahrerin: StreetView
Beachte das im Streetview-Ausschnitt gut erkennbare "Hamburger Rot" auf der Furtampel auf der Mittelinsel.
Für mich hat dieser Teil der Kreuzung frappierende Ähnlichkeit zu der von anderen Gruppen geforderten "Schutzkreuzung"
ACK. Pikanterweise bezeichnen manche Quellen [z.B. NDR, Bild] diese Führung als "Radfahrstreifen", was wohl ausgerechnet auf die Original-Polizeimeldung zurückgeht. Nur Freud'sche Fehlleistung oder doch eher politische Einflüsterung von Agitatoren mit "Mordstreifen!!!"-Aversion?
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Und das nur weil Autofahrer leider immer zu schnell fahren und dann muss man ihnen natürlich jede art von möglichen Hindernis aus dem Weg räumen, damit sich daran auch nichts ändert und sich das Wissen verfestigt, dass ausschließlich und alleine KFz und LKW auf der Fahrbahn zu fahren haben, selbst bei drittklassigen Straßen, weswegen man auch mit nichts anderen rechnen muss und deswegen fleißig gasgeben kann.
Diese Haltung fußt auf zwei fundamentalen Irrtümern:
1. Irrtum: "Man darf auf einer leeren Fahrbahn schneller fahren, wenn Radverkehr dort verboten ist." Falsch, weil die Geschwindigkeit ohnehin durch die Verpflichtung, nur so schnell zu fahren, dass man auch auf auf der Fahrbahn herumliegende/stehende Objekte rechtzeitig und angemessen reagieren kann, gedeckelt ist. Der hierdurch vorgegebene Wert liegt *deutlich* unterhalb einer hypothetischen spezifischen "Fahrrad--Entdeckungs-Schwelle".
2. Irrtum: "Man darf Objekte, die man schon beizeiten gesehen hat, ignorieren, nachdem man festgestellt hat, dass es sich dabei bloß um muskelbetriebene Zweiräder handelt.". So falsch, dass man das noch nicht mal erläutern müsste.
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In dem von Yeti verlinkten NDR-Beitrag sagt der Verkehrsexperte Prof. Mark Vollrath, Tempo 100 oder Tempo 70 ist beinahe komplett irrelevant für die Frage der Verkehrssicherheit für den Fahrradverkehr und rät zu Tempo 50 km/h. Deshalb fordert er getrennte Wege überall außerorts.
Dass der gute Mann keine Ahnung von der Materie hat, beweist er dadurch, dass er offenbar feste daran glaubt, dass es physikalisch einen Unterschied macht, ob man wegen eines in gleicher Richtung vorausfahrenden Radfahrers oder wegen eines beliebigen anderen Objekts bremsen müsste. Dieses andere Objekt könnte nicht nur ein KFZ in gleicher Richtung sein, sondern z.B. auch ein KFZ im Gegenverkehr. Auch Fußgänger bzw. querende Fahrzeuge (bei denen es sich bei wunschgemäßer Separation sehr viel öfter auch um Fahrräder handeln wird...) können durchaus Anlass zu einer Vollbremsung geben.
Wenn ich mich recht erinnere, sagtest du zu dem Thema an anderer Stelle einmal: Fahrradfahrer*innen sollten außerorts möglichst weit rechts fahren und aufmerksam darauf achten, ob sich ein Auto von hinten nähert und ggf. "sprungbereit" sein, um sich im Straßengraben in Sicherheit zu bringen. Oder hab ich das jetzt zu sehr überspitzt, was du dazu sagtest?
Hast du. Von Sprungbereitschaft war nie die Rede. Meine Ansicht ist, dass Auffahrunfälle grundsätzlich so unwahrscheinlich sind, dass man sich darüber eigentlich keine speziellen Sorgen zu machen braucht. Ergänzend kann man sich gegen das von der Radwege-Agitation emsig geschürte Unsicherheitsgefühl wappnen, indem man sich die weiße Linie am Rand als Peilhilfe nimmt und versucht ihr möglichst eng zu folgen. Dann werden einem auch die sehr selten auftretenden geblendeten/träumenden/verkalkten/betrunkenen "Nichtüberholer" garantiert nicht in die Hacken fahren.
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Der nächste Road-Rage ist also demokratisch legitimiert.
Die Option „passt schon so wie es ist“ durfte es natürlich ebensowenig geben wie „Tempolimit ist unabhängig von Radwegen für alle besser“.
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Warum eigentlich 70 km/h?
Weil das Winken mit dem Limit bloß eine politische Erpressung ist, s.o.. Da muss man schon mit schockierend absurden Forderungen auftrumpfen.
