Beiträge von Ullie

Zitat von littlet

Auf so einen Käse bin ich auch mal in Frankreich getroffen keine Ahnung, was man sich dabei denkt.

https://www.google.de/maps/@49.13822…SoASAFQAw%3D%3D

Yeti hatte ja als Vorteil einer Fahrradverkehrsführung im Mischverkehr angeführt, dass damit die Zahl der Konfliktpunkte reduziert wird. Der Kreisel in Frankreich ist so breit, dass er dazu einlädt, auch mit Autos den Kreisel zweispurig zu benutzen. Damit wird die Zahl der Konfliktpunkte erst recht erhöht. Und das überfordert viele Fahrradfahrer*innen, die froh sind über das Angebot, den Kreisel auf eigenen Wegen zurücklegen zu können. Bei dem Beispiel aus Frankreich ist dieses Radwegangebot mit dem entsprechenden eckigen Radwegschild ausgeschildert. Es gilt dort nicht die Benutzungspflicht.

Wenn du keine Lust auf "diesen Käse" hast, dann kannst du dort auch die Fahrbahn benutzen. Genießt du halt den anderen Käse.

Zitat von Yeti

Den kann man auch renaturieren, wenn es nicht nur Radverkehr gibt.

Das könnte man freilich tun, aber es ist eben nicht gewollt. Denn würde man es tun, dann würde die organisierte Autofahrerschaft sich darüber beschweren, dass der Autoverkehr damit ausgebremst werden soll, und argumentieren, die Autos seien nun mal da und benötigten den Platz, ohne dass Fahrradverkehr zu einer Verlangsamung des Autoverkehrs führt. Aber du hast natürlich recht, die Fahrradfahrspuren könnte man auch renaturieren, wenn es nicht nur Fahrradverkehr gibt. Aber das hatte ich auch schon geschrieben:

Zitat von Ullie

Gäbe es nur Fahrradverkehr, könnte der rote Fahrradweg renaturiert werden, für den Fahrradverkehr und ein klein bisschen unverzichtbarer Autoverkehr (z. B. Ver- und Entsorgerfahrzeuge) wäre ausreichend Platz auf der Fahrbahn.

Die Frage ist halt: Wieviel Autoverkehr ist mit welchem Tempo möglich im Mischverkehr? Auf den Straßen, die auf den Kreisel zuführen, gilt Tempo 50. Und von der relativ entspannten Verkehrslage auf dem streetview-Foto sollte man sich nicht täuschen lassen. Auf dem Bild zum Beispiel sind schon mehr Autos zu sehen:

https://5awc1lw9h3t9.b-cdn.net/w_1280,h_720/s3-omroepvenlo/6d83c79a-f0ca-4c1b-b3b6-140c20aad763.jpg

Zum Vergleich ein historisches Foto von 1950. Das Foto zeigt einen Zustand, wie ihn sich manche Fahrradfahrer*innen insbesondere hier im Forum wünschen. Auf jedwede Form von Fahrradinfrastrukur ist beim Neubau verzichtet worden. Trotzdem tummeln sich auf der Fahrbahn nur Fahrradfahrende. Na ja, und einige Fußgänger*innen!

https://picryl.com/media/1950-hertog-reinoudsingel-venlo-gezien-richting-heilige-familiekerk-aan-belletablestraat-ae9fe9?zoom=true

Das hier ist die entsprechende heutige streetview-Perspektive:

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Internetseite der Foto-Quelle:

Heilige Familiekerk | Omroep Venlo

https://picryl.com/topics/heilige+familiekerk+venlo

Wenn es nach der SPD geht, findet hier bald exklusiv nur noch Fußverkehr statt.

"Der Beton ist schadhaft, das Geländer rostet, im Hohlkasten des Bauwerkes wurden Risse entdeckt: Die Dornröschenbrücke ist ein Sanierungsfall. Eigentlich sollten Abriss und Neubau längst begonnen haben. Nur bis Ende 2024 sollte das Bauwerk in Betrieb bleiben. Doch der Zeitplan ist hinfällig. Wann der Abriss erfolgt, ist derzeit unklar." Das schreibt die HAZ vom 28.11.2024 https://archive.ph/XztDH#selection-1739.0-1739.337 (...)

"Dornröschen-Ersatzbrücke: Müssen Radfahrer schieben?
Jetzt soll es also ein provisorischer Übergang richten. „Es handelt sich aus unserer Sicht um die wichtigste Fußwegeverbindung und eine der wichtigsten Radverbindungen zwischen der Nordstadt und Linden-Nord. Darum finden wir es wichtig, auch eine Zwischenlösung für die Bauzeit zu haben“, begründet SPD-Fraktionschef Lars Kelich die Extra-Finanzspritze. Wichtig sei, dass es vor allem für Fußgänger weiter einen Übergang an dieser Stelle gebe. Ob die Behelfsbrücke auch von Radfahrern genutzt werden kann oder diese absteigen und schieben müssen, bleibt unklar."

Die SPD setzt ihre Politik der Nadelstiche gegen die Fahrradfahrer*innen unverdrossen fort. Unter den SPD-Oberen scheint sich die Haltung breitzumachen: "Piesackt die Fahrradfahrerinnen und Fahrradfahrer, wo es geht. Denn die sind alle Grünen-Wählerinnen und Wähler, die einen Grünen ins Amt des Oberbürgermeisters von Hannover gewählt haben." In den Augen der SPD war das eine Art "Kulturbruch", dass bei der OB-Wahl 2019, nachdem jahrzehntelang im Rathaus ein SPD-Oberbürgermeister regiert hatte, ein Kandidat aus den Reihen der Grünen das Amt übernahm. Einmal mehr werden bei dieser erneuten "Strafaktion" von der SPD die Fußgänger*innen instrumentalisiert, indem die SPD versucht, sie gegen Fahrradfahrer*innen aufzubringen.

Ob diese Rechnung aufgeht? Bis zur nächsten Kommunalwahl im Oktober 2026 ist es zwar noch zwei Jahre hin, aber das viele Porzellan, dass die SPD-Führung in Hannover bei den Freund*innen des Fahrradverkehrs, auch in ihren eigenen Reihen, zerbrochen hat, wird so schnell nicht zu kitten sein.

Zitat von DMHH

Schutzkreuzung! Hurz!

streetview

okok, schutzkreisel

Interessant ist diese sehr breite weiße Strichlinie auf dem roten Fahrradweg. Diese Form von Markierung gibt es so in Deutschland nicht. Der Kreisel ist einspurig, dank der Verkehrsinfrastruktur für Fahrradfahrende. die kreisförmig angeordneten Verkehrsinseln trennen den Autoverkehr vom Fahrradverkehr.

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Gäbe es nur Fahrradverkehr, könnte der rote Fahrradweg renaturiert werden, für den Fahrradverkehr und ein klein bisschen unverzichtbarer Autoverkehr (z. B. Ver- und Entsorgerfahrzeuge) wäre ausreichend Platz auf der Fahrbahn.

Diese "Haifischzähne" auf dem nächsten Streetviewfoto sind auf der Fahrbahn vor dem Zebrastreifen markiert, vor dem Teil des Zebrastreifens, der über den Radweg, führt sind keine Haifischzähne. Das könnte zu dem Missverständnis beitragen, die Fußgänger sind besser vor Autos geschützt als vor Fahrrädern. So ist es ganz sicher nicht gemeint.

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Zitat von Th(oma)s

Auch NL ist ja nicht durchgängig „flach wie Holland“. Die Provinz Limburg im Winkel zwischen der deutsch-belgischen Grenze ist landschaftlich ziemlich anspruchsvoll. Seltsam, dass es im Netz nie Clips von dort gibt, die uns das Märchen vom „build it and they will come“ nahebringen wollen.😈 Beim Durchmustern auf Streetview siehst du stattdessen Straßen ohne Radwege und Schulen ohne Fahrradständer.

Und wird in der Provinz Limburg besonders viel Fahrrad gefahren, weil es dort wenige Fahrradwege gibt und wenige Fahrradständer? Oder wird dort mehr Fahrrad gefahren, weil es diese Fahrradinfrastruktur nicht gibt? Gibt es dort Initiativen, die den Radweg-Ausbau fordern. Immerhin könnte der E-Bike-Boom auch in der Mittelgebirge-Provinz Limburg dafür sorgen, dass mehr Leute das Fahrrad (Pedelec) benutzen, sodass eine erhöhte Nachfrage an Fahrradwegen entsteht.

Zitat von Th(oma)s

Beim Durchmustern auf Streetview siehst du stattdessen Straßen ohne Radwege und Schulen ohne Fahrradständer.

... und Straßen, bzw. Fahrbahnen ohne Fahrräder? Oder mit besonders vielen Fahrrädern? Kannst du bitte mal zwei oder drei typische Limburg-Streetview-Bilder verlinken?

Zitat von cubernaut

Gravity-Biking.

Vielleicht ein etwas abseitiger Beitrag, aber lesenswert, finde ich.

Es geht um junge Männer in Kolumbien, die das Fahrrad im Grunde als eine Art Rauschmittel benutzen, um ein wenig ihre menschunwürdigen Lebensverhältnisse zu vergessen.

Vermutlich dazu passend, dieser Buchtipp:

Das Tempo-Virus Borscheid, Peter

Tempo und Beschleunigung waren der Welt bis zum Spätmittelalter völlig fremd. Mit dem Aufstieg des Fernhandels jedoch setzte seit dem 15. Jahrhundert eine…

www.ernster.com

Ist ja bald Weihnachten!

Hat's jemand schon ganz gelesen? Bisher kenne ich nur den Klappentext. Hört sich aber wie der Titel interessant an!

Zitat von mgka

Ich habe gestern dank einer Vorlage von Simon hier Strafanzeige (gegen unbekannt) bei der zuständigen Staatsanwaltschaft München II gestellt.

Strafanzeige gegen Unbekannt? Worauf genau bezieht sich die Strafanzeige? Dass hier jemand das Vorfahrt-Achten-Schild geklaut hat, dass Fahrradfahrer zum Halten zwingen soll, wenn ein Auto von der Hauptstraße auf die Nebenstraße abbiegt?

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Es ist doch ein Versäumnis der Verkehrsbehörden die Kreuzung nicht so gestaltet zu haben, dass sie für den Fahrradverkehr sicher ist.

Der Radweg könnte zum Beispiel ganz dicht am Fahrbahnrand entlanggeführt werden, anstatt den Verschwenk Richtung einmündender Straße zu machen. Da käme dann keiner auf den Gedanken, für den Fahrradverkehr eigene Vorfahrt-Achten-Schilder aufzustellen. Zum Beispiel so, wie hier in Stadthagen in Niedersachsen:

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Ich fürchte allerdings, die bayrischen Verkehrsbehörden halten es für sicherer, weitere Vorfahrt-Achten-Schilder für den Farradverkehr aufzustellen. Hier ein Beispiel aus Niedersachsen mit Lichtsignalanlage:

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Aber wenn das rechts von der Hauptstraße abbiegende Fahrzeug (im Streetviewbild ein silberner Kleinbus) bei Grün abbiegt, dann hat der Fahrradverkehr und Fußverkehr ebenfalls Grün. Die Gefahr ist gegeben, dass Fahrer*innen abbiegender Fahrzeuge den Geradeaus-Farradverkehr übersehen. Noch mal extra Ampeln direkt an der Radwegfurt?

Zitat von Fahrbahnradler

Man darf hier übrigens 50 fahren. Irre, oder?

https://www.google.de/maps/@53.60148…SoASAFQAw%3D%3D

Lass mich raten: Da fährt ein Bus lang und die Hamburger Hochbahn sagt: "Unsere Buslinie darf nicht ausgebremst werden mit einem Tempo-30-Limit!"?

Zitat von TheK

Wobei ich vermute, dass genau da ein Großteil des Unterschieds zwischen Deutschland und den Niederlanden her kommt: Die Niederländer radeln auch im hohen Alter weiter, oft sogar mehr als jüngere (gerade mit der Rente gibt es da nochmal einen massiven Peak). Und dieser Effekt ist es IMHO auch, der sich durch Pedelecs noch verstärkt. In den bergigen Teilen Deutschlands fehlt dagegen zum einen die Gewohnheit, auf der dieses Verhalten basiert und zum anderen sind Pedelecs zwar eine Unterstützung, aber auch kein Allheilmittel bei Steigungen.

Das mit den Steigungen ist ein interessanter Aspekt. Ich bin selbst im Mittelgebirge aufgewachsen. Es gab quasi keine Wege innerhalb der eigenen Ortschaft und schon gar keine Verbindungen zu anderen Ortschaften ohne Steigungen und entsprechenden Gefällen. Mit zunehmendem Alter stelle ich fest, dass nicht nur die Steigungen, sondern auch die Gefälle Mühe machen. Vermutlich würde ich mir ein hochwertigeres Fahrrad zulegen müssen als das, was ich jetzt fahre, wenn ich im Mittelgebirgsraum wohnen geblieben wäre. Und trotzdem würde mir es nicht mehr, wie vielleicht als Jugendlicher Spaß machen, ein längeres Gefälle runter zu radeln. Damals im "Sturm und Drang der Jugendzeit" bin ich auch schon mal mit einem alten Fahrrad mit Rücktritt und Stempelbremse ein Gefälle gefahren, wie ich es heute sicher nicht mehr machen würde. (Nicht nur wegen des höheren Körpergewichts.) Entsprechend konfigurierte Pedelecs taugen vielleicht sogar noch ganz gut für Steigungen. Aber beim Gefällefahren ist da kein Unterschied. (Außer vielleicht, dass man bei einem Pedelec davon ausgehen kann, dass die Bremsanlage etwas solider gebaut ist.) Mit dem Fahrrad mit sechzig, siebzig Sachen ein Gefälle herunterschießen ist für einen Sechzig-, Siebzigjährigen nicht soooo doll, auch mit einem Pedelec nicht.

Mindestens ein Fahrrad hat fast jeder Haushalt, aber die Wahrscheinlichkeit, dass es auch noch zum Alltagseinsatz taugt, dass man sich darauf auch traut längere Gefälle zu fahren, ist in der Ebene (wo es keine Gefälle gibt) größer als im Mittelgebirge. Da sind wir wieder bei dem Punkt, dass es in den Niederlanden ausreicht, wenn ein Fahrrad mit Rücktrittbremse eben nur diese Rücktrittbremse hat. Eine zweite Bremse ist bei einem Fahrrad mit Rücktrittbremse in den Niederlanden nicht vorgeschrieben.* Es gibt ja auch schon erhebliche Unterschiede zum Beispiel zwischen Städten in der norddeutschen Tiefebene, und dem Harz bezüglich der Fahrradnutzung.

* Ist das heute immer noch so in den Niederlanden? Braucht ein Rad mit Rücktrittbremse dort keine zweite Bremse? Gilt das auch für Fahrräder mit Rücktritt-Nabenschaltung? Oder nur für Fahrräder mit Rücktritt, aber ohne Nabenschaltung?

Auf der Durchgangsstraße Walderseestraße, am nordwestlichen Rand der Eilenriede, wird in wenigen Wochen schon auf einer rund 2 km langen Strecke Tempo 30 gelten.

Als ich das Thema startete, ging es mir ursprünglich um die vielen kleinen Ortschaften bzw. Stadtteile oder Gemeindeteile der Kommunen, die zur Region Hannover zählen, aber rund um die Landeshauptstadt angesiedelt sind. Es ist in Hannover üblich, alle die Städte rund um Hannover als "Region" oder "Region Hannover" zu bezeichnen. Tatsächlich ist aber auch die Landeshauptstadt Hannover selbst ein Teil dieser Region Hannover. Und hier in der Stadt Hannover tut sich gerade etwas in Richtung Tempo 30:

"Auf der Walderseestraße gilt Tempo 30 bisher nur im Bereich des Lister Turms, wo es einen Kindergarten sowie eine Einrichtung für betreutes Wohnen gibt. Künftig soll dieses auf den kompletten Straßenzug vom Lister Turm bis zur Hermann-Bahlsen-Allee ausgeweitet werden. Möglich wird das, weil es zahlreiche Zebrastreifen auf der Walderseestraße gibt. Sie sind neu als Grund für die Einrichtung von Tempo 30 in die Straßenverkehrsordnung aufgenommen worden."

Das schreibt die HAZ am 21.11.24, https://archive.ph/NZkAZ#selection-1743.0-1743.456

Zebrastreifen auf der Walderseestraße, Höhe Einmündung Waldstraße:

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Genau an dieser Stelle ereignete sich vor 2 Jahren ein folgenschwerer Unfall. Die HAZ berichtete: https://archive.ph/RXgBK

Zebrastreifen auf der Walderseestraße, Höhe Einmündung Händelstraße:

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Zebrastreifen auf der Walderseestraße, Höhe Einmündung Cranachstraße:

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Zebrastreifen auf der Walderseestraße, Höhe Einmündung Holbeinstraße:

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Zebrastreifen auf der Walderseestraße, Höhe Einmündung Rubensstraße:

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Zebrastreifen auf der Walderseestraße, Höhe Einmündung Raffaelstraße:

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Zebrastreifen auf der Walderseestraße, Höhe Einmündung Spitzwegstraße:

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Das Straßenverkehrsrecht ist kompliziert. Zebrastreifen darf es nicht in Tempo-30-Zonen geben. Da geht der Gesetzgeber davon aus, dass in Tempo-30-Zonen, üblich in Wohngebieten, die Autofahrer ohnehin mit erhöhter Vorsicht unterwegs sind und auch nicht so zahlreich wie auf einer Durchgangsstraße. Auf der Walderseestraße dagegen wird es zukünftig Tempo 30 geben, wegen der vielen Zebrastreifen, die es dort gibt.

Am 6.11.24 hatte Scholz Finanzminister Lindner entlassen. Zwei der drei anderen FDP-Minister treten daraufhin zurück. Die Sonntagsfrage wird allerdings weiterhin beantwortet wie zuvor:

Zitat von mkossmann

Richtig. Aber mit der Normierung auf zurückgelegte Strecke wird das Risiko für Autoinsassen schöngerechnet ...

Da stimme ich dir zu. Ich gehe aber noch einen Schritt weiter. Das Autofahren ist eine sitzende Tätigkeit, mit minimalem Bewegungsaufwand.

Zitat von mkossmann

... und gleichzeitig auch die Forderung nach "sicheren Radwegen" begründet.

Das mag sein, weil es in der vereinfachten Darstellung relativ leichter ist, Fahrradwege einzufordern. An anderer Stelle aber wird immer wieder auch auf die positive gesundheitsfördernde Wirkung des Fahrradfahrens hingewiesen. Aber es wird eben nicht zusammen gedacht. Autofahren ist eine sitzende Tätigkeit ohne positive Gesundheitswirkung wie die positive Wirkung von Bewegung beim Fahrrad fahren oder zu Fuß gehen. Sichere Radwege zu fordern, ist also in mehrfacher Hinsicht sinnvoll.

Noch eine Ergänzung zu den alten Fahrradfahrer*innen, die schneller sterben als die Jungen: Noch schneller sterben die Alten auf E-Bikes. Aber auch da gilt: Wer andernfalls nur zu Hause herumsitzt, der stirbt auch irgendwann, wahrscheinlich sogar noch früher als derjenige, der sich durch Fahrradfahren Bewegung verschafft. Und sei es auf einem E-Bike, denn getreten werden muss auch auf dem E-Bike. Einige haben sich durch die Möglichkeit ein E-Bike zu nutzen erst so richtig für's Fahrradfahren begeistert können, oder wieder begeistern können.

In diesem Spiegelartikel wird über diese Einheit "Micromort" berichtet:

Risikoforscher David Spiegelhalter über Alltagsrisiken und Micromorts

Der Forscher David Spiegelhalter berechnet Alltagsgefahren. Wie groß ist unser Risiko, in der Badewanne zu ertrinken - im Vergleich zu einem möglichen…

www.spiegel.de

In dem Artikel heißt es:

"Man kann 10 Kilometer mit dem Motorrad fahren oder 40 Kilometer auf dem Rad oder 43 Kilometer zu Fuß gehen, und schon erreicht man ein Micromort.

Das mit dem Motorrad lasse ich jetzt mal beiseite und vergleiche nur die 40 km Fahrradfahren mit den rund gerechnet ebenfalls 40 km zu Fuß gehen:

40 km Fahrradfahren entspricht in etwa einer drei Stunden andauernden Aktivität.

40 km zu Fuß gehen dagegen entspricht einer Aktivität im Zeitumfang von ca. 12 Stunden.

Das bedeutet, dass die Aktivität zwölf Stunden lang Fahrradfahren ein Sterberisiko von vier Mikromort hat.

Dagegen haben 12 Stunden zu Fuß gehen lediglich das Sterberisiko ein Mikromort.

Demnach ist das zu Fuß gehen eine vergleichsweise sichere Angelegenheit! Fahrradfahren jedenfalls ist viermal gefährlicher als zu Fuß zu gehen.

Und wo bleiben die positiven Bewertungen von Fahrradfahren und zu Fuß gehen?

Drei Stunden Fahrradfahren pro Woche zum Beispiel erhöht zwar das Sterberisiko einerseits.

Andererseits ist Bewegung gesund und beugt zahlreichen Krankheiten vor. Fahrradfahren und zu Fuß gehen gehört quasi zu den Standard-Empfehlungen von Ärzt*innen, insbesondere an übergewichtige Patient*innen. Gibt es auch eine Einheit, die beschreibt, wie stark lebensverlängernd zum Beispiel eine Stunde Fahrradfahren ist?

Zu den Strecke-Zeit-Berechnungen folgende Informationen:

"Das Tempo beim gemütlichen Wandern liegt etwa zwischen drei und vier Kilometern pro Stunde, ..."

Gehtempo- und Stil

Jeder Wanderer hat sein eigenes Gehtempo. Untrainierte wandern meist langsamer als Trainierte, große Menschen schneller als kleine.

www.wanderbares-deutschland.de

"Welche Fortbewegungsart hat Vorrang? Das Gehen erhält oberste Priorität, das Rad mit seinen 12 bis 13 km/h Reisegeschwindigkeit steht an zweiter Stelle. "

Hermann Knoflacher: Warum das Auto die Welt furchtbar macht

Hermann Knoflacher (78) ist der geistige Vater der weitgehend autofreien Wiener Innenstadt. Der Professor für Verkehrswissenschaften bezeichnet das Auto als…

www.manager-magazin.de

Zitat von Th(oma)s

Der eigentliche Fehlschluss besteht IMO im Irrglauben, das Risiko für den Verkehrstod hinge nur von der Verkehrsart ab.

Ein Aspekt dabei ist der Irrtum, dass man bei der klassischen Rubrifizierung der Verkehrsteilnehmer außer acht lässt, dass wir multimodal unterwegs sind. Das führt dann z.B. dazu, dass man irrtümlich den ÖPV als besonders sicher wähnt, weil man dabei nicht berücksichtigt, dass die Passagiere ja auch unweigerlich vorher zu Fuß zur Haltestelle und nachher wieder zu Fuß von der Haltestelle zum Ziel laufen müssen.

Wenn jemand es so sieht, oder es partout so sehen will, dass das Autofahren ungefährlicher sei als das zu Fuß gehen, dann kann er als logische und statistisch korrekte Begründung dafür angeben: Wenn ich eine Strecke von 120 km mit dem Auto zurücklege, dann ist die Gefahr dabei tödlich zu verunglücken deutlich geringer, als wenn ich dieselbe Strecke zu Fuß gehe.

Mit dem Auto bin ich gerade mal ein bis zwei Stunden unterwegs. Zu Fuß bin ich zwei bis drei Tage unterwegs. Da könnte es sogar passieren, dass ich beim Übernachten in einer Pension oder einem Hotel im Bett sterbe. Das wäre dann auch dem Unterfangen geschuldet, eine Strecke von 120 km als Fußgänger zu bewältigen.

Mit dem Fahrrad müsstest du 6-10 Stunden kalkulieren. Selbst ein trainierter Fahrradfahrer würde wohl 3-4 Stunden unterwegs sein, also etwa doppelt so lang wie ein Autofahrer. Fährt der Autofahrer auf einer fast leeren Autobahn mit wenig Tempolimit-Abschnitten, dann könnte er die 120 km auch unter einer Stunde schaffen.

Das Problem ist meines Erachtens, dass das schnelle Bewältigen möglichst großer Distanzen viel zu oft unwidersprochen als oberster Maßstab gilt in unserer Gesellschaft. Leider!

Außer Acht gelassen wird dagegen häufig, dass eine kluge und durchdachte Siedlungsstruktur eine Mobilität der kurzen Wege ermöglicht. Kurze Wege, die ganz überwiegend bequem und gesundheitsfördernd zu Fuß zurückgelegt werden können. Stattdessen führt die bestehende Siedlungs- und Verkehrsinfrastruktur dazu, dass selbst kurze Wege zum Bäcker mit dem Auto zurückgelegt werden. Und dann gibt es noch diejenigen, die anstatt Alltagswege zu Fuß zu gehen, mit dem Auto zum Fitnessstudio fahren, um dort auf dem Laufband zu Fuß zu gehen.

Zitat von TheK

Vorsicht, in dem Satz steckt genau der ursprüngliche Fehlschluss. Der einstündige Spaziergang ist eben nicht der "typische Fußgänger". Das ist der Gang zur Bushaltestelle oder zum Laden "um die Ecke" – die meisten Fußmärsche sind nicht mehr als 5-10 Minuten am Stück; bei mehr nehmen die Leute idr. ein Fahrzeug. Ich wäre nichtmal überrascht, wenn ein langer Spaziergang (gar am Stadtrand?) deutlich tödlicher ist als die zeitlich vergleichbare Summe "Alltagswege".

Ein Fehlschluss liegt nicht vor. Schließlich hatte ich sogar zwei Herangehensweisen dargestellt, die beide zu dem Ergebnis kommen, dass jemand, der zu Fuß geht, deutlich sicherer mobil ist, als jemand im Auto oder auf dem Fahrrad. Bei der Zahlen-Statistik wurde darüber hinaus eine Zahl sichtbar. Es besteht bei einer Stunde Autofahren oder einer Stunde Fahrradfahren eine dreimal höhere Gefahr für einen tödlichen Unfall.

Dein Einwand, es gäbe unterschiedlich gefährliche Orte für Spaziergänge, ist sicher richtig, aber es ist ja nicht so, dass ich behaupten würde, ein Spaziergang auf der Autobahn sei ungefährlich. Bei der Statistik gelten Durchschnittswerte. Da fließt dann der risikofreudige Fußgänger mit ein, der es wagt, an einer gefährlichen Stelle die Straße zu überqueren. Und auch der allzu Sorglose, der zum Beispiel zwischen parkenden Autos unachtsam auf die Fahrbahn tritt. Oder der in blindem Vertrauen auf sein Vorrangrecht den Zebrastreifen zum Queren benutzt, ohne weiter auf den Fahrzeugverkehr zu achten.

Ob auch dieser Fußgänger mitzählt, der sich im Harz verirrt hatte? "Ein Wanderer hat in einem Waldgebiet bei Blankenburg im Harz eine Leiche entdeckt. Nach ersten Ermittlungen dürfte es sich um einen 83-Jährigen handeln, der bereits seit Mitte November aus einem Alten- und Pflegeheim verschwunden war, wie die Polizei in Halberstadt am Donnerstag mitteilte. Hinweise auf ein Verbrechen liegen nicht vor. Möglicherweise habe sich der Mann verirrt und sei bei den niedrigen Temperaturen im November gestorben, erklärte ein Sprecher der Polizei." (Mitteldeutsche Zeitung
27.12.2012, https://www.mz.de/lokal/quedlinb…im-wald-2178250 )

Zitat von Fahrbahnradler

c) Konrad Adenauer und Friedrich Merz

https://www.kas.de/de/einzeltitel/-/content/das-ahlener-programm-der-cdu-der-britischen-zone-vom-3.-februar-1947

Zitat von Th(oma)s

Natürlich nicht; zu-Fuß-Unfälle zählen AFAIK nirgendwo auf der Welt als "Verkehrsunfall". In den USA z.B. sind sogar noch nicht einmal Alleinstürze mit dem Fahrrad sowie Unfälle Rad vs Rad oder Rad vs Fußgänger in der amtlichen Unfallstatistik enthalten.

Was sind denn das dann für Alleinunfälle von Fußgänger*innen, die erfasst werden? Wenn zum Beispiel ein Fußgänger in eine Baugrube fällt und stirbt dabei, wie in Trossingen? "Trossingen - Der Sturz in eine etwa eineinhalb Meter tiefe Baugrube ist am Dienstagabend gegen 22.15 Uhr für einen 56-jährigen Fußgänger in Trossingen tödlich ausgegangen."

Trossingen: Fußgänger stirbt in einer Baugrube

56-Jähriger kommt in Trossingen bei Sturz in eine eineinhalb Meter tiefe Baugrube ums Leben.

www.schwarzwaelder-bote.de

Da geht es dann ja auch um Fragen wie Absicherung der Baugrube, ggf. fehlende Umleitung für den Fußverkehr usw. Und das müsste dann doch auch entsprechend in die Unfallstatistik. Mir fehlt gerade die Fantasie für einen Fußgängeralleinunfall, der es nicht in die Unfallstatistik schafft.

Das ist noch einmal die Grafik, die bereits Yeti weiter oben in seinen Bericht eingebaut hatte:

Ich nahm die Grafik als Ausgangspunkt, um die Zahl der Unfalltoten im Fuß-, Rad- und Autoverkehr nicht auf die Kilometerleistung hin zu berechnen, sondern in Hinblick auf die Zeit, die Menschen in verschiedenen Verkehrsmitteln unterwegs sind.

mkossmann hatte das angesprochen und mich auf die Idee gebracht, das umzurechnen.

Zitat von mkossmann

Welche Durchschnittsgeschwindigkeit kann man denn für Fußgänger/Radfahrer/KFZ ansetzen ? Richtigerweise sollte man auf Expositionsdauer normieren , nicht auf Strecke.

Mein Ergebnis war, dass es ziemlich "schnuppe" ist, ob man eine Stunde Auto fährt oder eine Stunde Fahrrad fährt, die Gefahr, dabei "hopszugehen", um es mal sehr salopp zu formulieren, ist ziemlich gleich. Zu Fuß gehen ist dagegen deutlich sicherer. Die Gefahr bei einer einstündigen Autofahrt oder einer einstündigen Fahrradtour tödlich zu verunglücken, ist dreimal höher als bei einem einstündigen Spaziergang "in die ewigen Jagdgründe" zu gehen.

Das finde ich aus einer anderen Richtung betrachtet logisch nachvollziehbar: Die jeweils höhere Geschwindigkeit verstärkt die Gefahr, einen tödlichen Unfall zu erleiden. Der Fußgänger ist langsam unterwegs und hat deshalb eine geringe Unfallgefahr. Der schnellere Fahrradfahrer dagegen hat eine dreimal höhere Unfallgefahr. Kein Wunder, er ist ja auch drei bis viermal so schnell unterwegs. Warum aber sterben dann die Autofahrer nicht noch sehr viel häufiger bei Unfällen als Fahrradfahrer*innen? Auch das erscheint mir logisch. Sie fahren in einem Hochsicherheitskäfig durch die Gegend. Im niedrigen Geschwindigkeitsbereich ist das quasi eine Lebensversicherung. Der Hochgeschwindigkeitsbereich ist die für das gefährliche Unterfangen optimal ausgestattete Autobahn. Da greift die Logik je schneller, umso gefährlicher, nicht. Die Autobahn ist eine entsprechend präparierte Piste, sodass hohe Geschwindigkeiten einigermaßen gefahrlos möglich sind.

Folgerichtig geschehen die meisten tödlichen Unfälle auf der Landstraße. Auf Landstraßen gilt ein generelles Tempolimit von 100 km/h. Und sehr viele Landstraßen geben das einfach nicht her, sie sind schlicht nicht dafür geeignet, Tempo 100 km/h zu fahren. Auf manchen Landstraßen-Abschnitten sind deshalb niedrigere Tempolimits abschnittsweise angeordnet, oft ist das Tempo 70 km/h. Aber die allermeisten Landstraßen-Abschnitte, auf denen es gefährlich ist, mit bis zu 100 km/h zu fahren, sind nicht mit einem entsprechend niedrigeren Tempolimit ausgeschildert.

Dieses Ergebnis halte ich weiter für richtig, obwohl möglicherweise ein Fehler in der Grafik enthalten ist. Da steht nämlich in der Beschriftung: "Anzahl an getöteten Personen je 1 Mio. km tägliche Verkehrsleistung (2017)" Und das müsste eigentlich heißen: "Anzahl an getöteten Personen je 1 Mrd. km tägliche Verkehrsleistung (2017)" Entsprechend müssten meine umgerechneten Ergebnisse um den Faktor 1.000 korrigiert werden:

Zitat von Ullie

Zitat mit Korrekturen versehen: Für den Autoverkehr wären das dann weiterhin 0,9 Tote in Deutschland, aber nicht pro 1.000.000.000 km gerechnet, sondern pro 17.000.000 Stunden. (17.000.000 h x 60 km/h = 1.020.000.000 km)

Für den Radverkehr muss man dann die 3,4 deutschen Fahrrad-Toten pro ~17.000.000 Stunden durch 4 teilen und es blieben nur noch 0,85 Tote pro ~17.000.000 Stunden. (Denn mit dem Fahrrad legt man ja nur ein Viertel des Weges zurück, wie mit dem Auto.)

Für den Fußverkehr muss man die 5,2 deutschen Fußgänger-Toten pro ~17.000.000 Stunden durch 16 teilen und es bleiben dann gerade noch 0,3 Tote pro ~17.000.000 Stunden. (Denn zu Fuß legt man ja nur rund ein Sechzehntel der Strecke zurück, wie mit dem Auto.)

Hier noch mal der Link zu der Studie mit der möglicherweise falsch beschrifteten Grafik:

https://www.udv.de/resource/blob/79264/96ecad40a3db6ef8b2b1b92725c7d80e/104-vergleich-radverekehrssicherheit-data.pdf

Zitat von mkossmann

Welche Durchschnittsgeschwindigkeit kann man denn für Fußgänger/Radfahrer/KFZ ansetzen ? Richtigerweise sollte man auf Expositionsdauer normieren , nicht auf Strecke.

Sehe ich genau so. Wenn man für den Fußverkehr eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 3,6 km/h ansetzt, für den Fahrradverkehr 15 km/h und für den KFZ-Verkehr 60 km/h dann ergäbe das basierend auf der von Yeti verlinkten Tabelle ganz andere Zahlen.

Die Grafik in Yetis Beitrag findet man auf Seite 12 von dieser Untersuchung des Gesamtverbandes der Deutschen Versicherungswirtschaft:

https://www.udv.de/resource/blob/79264/96ecad40a3db6ef8b2b1b92725c7d80e/104-vergleich-radverekehrssicherheit-data.pdf

Das ist ein Versuch, die Grafik in Yetis Beitrag so umzurechnen, dass die unterschiedlich weit zurückgelegten Strecken berücksichtigt werden:

Für den Autoverkehr wären das dann weiterhin 0,9 Tote in Deutschland, aber nicht pro 1.000.000 km, sondern pro 17.000 Stunden. (17.000 h x 60 km/h = 1.020.000 km)

Für den Radverkehr muss man dann die 3,4 deutschen Fahrrad-Toten pro ~17.000 Stunden durch 4 teilen und es blieben nur noch 0,85 Tote pro ~17.000 Stunden. (Denn mit dem Fahrrad legt man ja nur ein Viertel des Weges zurück, wie mit dem Auto.)

Für den Fußverkehr muss man die 5,2 deutschen Fußgänger-Toten pro ~17.000 Stunden durch 16 teilen und es bleiben dann gerade noch 0,3 Tote pro ~17.000 Stunden. (Denn zu Fuß legt man ja nur rund ein Sechzehntel der Strecke zurück, wie mit dem Auto.)

Beim direkten Vergleich der niederländischen Fahrradtoten mit den niederländischen Autototen pro ~17.000 Stunden kommen die Niederlande auf 1,2 tote niederländische Fahrradfahrer, während es 0,8 tote niederländische Autofahrer pro ~17.000 Stunden gibt. Es ist also bei dieser Rechnung pro 17.000 Stunden immer noch ein bisschen tödlicher in den Niederlanden mit dem Fahrrad unterwegs zu sein als mit dem Auto. Aber der Unterschied ist längst nicht so krass, wie wenn man mit Verkehrstoten pro 1.000.000 km rechnet.

Sind meine Annahmen korrekt? Oder liege ich an irgendeiner Stelle sehr daneben?

Ein Satz noch aus der Untersuchung auf Seite 14:

"Aufgrund bisheriger Erkenntnisse im Rahmen der vorliegenden Vorstudie kann festgehalten werden, dass ein Vergleich der Radverkehrssicherheit in den drei Ländern auf Basis objektiver, belastbarer und hinreichender Unfallkenngrößen nicht möglich ist, da die Datenverfügbarkeit und die Datenqualität in den drei Ländern sowohl auf staatlicher als auch kommunaler Ebene teilweise
nicht ausreichend ist oder nicht gewährleistet werden kann."

Ob es also tatsächlich gefährlicher ist, in den Niederlanden Fahrrad zu fahren als in Deutschland, wissen wir immer noch nicht.

Zitat von Th(oma)s

Der Anteil der Kinder, die in NL mit dem Auto zur Schule gefahren werden, ist keineswegs geringer als in D. Je nach Institution, die solche Zahlen erhebt, ist der Wert sogar höher als in Deutschland. Einmal mehr resultiert der höhere Radverkehrsanteil offenbar aus weniger Fuß- und ÖPV-Nutzung.

Lässt sich das auch an den Unfallzahlen im Fußverkehr oder ÖPNV ablesen? Wenn es in den NL mehr Fahrradunfälle als in Deutschland gibt, und wenn dort genau wie in Deutschland extrem viel Auto gefahren wird, dann kann es daran liegen, dass in den NL weniger Leute zu Fuß gehen oder den ÖPNV benutzen. Dann müsste dort aber auch weniger Fußgängerunfälle und ÖPNV-Unfälle geben.