Kein Wort davon, wie es um die Lärmbelästigung und die Unfallgefahr bestellt ist.
Tempolimits bedürfen einer ortsspezifischen Grundlage. Wenn Lärm und Unfallgefahr nicht über dem üblichen Maß liegen (und davon kann man ausgehen, weil ansonsten das Limt nicht erst kürzlich und als DUH-Klageabweisungs-Instrument eingeführt worden wäre), kann man nicht einfach so auf einer Kraftfahrstraße (!) das Limit senken. Wem das übliche Grundrauschen nicht passt, der muss an §3 StVO ran.
Man darf gespannt sein, was mit der Luftbelastung jetzt passieren wird. Mein Tipp: weitere Fortsetzung des bestehenden fallenden Trends.
(SPON): „Im nordfinnischen Oulu herrschen monatelang strenger Frost und Dunkelheit – trotzdem fahren viele Menschen rund ums Jahr Fahrrad.“
Nicht trotzdem, sondern gerade deswegen. In den letzten Tagen konnte man doch auch bei uns mal wieder live und in Farbe erleben, wie sehr sich Radfahren bei trockenem Starkfrost im positiven Sinne vom Radeln bei normalem nasskühlem mitteleuropäischem Schmuddelwetter abhebt.
Abgesehen davon ist allerdings das im Artikel kolportierte „Build it and they will come“-Narrativ wie immer falsch. Der Fahrrad-Modalsplit von Oulu war früher ohne Radwege sehr hoch, weil Oulu eine prosperierende Univeritätsstadt mit überwiegend junger akademischer Bevölkerung war. Der Fahrrad-Modalsplit ist dann allerdings parallel zum Radwegebau ab den neunzehnneunziger Jahren eingebrochen, während gleichzeitig der MIV massiv zunahm.
Gegenüber Radfahrern versuche ich immer so zu argumentieren, dass die 1,5m eine Reserve beinhalten und dass bei einer Unterschreitung des Mindestabstandes lediglich ein Teil dieser Reserve aufgebraucht wurde. Das hilft manchmal gegenüber Leuten, die sich schon bei einem Abstand von 1,49m in Lebensgefahr sehen.
Oder anders herum: ein Abstand zwischen 150 und null Zentimetern ist der Beweis dafür, dass die Vorgabe funktioniert hat, aber eben kein Beweis dafür, dass der Abstand zu klein gewählt war.
Dass sich die Leute unwohl fühlen, wenn ihnen ein Kfz zu nahe kommt, ist auch nachvollziehbar. Aber dann sollte man das auch so sagen, dass der feste Mindestabstand vor allem dem Wohlbefinden und nicht der Sicherheit dient.
Die Frage ist, warum sie sich unwohler fühlen, wenn ihnen ein KFZ auf die Pelle rückt als wenn das ein anderer Radfahrer tut. Die Antwort lautet IMO "Weil ich das KFZ stärker behindere als einen Radfahrer, wenn ich darauf bestehe, dass es hinter mir bleibt." Es geht da also nicht um Unfallgefahren sondern um soziale Kooperation und um die Furcht vor dem Unwillen der Hinterherfahrer.
Gefährlich wird es, wenn während des Überholens der Abstand geringer wird und zu einem "Nullabstand" zu werden droht. Da hilft es, wenn der Abstand von vornherein größer ist, weil man dann mehr Zeit zum Reagieren hat. Mir ist das mal passiert, dass ich von einem LKW überholt wurde und der dann vor einer Verkehrsinsel nach rechts gezogen ist, obwohl ich noch neben ihm war. Durch scharfes Bremsen konnte ich hinter den LKW kommen. Wäre der von vornherein dichter dran gewesen, hätte es sehr brenzlig werden können.
Wenn der LKW von vorneherein weiter rechts gewesen wäre, dann hätte er vor der Engstelle nicht so scharf nach rechts ziehen müssen. Es wäre folglich in der Engstelle beim selben Abstand geblieben.
Im Prinzip ist es mit dem Seitenabstand doch ähnlich wie mit dem Längsabstand. Auch da könnte man argumentieren, dass der Abstand egal ist, solange er nicht negativ wird.
Ja, und das ist gänzlich unabhängig vom Antriebsprinzip, solange man nicht das Kurbelantrieb-bedingte Schwanken berücksichtigt. Von Seiten der Abstands-Neurotiker wird zB gerne angeführt, dass zu Fahrrädern mit Anhängern (Kinder!!!) ein besonders großer Abstand zu halten sei. Das ist vollkommen irrationaler Quatsch, weil Anhänger die etwaigen Kurbelei-Schwankungen der Zugmaschine gar nicht mitmachen, sondern eisern die Spur halten. Bei Rädern mit Anhänger tun es also erst recht die (vermeintlich geringeren) "ausreichenden" Abstände...
Aber das Risiko eines Auffahrunfalls erhöht sich, je geringer der Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug ist. So sehe ich es auch beim seitlichen Abstand. In bestimmten Situationen schafft Abstand mehr Zeit zum Reagieren und sorgt für mehr Fehlertoleranz.
Da sind wir wieder bei der Frage: "Und was hat das jetzt mit Pedalkurbelantrieb zu tun?": nichts.
Ja, und wenn es dann kracht, war der Abstand nicht ausreichend.
Wenn es kracht, dann gab es konkret "Minusabstand". Warum es den aber gab, ist gänzlich unabhängig davon, ob eigentlich "ausreichend" Abstand oder "1,50m" vorgeschrieben waren. Die Frage ist doch, welchen sicherheitstechnischen Mehrwert die fixe Vorgabe besitzt, und die Antwort darauf lautet IMO eindeutig: "keinen, denn wenn es kracht, hat der Hintermann nicht zu wenig Abstand gewährt, sondern gar keinen (weil er nämlich gar nicht überholt, und der beim Passieren auftretende Abstand nicht geplant ist, sondern lediglich aus der zufällig sowieso gewählten Fahrlinie resultiert).
Nachdem dann aber das KFz in der Regel nur nur bissl Blechschaden hat, ist es durchaus Sinnvoll, bei ungeschützten Verkehrsarten andere Maßstäbe anzulegen. Warum dann nicht alle Zweiräder einschließlich Mofa & Motorrad genannt sind, k. A.
Die Antwort lautet: "weil Kraftradler keine Interessenvertretung haben, deren Funktionäre selber unter Angstneurosen leiden, und die deshalb beim Verkehrsminister katzbuckeln, damit er nur die Befindlichkeiten bedienende absurde Regeln ins Gesetz schreibt".
Apropos Befindlichkeiten bedienen: seltsamerweise reichen ja offensichtlich weiterhin "ausreichende" Abstände beim Überholen von Radfahrern untereinander, obwohl sich da die Pendelei gleich zweier torkelnder Fahrzeuge unglücklich addieren kann, und obwohl dann auch gleich zwei Fahrzeugführer beim Kontakt sehr wahrscheinlich mehr als "bissl Blechschaden" erleiden werden (die Verletzungsschwere beim durch Streifen ausgelösten Sturz resultiert schließlich aus der Fallhöhe, nicht aber aus der horizontalen Geschwindigkeitsdifferenz der Anstoßpartner...).
Die "einsfuffzich!!" sind ja nicht nur wegen der immer torckelden Radfahrer 1,5m, sondern z. B. auch, weil man ab und an einen Gullideckel oder ein Schlagloch umrunden will, oder einer Tür ausweichen, und vor allem, weil KFz-Lenker auch ab und an Mühe haben, die Breite ihres Gefährts abzuschätzen.
Das reimst du dir nur zusammen, weil du gerne hättet, dass es so wäre. Denn sämtliche Argumente, die du anführst, treffen auch auf KFZ als überholte Subjekte zu, und da gibt es dennoch nur die eh immer schon geltende Vorgabe, dass der Abstand "ausreichend" zu sein habe.
Hat da eigentlich schonmal eine StVB vorm VG/OVG einen auf die Mütze bekommen?
Ich habe vor über 20 Jahren mal ein Bußgeld fürs Fahrbahnradeln bekommen, nicht bezahlt und dann vor dem Amtsgericht plädiert, dass die Beschilderung (Z. 237) nicht zum baulichen Zustand der Straße (ungetrennter Zweirichtungs-Geh-und-Radweg, in der Gegenrichtung auch entsprechend mit Z. 240 gekennzeichnet) passen würde, und dass ich ergo davon ausgehen konnte, dass das Zeichen gar nicht angeordnet sei, weil es paradox zur Gegenrichtung sei und auch implizit ein Gehverbot für den Weg beinhalte. Ich habe im schriftlichen Einspruch das für Verkehrsordnungswidrigkeiten zuständige technische Polizeiamt darum gebeten, die Anordnung zu überprüfen. Das wurde ohne Kommentar abgelehnt und es kam zum Prozess. Der Amtsrichter fuhr mir gleich zu Beginn über den Mund und meinte, er habe bei der StVB angerufen, und man habe ihm mündlich versichert, dass alles so wie vorhanden angeordnet sei. Auf Diskussionen über die paradoxe Beschilderung und das Gehverbot auf dem Gehweg wollte er sich nicht einlassen. Ich war ohne Rechtsanwalt und selber auch nicht schlagfertig genug, auf schriftlichen Nachweisen bzw. formellen Zeugenaussagen zu bestehen. Mir wurde auch nicht, wie in einem anderen Fall zuvor, angeboten, den Einspruch gegen das Bußgeld ohne Urteil zurückzuziehen, sondern es gab buchstäblich „kurzen Prozess“ mit wegen Vorsatz verdoppeltem Bußgeld. Die beiden Beisitzer (?) schüttelten nur fassungslos den Kopf, und zwar über die Uneinsichtigkeit und den Leichtsinn des renitenten Radfahrers. Die anschließend beim Oberlandesgericht eingereichte Beschwerde wegen Versagen des rechtlichen Gehörs wurde ohne Argumentation (bloß „kann nicht zugelassen werden, basta“) abgeschmettert.
Seither lasse ich mich nicht mehr mit Polizisten auf der Straße auf Diskussionen ein, sondern fahre nach der üblichen Ansprache sofort freundlich winkend (für dieses Mal) von der Fahrbahn runter, und habe seither trotz quasi Totalverweigerung nie wieder ein Knöllchen kassiert.
[Liste mit Filmen, in denen Radfahrer im Straßenverkehr getötet werden.]
Heute im ZDF:
(Alkoholkranker Lektor fängt nach längerer Trockenzeit wieder mit dem Trinken an und wird vom Mörder mit Methanol vergiftet, woraufhin er beim Radfahren torkelnd von einem PKW -natürlich von hinten- überfahren wird.)
Stade äugt nach München und will sich damit doch nur weltstädtisch geben. München schafft es genau so, keinen Winterdienst zu haben (dafür bedeckt der Schnee schön die Stolperkante zwischen Geh- und Radweg).
Man beachte bei all diesen "Radspuren im Schnee"-Bildern, wie wenig seitliche Schwankungen selbst witterungsbedingt langsam fahrende Radfahrer machen. Von wegen "einsfuffzich!!" und so.
Wie heikel die Berichterstattung dabei sein kann, zeigt dieses Zitat aus der Gießener Allgemeinen:
Niemand richtet sein Fahrverhalten danach aus, welche Wortwahl in Unfallberichten gewählt wird, weil jeder beim Fahren davon ausgeht, dass er jetzt in diesem Augenblick keinen Unfall haben wird.
Dazu kommt die Gefahr durch die vielen Elterntaxis, weswegen man die Kinder lieber mit dem Auto zur Schule fährt.
Die Gefahr durch Elterntaxis ist genau so erfun^h^h^h bloß gefühlt wie die allgemeine Gefahr durch den bösen MIV. Ich scanne ja das Netz auf der Suche nach Todesfällen halbautomatisch nach den Stichwörtern Radfahrer/-in, Fahrradfahrer/-in, Pedelecfahrer/-in. Die Treffer liefern dabei als Beifang unweigerlich auch enorme Mengen an Meldungen über Unfälle mit "nur" Verletzten, die ich zumindest überfliege. Ich kann mich nicht erinnern, dass ich da schonmal irgendwann was gelesen hätte, aus dem man den Schluss ziehen könnte, dass der Unfall im und wegen dem morgendlichen Getümmel vor einer Schule stattgefunden hätte. Ein solcher Vorfall hätte aufgrund der in den Elternschaften schwelenden Empörung über die "Zuustände" vor den Schulen wohl kaum eine Chance, der medialen Aufmerksamkeit zu entgehen. Speziell Todesfälle gibt es unter den bislang überhaupt nur 19 seit 2013 registrierten Fällen, für die die Bedingungen [Alter Radfahrer<18 & innerorts & PKW-Gegner & Gemeindegröße >20.000 Einwohner] zutreffen keinen einzigen.
Tendenz: mehr radwege! 🙃
Umkehrschluss: „Radfahren im Status Quo ist mangels Radwegen viel zu gefährlich für Kinder. Ihr habt voll recht, wenn ihr euren Kindern das Alleine-Radeln nicht erlaubt!“. Und sich dann scheinheilig wundern, warum keiner die Kinder alleine radeln lassen will. Katze, Schwanz.
Die Fahrbahn ist die Hölle !!11!1!! Das war schon zu Römerzeiten so
Hmm, wir kennen ja alle die antiken Gehwege.
„Die Städte im römischen Imperium besaßen gepflasterte Bürgersteige, allerdings dienten diese nur am Rande dem Fußverkehr.“ Schöne Stilblüte…😈
nur eine Frage der Zeit! Ja stell dich auf den Acker und es ist nur eine Frage der Zeit, bis dich ein Meteorit trifft. Herrje.
"Erst wenn auch der letzte verbleibende Umsteigekandidat sich entschieden hat, für immer mit dem Auto zu fahren, werdet ihr merken, dass ein Verkehrswende-Kampaigning mittels abschreckendem Bangemachen ein Schuss ins eigene Knie ist." (Weissagung der Rockshox-India^h^h^h Native Americans)
Dieses Diagramm ist in der Tat schlecht. Irgendwie passt der Text auch nicht dazu:
Das Argument, dass ausgerechnet der gewerbliche Lieferverkehr wegen der Gebühren die Ein- und Durchfahrt der Mautzone einschränken würde, halte ich für komplett abwegig. Schwere LKW zahlen zwar mit über 20 $ etwas mehr als die 9 $ für PKW, aber verglichen mit den gleichzeitig anfallenden Lohn- und Betriebskosten ist das doch ein eher vernachlässigbarer Faktor, zumal die Spediteure die Kosten zudem auch noch auf die Frachtraten umlegen können. Gerade dann, wenn es wegen der Maut doch angeblich viel weniger Stau gibt, sollte ein Dispatcher nur laut "hurra!" rufen und seine Fahrer extra da lang schicken?
SPON über Effekt der Maut in NYC
Aus dem Originalpaper:
Der Effekt scheint nur transient gewesen zu ein, wenn man den Gang bei den strecken-stärksten Fahrzeugklassen PKW und Taxi anschaut.
PS: y-Achsen, die ungekennzeichnet nicht bei null beginnen und deren Skalierung dazu auch noch auf eine Ziffer gerundet ist - ganz böse. x-Achsen, die die offenbar ja vorhandenen „Vorher“-Daten nicht zeigen. Wer sowas nötig hat.
Es tut sich hoffentlich was an der Prävention von Dooring Unfällen.
3 Millionen neue PKW jährlich, das macht bei vorsichtig kalkuliert 500€ pro Auto für das Warngeraffel Kosten in Höhe von 1,5 Mrd €, und das Jahr für Jahr. Das bedeutet, dass bis auf weiteres durch die etwa 1/10 der Flotte jährlich betreffende Flottenerneuerung und mit den rund 10 Dooringtoten jährlich ein Todesfall für 1,5 Mrd. € eingespart wird. Wow, das ist effektiv. Aber vielleicht gibt es dafür ja auch steuerfinanzierte „Fördermittel“? Kost ja nix, wenn es alle zahlen, und für die Sicherheit darf uns nichts zu schade sein.
Kannst du für die Verdoppelung der Radfahrleistung eine Quelle angeben? Ich versuche hier auch immer wieder, den Leuten zu erklären, dass Radfahren nicht immer gefährlicher wird und würde mich gerne darauf berufen.
Die Radfahrleistung wird in Deutschland durch mehrere unabhängige Instanzen erhoben:
1) Mobilität in Deutschland (MiD, früher KONTIV, erstmals 1976, ausgeführt durch INFAS, Mobilitäts-Tagebuch einer größeren repräsentativ ausgewählten Stichprobe für je einen Tag im Jahr, etwa alle 5 Jahre wiederholt). Die frühen Erhebungsergebnisse flossen in den 1. Fahrradbericht der Bundesregierung ein.
2) Mobilitätspanel der Bundesregierung (MP, kontinuierliche Erhebung, Mobilitäts-Tagebuch einer kleineren repräsentativ ausgewählten Stichprobe während einer Woche im Herbst, Teilnehmer insgesamt 3x dabei, je Erhebung 1/3 neue Teilnehmer, 2022 letztmalig erschienen)
3) Verkehr in Zahlen (ViZ, publiziert durch DIW, Erhebung durch INFAS, baut auf den Resultaten von MiD auf und extrapoliert das (eher pessimistisch) in den Zwischenjahren nach nicht näher beschriebenen Algorithmen)
4) Mobilität in Städten/System repräsentativer Verkehrsbefragungen (SrV, erstmals 1972 in der DDR, ausgeführt durch TU Dresden, separate Erhebungen in konkreten Städten und Gemeinden).
MiD gibt als Ergebnis "akkumulierte Fahrleistung aller Bürger pro Tag" an, MP km pro Person am Tag, ViZ akkumulierte km der Gesamteinwohner in Jahr, SrV vermarktet die Resultate durch Verkauf der Ergebnisse an einzelne Städte, so dass es weder von Stadt zu Stadt noch von Erhebung zu Erhebung einheitlich verfolgbare Parameter gibt; oft wird bei SrV öffentlich nur der Wege-Modalsplit präsentiert.
Warum erzähle ich das? Weil man dadurch erkennt, dass man Aussagen zur Fahrleistung je nach Quelle erstens immer selbständig in untereinander vergleichbare Werte umrechnen muss, und dass zweitens aufgrund der Abweichungen der Methodik und der langen Zeiträume zwischen den Wiederholungen der Erhebungen immer alles mit einem Körnchen Salz zu nehmen ist. Wenn man nicht allzu genau auf die Nachkommastellen schielt, kommt dennoch eine überraschend stetige Kurve heraus:
Die zum Vergleich angezeigten Fahrleistungen aus NL und DK erscheinen jährlich und werden durch die nationalen Statistikbehörden erhoben. Infolgedessen gibt es da keine konkurrierenden Werte, wenngleich z.B. die Niederlande ihr Verfahren seit der Übernahme des Designs der deutschen KONTIV-Methode in den 70er Jahren bereits 2x verändert haben. Zuletzt gab es hier 2018 eine größere Anpassung, in deren Zuge die Erhebung von Papier-Tagebüchern auf Online-Formulare umgestellt wurde. Dies führte zu einer schlagartigen Ausweitung aller Fahrleistungen (also auch und gerade im ÖPV und MIV). Bei DK muss man berücksichtigen, dass die veröffentlichte Fahrleistung auch Mofas und Mopeds bis 30km/h umfasst, was so ca. 5% Anteil ausmachen soll. Die Werte der unten gezeigten Kurven muss man noch mit der Einwohnerzahl im betreffenden Jahr multiplizieren, wenn man "Unfälle/Tote je Mrd km" berechnet.
Alle genannten Erhebungen messen nur die Einwohnermobilität insgesamt. Die Differenzierung in inner- und außerorts ist so unmöglich. Die längste und beste Zeitreihe für den innerörtlichen Radverkehr liegt mir für Berlin vor (obwohl auch das von mir und anderen aus mehreren Quellen und gemischten Methoden extrapoliert ist und einige Lücken hat):
Wenn man beim Betrachten der Abbildung unten noch berücksichtigt, dass die Radfahrleistung sich im gezeigten Zeitraum etwa verdoppelt hat...
...dann sieht das Ganze so aus:
Krass, oder?
