Beiträge von Ullie

Zitat von TheK

Wobei ich vermute, dass genau da ein Großteil des Unterschieds zwischen Deutschland und den Niederlanden her kommt: Die Niederländer radeln auch im hohen Alter weiter, oft sogar mehr als jüngere (gerade mit der Rente gibt es da nochmal einen massiven Peak). Und dieser Effekt ist es IMHO auch, der sich durch Pedelecs noch verstärkt. In den bergigen Teilen Deutschlands fehlt dagegen zum einen die Gewohnheit, auf der dieses Verhalten basiert und zum anderen sind Pedelecs zwar eine Unterstützung, aber auch kein Allheilmittel bei Steigungen.

Das mit den Steigungen ist ein interessanter Aspekt. Ich bin selbst im Mittelgebirge aufgewachsen. Es gab quasi keine Wege innerhalb der eigenen Ortschaft und schon gar keine Verbindungen zu anderen Ortschaften ohne Steigungen und entsprechenden Gefällen. Mit zunehmendem Alter stelle ich fest, dass nicht nur die Steigungen, sondern auch die Gefälle Mühe machen. Vermutlich würde ich mir ein hochwertigeres Fahrrad zulegen müssen als das, was ich jetzt fahre, wenn ich im Mittelgebirgsraum wohnen geblieben wäre. Und trotzdem würde mir es nicht mehr, wie vielleicht als Jugendlicher Spaß machen, ein längeres Gefälle runter zu radeln. Damals im "Sturm und Drang der Jugendzeit" bin ich auch schon mal mit einem alten Fahrrad mit Rücktritt und Stempelbremse ein Gefälle gefahren, wie ich es heute sicher nicht mehr machen würde. (Nicht nur wegen des höheren Körpergewichts.) Entsprechend konfigurierte Pedelecs taugen vielleicht sogar noch ganz gut für Steigungen. Aber beim Gefällefahren ist da kein Unterschied. (Außer vielleicht, dass man bei einem Pedelec davon ausgehen kann, dass die Bremsanlage etwas solider gebaut ist.) Mit dem Fahrrad mit sechzig, siebzig Sachen ein Gefälle herunterschießen ist für einen Sechzig-, Siebzigjährigen nicht soooo doll, auch mit einem Pedelec nicht.

Mindestens ein Fahrrad hat fast jeder Haushalt, aber die Wahrscheinlichkeit, dass es auch noch zum Alltagseinsatz taugt, dass man sich darauf auch traut längere Gefälle zu fahren, ist in der Ebene (wo es keine Gefälle gibt) größer als im Mittelgebirge. Da sind wir wieder bei dem Punkt, dass es in den Niederlanden ausreicht, wenn ein Fahrrad mit Rücktrittbremse eben nur diese Rücktrittbremse hat. Eine zweite Bremse ist bei einem Fahrrad mit Rücktrittbremse in den Niederlanden nicht vorgeschrieben.* Es gibt ja auch schon erhebliche Unterschiede zum Beispiel zwischen Städten in der norddeutschen Tiefebene, und dem Harz bezüglich der Fahrradnutzung.

* Ist das heute immer noch so in den Niederlanden? Braucht ein Rad mit Rücktrittbremse dort keine zweite Bremse? Gilt das auch für Fahrräder mit Rücktritt-Nabenschaltung? Oder nur für Fahrräder mit Rücktritt, aber ohne Nabenschaltung?

Auf der Durchgangsstraße Walderseestraße, am nordwestlichen Rand der Eilenriede, wird in wenigen Wochen schon auf einer rund 2 km langen Strecke Tempo 30 gelten.

Als ich das Thema startete, ging es mir ursprünglich um die vielen kleinen Ortschaften bzw. Stadtteile oder Gemeindeteile der Kommunen, die zur Region Hannover zählen, aber rund um die Landeshauptstadt angesiedelt sind. Es ist in Hannover üblich, alle die Städte rund um Hannover als "Region" oder "Region Hannover" zu bezeichnen. Tatsächlich ist aber auch die Landeshauptstadt Hannover selbst ein Teil dieser Region Hannover. Und hier in der Stadt Hannover tut sich gerade etwas in Richtung Tempo 30:

"Auf der Walderseestraße gilt Tempo 30 bisher nur im Bereich des Lister Turms, wo es einen Kindergarten sowie eine Einrichtung für betreutes Wohnen gibt. Künftig soll dieses auf den kompletten Straßenzug vom Lister Turm bis zur Hermann-Bahlsen-Allee ausgeweitet werden. Möglich wird das, weil es zahlreiche Zebrastreifen auf der Walderseestraße gibt. Sie sind neu als Grund für die Einrichtung von Tempo 30 in die Straßenverkehrsordnung aufgenommen worden."

Das schreibt die HAZ am 21.11.24, https://archive.ph/NZkAZ#selection-1743.0-1743.456

Zebrastreifen auf der Walderseestraße, Höhe Einmündung Waldstraße:

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Genau an dieser Stelle ereignete sich vor 2 Jahren ein folgenschwerer Unfall. Die HAZ berichtete: https://archive.ph/RXgBK

Zebrastreifen auf der Walderseestraße, Höhe Einmündung Händelstraße:

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Zebrastreifen auf der Walderseestraße, Höhe Einmündung Cranachstraße:

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Zebrastreifen auf der Walderseestraße, Höhe Einmündung Holbeinstraße:

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Zebrastreifen auf der Walderseestraße, Höhe Einmündung Rubensstraße:

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Zebrastreifen auf der Walderseestraße, Höhe Einmündung Raffaelstraße:

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Zebrastreifen auf der Walderseestraße, Höhe Einmündung Spitzwegstraße:

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Das Straßenverkehrsrecht ist kompliziert. Zebrastreifen darf es nicht in Tempo-30-Zonen geben. Da geht der Gesetzgeber davon aus, dass in Tempo-30-Zonen, üblich in Wohngebieten, die Autofahrer ohnehin mit erhöhter Vorsicht unterwegs sind und auch nicht so zahlreich wie auf einer Durchgangsstraße. Auf der Walderseestraße dagegen wird es zukünftig Tempo 30 geben, wegen der vielen Zebrastreifen, die es dort gibt.

Am 6.11.24 hatte Scholz Finanzminister Lindner entlassen. Zwei der drei anderen FDP-Minister treten daraufhin zurück. Die Sonntagsfrage wird allerdings weiterhin beantwortet wie zuvor:

Zitat von mkossmann

Richtig. Aber mit der Normierung auf zurückgelegte Strecke wird das Risiko für Autoinsassen schöngerechnet ...

Da stimme ich dir zu. Ich gehe aber noch einen Schritt weiter. Das Autofahren ist eine sitzende Tätigkeit, mit minimalem Bewegungsaufwand.

Zitat von mkossmann

... und gleichzeitig auch die Forderung nach "sicheren Radwegen" begründet.

Das mag sein, weil es in der vereinfachten Darstellung relativ leichter ist, Fahrradwege einzufordern. An anderer Stelle aber wird immer wieder auch auf die positive gesundheitsfördernde Wirkung des Fahrradfahrens hingewiesen. Aber es wird eben nicht zusammen gedacht. Autofahren ist eine sitzende Tätigkeit ohne positive Gesundheitswirkung wie die positive Wirkung von Bewegung beim Fahrrad fahren oder zu Fuß gehen. Sichere Radwege zu fordern, ist also in mehrfacher Hinsicht sinnvoll.

Noch eine Ergänzung zu den alten Fahrradfahrer*innen, die schneller sterben als die Jungen: Noch schneller sterben die Alten auf E-Bikes. Aber auch da gilt: Wer andernfalls nur zu Hause herumsitzt, der stirbt auch irgendwann, wahrscheinlich sogar noch früher als derjenige, der sich durch Fahrradfahren Bewegung verschafft. Und sei es auf einem E-Bike, denn getreten werden muss auch auf dem E-Bike. Einige haben sich durch die Möglichkeit ein E-Bike zu nutzen erst so richtig für's Fahrradfahren begeistert können, oder wieder begeistern können.

In diesem Spiegelartikel wird über diese Einheit "Micromort" berichtet:

Risikoforscher David Spiegelhalter über Alltagsrisiken und Micromorts

Der Forscher David Spiegelhalter berechnet Alltagsgefahren. Wie groß ist unser Risiko, in der Badewanne zu ertrinken - im Vergleich zu einem möglichen…

www.spiegel.de

In dem Artikel heißt es:

"Man kann 10 Kilometer mit dem Motorrad fahren oder 40 Kilometer auf dem Rad oder 43 Kilometer zu Fuß gehen, und schon erreicht man ein Micromort.

Das mit dem Motorrad lasse ich jetzt mal beiseite und vergleiche nur die 40 km Fahrradfahren mit den rund gerechnet ebenfalls 40 km zu Fuß gehen:

40 km Fahrradfahren entspricht in etwa einer drei Stunden andauernden Aktivität.

40 km zu Fuß gehen dagegen entspricht einer Aktivität im Zeitumfang von ca. 12 Stunden.

Das bedeutet, dass die Aktivität zwölf Stunden lang Fahrradfahren ein Sterberisiko von vier Mikromort hat.

Dagegen haben 12 Stunden zu Fuß gehen lediglich das Sterberisiko ein Mikromort.

Demnach ist das zu Fuß gehen eine vergleichsweise sichere Angelegenheit! Fahrradfahren jedenfalls ist viermal gefährlicher als zu Fuß zu gehen.

Und wo bleiben die positiven Bewertungen von Fahrradfahren und zu Fuß gehen?

Drei Stunden Fahrradfahren pro Woche zum Beispiel erhöht zwar das Sterberisiko einerseits.

Andererseits ist Bewegung gesund und beugt zahlreichen Krankheiten vor. Fahrradfahren und zu Fuß gehen gehört quasi zu den Standard-Empfehlungen von Ärzt*innen, insbesondere an übergewichtige Patient*innen. Gibt es auch eine Einheit, die beschreibt, wie stark lebensverlängernd zum Beispiel eine Stunde Fahrradfahren ist?

Zu den Strecke-Zeit-Berechnungen folgende Informationen:

"Das Tempo beim gemütlichen Wandern liegt etwa zwischen drei und vier Kilometern pro Stunde, ..."

Gehtempo- und Stil

Jeder Wanderer hat sein eigenes Gehtempo. Untrainierte wandern meist langsamer als Trainierte, große Menschen schneller als kleine.

www.wanderbares-deutschland.de

"Welche Fortbewegungsart hat Vorrang? Das Gehen erhält oberste Priorität, das Rad mit seinen 12 bis 13 km/h Reisegeschwindigkeit steht an zweiter Stelle. "

Hermann Knoflacher: Warum das Auto die Welt furchtbar macht

Hermann Knoflacher (78) ist der geistige Vater der weitgehend autofreien Wiener Innenstadt. Der Professor für Verkehrswissenschaften bezeichnet das Auto als…

www.manager-magazin.de

Zitat von Th(oma)s

Der eigentliche Fehlschluss besteht IMO im Irrglauben, das Risiko für den Verkehrstod hinge nur von der Verkehrsart ab.

Ein Aspekt dabei ist der Irrtum, dass man bei der klassischen Rubrifizierung der Verkehrsteilnehmer außer acht lässt, dass wir multimodal unterwegs sind. Das führt dann z.B. dazu, dass man irrtümlich den ÖPV als besonders sicher wähnt, weil man dabei nicht berücksichtigt, dass die Passagiere ja auch unweigerlich vorher zu Fuß zur Haltestelle und nachher wieder zu Fuß von der Haltestelle zum Ziel laufen müssen.

Wenn jemand es so sieht, oder es partout so sehen will, dass das Autofahren ungefährlicher sei als das zu Fuß gehen, dann kann er als logische und statistisch korrekte Begründung dafür angeben: Wenn ich eine Strecke von 120 km mit dem Auto zurücklege, dann ist die Gefahr dabei tödlich zu verunglücken deutlich geringer, als wenn ich dieselbe Strecke zu Fuß gehe.

Mit dem Auto bin ich gerade mal ein bis zwei Stunden unterwegs. Zu Fuß bin ich zwei bis drei Tage unterwegs. Da könnte es sogar passieren, dass ich beim Übernachten in einer Pension oder einem Hotel im Bett sterbe. Das wäre dann auch dem Unterfangen geschuldet, eine Strecke von 120 km als Fußgänger zu bewältigen.

Mit dem Fahrrad müsstest du 6-10 Stunden kalkulieren. Selbst ein trainierter Fahrradfahrer würde wohl 3-4 Stunden unterwegs sein, also etwa doppelt so lang wie ein Autofahrer. Fährt der Autofahrer auf einer fast leeren Autobahn mit wenig Tempolimit-Abschnitten, dann könnte er die 120 km auch unter einer Stunde schaffen.

Das Problem ist meines Erachtens, dass das schnelle Bewältigen möglichst großer Distanzen viel zu oft unwidersprochen als oberster Maßstab gilt in unserer Gesellschaft. Leider!

Außer Acht gelassen wird dagegen häufig, dass eine kluge und durchdachte Siedlungsstruktur eine Mobilität der kurzen Wege ermöglicht. Kurze Wege, die ganz überwiegend bequem und gesundheitsfördernd zu Fuß zurückgelegt werden können. Stattdessen führt die bestehende Siedlungs- und Verkehrsinfrastruktur dazu, dass selbst kurze Wege zum Bäcker mit dem Auto zurückgelegt werden. Und dann gibt es noch diejenigen, die anstatt Alltagswege zu Fuß zu gehen, mit dem Auto zum Fitnessstudio fahren, um dort auf dem Laufband zu Fuß zu gehen.

Zitat von TheK

Vorsicht, in dem Satz steckt genau der ursprüngliche Fehlschluss. Der einstündige Spaziergang ist eben nicht der "typische Fußgänger". Das ist der Gang zur Bushaltestelle oder zum Laden "um die Ecke" – die meisten Fußmärsche sind nicht mehr als 5-10 Minuten am Stück; bei mehr nehmen die Leute idr. ein Fahrzeug. Ich wäre nichtmal überrascht, wenn ein langer Spaziergang (gar am Stadtrand?) deutlich tödlicher ist als die zeitlich vergleichbare Summe "Alltagswege".

Ein Fehlschluss liegt nicht vor. Schließlich hatte ich sogar zwei Herangehensweisen dargestellt, die beide zu dem Ergebnis kommen, dass jemand, der zu Fuß geht, deutlich sicherer mobil ist, als jemand im Auto oder auf dem Fahrrad. Bei der Zahlen-Statistik wurde darüber hinaus eine Zahl sichtbar. Es besteht bei einer Stunde Autofahren oder einer Stunde Fahrradfahren eine dreimal höhere Gefahr für einen tödlichen Unfall.

Dein Einwand, es gäbe unterschiedlich gefährliche Orte für Spaziergänge, ist sicher richtig, aber es ist ja nicht so, dass ich behaupten würde, ein Spaziergang auf der Autobahn sei ungefährlich. Bei der Statistik gelten Durchschnittswerte. Da fließt dann der risikofreudige Fußgänger mit ein, der es wagt, an einer gefährlichen Stelle die Straße zu überqueren. Und auch der allzu Sorglose, der zum Beispiel zwischen parkenden Autos unachtsam auf die Fahrbahn tritt. Oder der in blindem Vertrauen auf sein Vorrangrecht den Zebrastreifen zum Queren benutzt, ohne weiter auf den Fahrzeugverkehr zu achten.

Ob auch dieser Fußgänger mitzählt, der sich im Harz verirrt hatte? "Ein Wanderer hat in einem Waldgebiet bei Blankenburg im Harz eine Leiche entdeckt. Nach ersten Ermittlungen dürfte es sich um einen 83-Jährigen handeln, der bereits seit Mitte November aus einem Alten- und Pflegeheim verschwunden war, wie die Polizei in Halberstadt am Donnerstag mitteilte. Hinweise auf ein Verbrechen liegen nicht vor. Möglicherweise habe sich der Mann verirrt und sei bei den niedrigen Temperaturen im November gestorben, erklärte ein Sprecher der Polizei." (Mitteldeutsche Zeitung
27.12.2012, https://www.mz.de/lokal/quedlinb…im-wald-2178250 )

Zitat von Fahrbahnradler

c) Konrad Adenauer und Friedrich Merz

https://www.kas.de/de/einzeltitel/-/content/das-ahlener-programm-der-cdu-der-britischen-zone-vom-3.-februar-1947

Zitat von Th(oma)s

Natürlich nicht; zu-Fuß-Unfälle zählen AFAIK nirgendwo auf der Welt als "Verkehrsunfall". In den USA z.B. sind sogar noch nicht einmal Alleinstürze mit dem Fahrrad sowie Unfälle Rad vs Rad oder Rad vs Fußgänger in der amtlichen Unfallstatistik enthalten.

Was sind denn das dann für Alleinunfälle von Fußgänger*innen, die erfasst werden? Wenn zum Beispiel ein Fußgänger in eine Baugrube fällt und stirbt dabei, wie in Trossingen? "Trossingen - Der Sturz in eine etwa eineinhalb Meter tiefe Baugrube ist am Dienstagabend gegen 22.15 Uhr für einen 56-jährigen Fußgänger in Trossingen tödlich ausgegangen."

Trossingen: Fußgänger stirbt in einer Baugrube

56-Jähriger kommt in Trossingen bei Sturz in eine eineinhalb Meter tiefe Baugrube ums Leben.

www.schwarzwaelder-bote.de

Da geht es dann ja auch um Fragen wie Absicherung der Baugrube, ggf. fehlende Umleitung für den Fußverkehr usw. Und das müsste dann doch auch entsprechend in die Unfallstatistik. Mir fehlt gerade die Fantasie für einen Fußgängeralleinunfall, der es nicht in die Unfallstatistik schafft.

Das ist noch einmal die Grafik, die bereits Yeti weiter oben in seinen Bericht eingebaut hatte:

Ich nahm die Grafik als Ausgangspunkt, um die Zahl der Unfalltoten im Fuß-, Rad- und Autoverkehr nicht auf die Kilometerleistung hin zu berechnen, sondern in Hinblick auf die Zeit, die Menschen in verschiedenen Verkehrsmitteln unterwegs sind.

mkossmann hatte das angesprochen und mich auf die Idee gebracht, das umzurechnen.

Zitat von mkossmann

Welche Durchschnittsgeschwindigkeit kann man denn für Fußgänger/Radfahrer/KFZ ansetzen ? Richtigerweise sollte man auf Expositionsdauer normieren , nicht auf Strecke.

Mein Ergebnis war, dass es ziemlich "schnuppe" ist, ob man eine Stunde Auto fährt oder eine Stunde Fahrrad fährt, die Gefahr, dabei "hopszugehen", um es mal sehr salopp zu formulieren, ist ziemlich gleich. Zu Fuß gehen ist dagegen deutlich sicherer. Die Gefahr bei einer einstündigen Autofahrt oder einer einstündigen Fahrradtour tödlich zu verunglücken, ist dreimal höher als bei einem einstündigen Spaziergang "in die ewigen Jagdgründe" zu gehen.

Das finde ich aus einer anderen Richtung betrachtet logisch nachvollziehbar: Die jeweils höhere Geschwindigkeit verstärkt die Gefahr, einen tödlichen Unfall zu erleiden. Der Fußgänger ist langsam unterwegs und hat deshalb eine geringe Unfallgefahr. Der schnellere Fahrradfahrer dagegen hat eine dreimal höhere Unfallgefahr. Kein Wunder, er ist ja auch drei bis viermal so schnell unterwegs. Warum aber sterben dann die Autofahrer nicht noch sehr viel häufiger bei Unfällen als Fahrradfahrer*innen? Auch das erscheint mir logisch. Sie fahren in einem Hochsicherheitskäfig durch die Gegend. Im niedrigen Geschwindigkeitsbereich ist das quasi eine Lebensversicherung. Der Hochgeschwindigkeitsbereich ist die für das gefährliche Unterfangen optimal ausgestattete Autobahn. Da greift die Logik je schneller, umso gefährlicher, nicht. Die Autobahn ist eine entsprechend präparierte Piste, sodass hohe Geschwindigkeiten einigermaßen gefahrlos möglich sind.

Folgerichtig geschehen die meisten tödlichen Unfälle auf der Landstraße. Auf Landstraßen gilt ein generelles Tempolimit von 100 km/h. Und sehr viele Landstraßen geben das einfach nicht her, sie sind schlicht nicht dafür geeignet, Tempo 100 km/h zu fahren. Auf manchen Landstraßen-Abschnitten sind deshalb niedrigere Tempolimits abschnittsweise angeordnet, oft ist das Tempo 70 km/h. Aber die allermeisten Landstraßen-Abschnitte, auf denen es gefährlich ist, mit bis zu 100 km/h zu fahren, sind nicht mit einem entsprechend niedrigeren Tempolimit ausgeschildert.

Dieses Ergebnis halte ich weiter für richtig, obwohl möglicherweise ein Fehler in der Grafik enthalten ist. Da steht nämlich in der Beschriftung: "Anzahl an getöteten Personen je 1 Mio. km tägliche Verkehrsleistung (2017)" Und das müsste eigentlich heißen: "Anzahl an getöteten Personen je 1 Mrd. km tägliche Verkehrsleistung (2017)" Entsprechend müssten meine umgerechneten Ergebnisse um den Faktor 1.000 korrigiert werden:

Zitat von Ullie

Zitat mit Korrekturen versehen: Für den Autoverkehr wären das dann weiterhin 0,9 Tote in Deutschland, aber nicht pro 1.000.000.000 km gerechnet, sondern pro 17.000.000 Stunden. (17.000.000 h x 60 km/h = 1.020.000.000 km)

Für den Radverkehr muss man dann die 3,4 deutschen Fahrrad-Toten pro ~17.000.000 Stunden durch 4 teilen und es blieben nur noch 0,85 Tote pro ~17.000.000 Stunden. (Denn mit dem Fahrrad legt man ja nur ein Viertel des Weges zurück, wie mit dem Auto.)

Für den Fußverkehr muss man die 5,2 deutschen Fußgänger-Toten pro ~17.000.000 Stunden durch 16 teilen und es bleiben dann gerade noch 0,3 Tote pro ~17.000.000 Stunden. (Denn zu Fuß legt man ja nur rund ein Sechzehntel der Strecke zurück, wie mit dem Auto.)

Hier noch mal der Link zu der Studie mit der möglicherweise falsch beschrifteten Grafik:

https://www.udv.de/resource/blob/79264/96ecad40a3db6ef8b2b1b92725c7d80e/104-vergleich-radverekehrssicherheit-data.pdf

Zitat von mkossmann

Welche Durchschnittsgeschwindigkeit kann man denn für Fußgänger/Radfahrer/KFZ ansetzen ? Richtigerweise sollte man auf Expositionsdauer normieren , nicht auf Strecke.

Sehe ich genau so. Wenn man für den Fußverkehr eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 3,6 km/h ansetzt, für den Fahrradverkehr 15 km/h und für den KFZ-Verkehr 60 km/h dann ergäbe das basierend auf der von Yeti verlinkten Tabelle ganz andere Zahlen.

Die Grafik in Yetis Beitrag findet man auf Seite 12 von dieser Untersuchung des Gesamtverbandes der Deutschen Versicherungswirtschaft:

https://www.udv.de/resource/blob/79264/96ecad40a3db6ef8b2b1b92725c7d80e/104-vergleich-radverekehrssicherheit-data.pdf

Das ist ein Versuch, die Grafik in Yetis Beitrag so umzurechnen, dass die unterschiedlich weit zurückgelegten Strecken berücksichtigt werden:

Für den Autoverkehr wären das dann weiterhin 0,9 Tote in Deutschland, aber nicht pro 1.000.000 km, sondern pro 17.000 Stunden. (17.000 h x 60 km/h = 1.020.000 km)

Für den Radverkehr muss man dann die 3,4 deutschen Fahrrad-Toten pro ~17.000 Stunden durch 4 teilen und es blieben nur noch 0,85 Tote pro ~17.000 Stunden. (Denn mit dem Fahrrad legt man ja nur ein Viertel des Weges zurück, wie mit dem Auto.)

Für den Fußverkehr muss man die 5,2 deutschen Fußgänger-Toten pro ~17.000 Stunden durch 16 teilen und es bleiben dann gerade noch 0,3 Tote pro ~17.000 Stunden. (Denn zu Fuß legt man ja nur rund ein Sechzehntel der Strecke zurück, wie mit dem Auto.)

Beim direkten Vergleich der niederländischen Fahrradtoten mit den niederländischen Autototen pro ~17.000 Stunden kommen die Niederlande auf 1,2 tote niederländische Fahrradfahrer, während es 0,8 tote niederländische Autofahrer pro ~17.000 Stunden gibt. Es ist also bei dieser Rechnung pro 17.000 Stunden immer noch ein bisschen tödlicher in den Niederlanden mit dem Fahrrad unterwegs zu sein als mit dem Auto. Aber der Unterschied ist längst nicht so krass, wie wenn man mit Verkehrstoten pro 1.000.000 km rechnet.

Sind meine Annahmen korrekt? Oder liege ich an irgendeiner Stelle sehr daneben?

Ein Satz noch aus der Untersuchung auf Seite 14:

"Aufgrund bisheriger Erkenntnisse im Rahmen der vorliegenden Vorstudie kann festgehalten werden, dass ein Vergleich der Radverkehrssicherheit in den drei Ländern auf Basis objektiver, belastbarer und hinreichender Unfallkenngrößen nicht möglich ist, da die Datenverfügbarkeit und die Datenqualität in den drei Ländern sowohl auf staatlicher als auch kommunaler Ebene teilweise
nicht ausreichend ist oder nicht gewährleistet werden kann."

Ob es also tatsächlich gefährlicher ist, in den Niederlanden Fahrrad zu fahren als in Deutschland, wissen wir immer noch nicht.

Zitat von Th(oma)s

Der Anteil der Kinder, die in NL mit dem Auto zur Schule gefahren werden, ist keineswegs geringer als in D. Je nach Institution, die solche Zahlen erhebt, ist der Wert sogar höher als in Deutschland. Einmal mehr resultiert der höhere Radverkehrsanteil offenbar aus weniger Fuß- und ÖPV-Nutzung.

Lässt sich das auch an den Unfallzahlen im Fußverkehr oder ÖPNV ablesen? Wenn es in den NL mehr Fahrradunfälle als in Deutschland gibt, und wenn dort genau wie in Deutschland extrem viel Auto gefahren wird, dann kann es daran liegen, dass in den NL weniger Leute zu Fuß gehen oder den ÖPNV benutzen. Dann müsste dort aber auch weniger Fußgängerunfälle und ÖPNV-Unfälle geben.

Zitat von littlet

https://www.hna.de/kassel/regel-n…e-93424520.html

Der Artikel erwähnt nicht, dass die Geschwindigkeit der Radfahrenden durch die immer weiter verbreiteten E-Bikes angestiegen ist. Zwar ist es auch für einen ungeübten und wenig trainierten Bio-Fahrradfahrer noch relativ leicht möglich für 200, 300 m ein Tempo von über 25 km/h zu fahren. Die meisten Menschen würden das Tempo jedoch nicht über einen Kilometer hinaus halten können. (Es sei denn eine Gefällstrecke oder ordentlich Rückenwind

Mit einem Pedelec sieht das schon anders aus. Und es verwundert nicht, wenn Kommunen wie Kassel deshalb Wege in Parks, die bisher nicht beschildert und für den Fahrradverkehr frei zugänglich waren, zunehmend mit + Schildern versehen, um auf entsprechende Klagen von Fußgänger*innen zu reagieren.

Zitat von Th(oma)s

Die 4-Sorten-Typologie aus USA basiert auf einer Umfrage unter den Einwohnern von Portland. Da dort der Fahrrad-Modal-Split im niedrigen einstelligen Bereich liegt, wurden logischerweise keine Radfahrer befragt, sondern Autofahrer. Dass Autofahrer so antworten, wenn man sie danach fragt, warum sie nicht radfahren, ist vollkommen naheliegend (Stichwort „Umfrage-Bias durch soziale Erwünschtheit“, denn wer würde schon ehrlich zugeben, dass er eine faule Socke ist?). Pointe: diejenigen, die als Autofahrer für die vermeintliche Gefahr verantwortlich sind, sind exakt dieselben, die vorgeben, dass sie wegen der großen Gefahren nicht radfahren wollen. Muss man nicht verstehen, oder?

Was du da gerade machst ist eine 2-Sorten-Typologie. Du sprichst von Autofahrer*innen einerseits und von Fahrradfahrer*innen andererseits. Wo fängt denn bei die "der Radfahrer" an, und wo hört er auf? Und was kennzeichnet einen Autofahrer im Unterschied zum Fahrradfahrer?

Interessant in diesem Zusammenhang: Katja Diehl kommt in ihren Büchern oft auf den Punkt zu sprechen, dass viele Menschen nur widerwillig Auto fahren, weil die einseitig auf den Autoverkehr ausgerichtete Infrastruktur inklusive der entsprechend langen Wegstrecken und dem oft mangelhaften ÖPNV, keine andere Wahl zulässt. Sie unterscheidet zwischen Autofahrer*innen wider Willen und solchen, die viel Spaß daran haben und leidenschaftlich gerne Auto fahren.

Zitat von Th(oma)s

Warum nicht? Das Unfallrisiko spricht jedenfalls nicht dagegen. Mag sein, dass die Majorität der Fitten es missbilligt, dass sie bloß wegen dem Greis nicht so schnell können, wie sie eigentlich gerne wollen würden. Aber sollte das ausgerechnet für Freunde der Verkehrswende ernsthaft ein Argument sein, dem Alten das Auto wegzunehmen?

Fahrradfahrer*innen, die es ablehnen auf der Fahrbahn zu fahren, sprechen gerne davon, dass sie nicht für die Verlangsamung des Autoverkehrs instrumentalisiert werden wollen. Was ich bisher noch nicht kannte: "Lass die Alten Auto fahren, denn sie fahren langsam und das trägt dazu bei, dass auch die "Jungen Wilden" ihr Tempo drosseln."

Zitat von Fahrbahnradler

Der ADFC stützt sich auf eine Studie aus den USA. Zwar Portland/Oregon und nicht Inthemiddleofnowhere/Texas oder Manhattan, aber was hat das mit Europa zu tun? Warum nimmt man nicht "Befindlichkeiten" aus den Niederlanden und Dänemark. Der Anteil derer, denen erfolgreich eingetrichtert wurde, besorgt/ängstlich zu sein und bitte niemals einen Autofahrer zu stören, dürfte dort geringer sein.

In der angegebenen Quelle weist der ADFC darauf hin:

"Dass diese Typologie im Grundsatz auch für Deutschland gilt, verdeutlichen die Zahlen aus dem ADFC-Fahrradklima-Test und dem Fahrrad-Monitor Deutschland 2019"

Ich denke es ist tatsächlich so, dass Fahrradfahrende und potenzielle Fahrradfahrende eine separate Radverkehrs-Infrastruktur gut finden, ohne dass sie deshalb an jeder Wohnstraße einen Fahrradweg haben wollen.

Diese Wunschvorstellung bei 60% der Bevölkerung wird jedoch nicht durch den ADFC ausgelöst. Dazu ist der Verein zu klein und hat zu wenig "Durchschlagskraft".

Für wahrscheinlich halte ich eine hohe Anzahl Menschen mit der Haltung: So lange es keine gescheiten Radwege gibt, werde ich kein Fahrrad benutzen. Vergleichbar mit: "Solange es keine vernünftigen und mehr ÖPNV-Angebote gibt, werde ich nicht mit Bus und Bahn fahren. Aber es gibt auch sehr viele Menschen, die sich eine bessere Fahrradinfrastruktur wünschen und das Fehlen einer guten Fahrradinfrastruktur nicht als Ausrede benutzen, um das Rad im Keller zu lassen.

Am besten versucht man verschiedene Haltungen zu verstärken, denn eine gute Fahrradinfrastruktur wird es nicht über Nacht geben. Aber trotzdem kann man auch jetzt schon losfahren mit dem Fahrrad, auch dort, wo keine spezielle Fahrradinfrastruktur existiert.

Zitat von udoline

Lug und Betrug als Argument.

Was genau ist "Lug und Betrug"?

Der ADFC schreibt: "60 % [der Fahrradfahrenden] sind „interessiert, aber besorgt“: Die Mehrheit der Bevölkerung hat grundsätzlich Interesse, Rad zu fahren, wird aber häufig durch die fehlende separate Radverkehrsinfrastruktur davon abgehalten. Diese Menschen fahren gerne Rad, aber nur auf stressarmen Strecken. Sie bevorzugen besonders sichere Radverkehrsanlagen. Rund 60 % dieser Gruppe sind Frauen, Kinder (und deren Eltern) sowie ältere Menschen."

Die vier Typen von Radfahrenden als Grundlage der Radverkehrsplanung

Eine Typologie von Radfahrenden aus den USA hilft auch hierzulande dabei, eine einladende Infrastruktur für alle Menschen zu errichten. Sie legt den Fokus auf…

www.adfc.de

Was genau ist jetzt an dieser Aussage deiner Meinung nach "Lug und Betrug"?

Trifft es nicht zu, dass 60% der Fahrradfahrenden sichere Radverkehrsanlagen bevorzugen?

Oder sind deiner Meinung nach diese 60% "gehirngewaschene Opfer" einer "hinterlistigen ADFC-Propaganda", die in Wirklichkeit dazu dient, dem Autoverkehr selbst in kleinsten Wohnstraßen freie Bahn zu verschaffen?

Zitat von udoline

Wenn du darauf umgefahren wirst, will ich kein Jammern hören. Was versprichst du für den Fall, das ich nach Erfüllung deiner Forderung umgefahren werde? Natürlich nichts, denn dann war die „Fahrradverkehrsinfrastruktur“ nicht genügend verbessert.

Also wenn ich die Erläuterungen zu den Fahrradunfall-Statistiken lese, die Th(oma)s hier oft in seinen Beiträgen vorstellt, dann habe ich den Eindruck, dass die meisten Fahrradunfälle Fahrradalleinunfälle sind, an denen kein weiterer Verkehrsteilnehmer beteiligt ist. Wenn das zutrifft muss ich wohl weniger befürchten, dass ich von jemand anderem umgefahren werde, sondern dass ich am meisten durch mich selbst gefährdet bin. Und die Fahrradinfrastruktur, die ich benutze spielt dabei gar keine Rolle.

Zitat von Silence

Das sind für mich Beispiele, bei denen die Fahrbahnampel sehr wohl gilt und gelten sollte, weil hier mit querendem Verkehr mit Grün zu rechnen ist.

Hier würde ich sagen, erfasst der Schutzbereich nicht den Radverkehr auf dem Radweg:

https://maps.app.goo.gl/GDKZ1vAKS5ZpXSZT8?g_st=ac

Kunststück, der Abzweig nach links wird vom Fahrradverkehr nicht überquert, schließlich handelt es sich um einen rechtsseitigen Zwei-Richtungsfahrradweg/Fußweg.

Aber nur wenige hundert Meter weiter gibt es diese interessante Stelle:

Google Maps

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Bei Grün für den Geradeaus-Fahrradverkehr kann es durchaus sein, dass sich von rechts ein Fahrradfahrer nähert. Die Rechtsabbiegeampel die dieser Fahrradfahrer sieht hat dann Rot. Ist er deshalb wartepflichtig? Oder hat er Vorang, weil Rechts vor Links gilt? Oder muss er warten, weil er von einer Seitenstraße auf eine übergeordnete Straße einbiegt? Oder muss er deshalb warten, weil die rote Ampel zwar nicht für ihn gilt, er aber das große Vorfahrt achten Schild auf der Ampel oben drauf beachten muss?

Vermutlich wird sich kein Fahrradfahrer darum scheren, wenn er von rechts kommt und in die Richtung weiterfahren will, in die der grüne Ampelpfeil zeigt, ob das ein roter oder ein grüner Ampelpfeil ist. Es sei denn es kommt tatsächlich ein anderer Fahrradfahrer und es droht ein Zusammenstoß. Dann wird man sich irgendwie arrangieren.

Zitat von Peter Viehrig

Und eine Tatsache, denn diese behauptete Regel existiert nicht.

Wie ich schon weiter oben sagte, ich bin kein Jurist. Diese Regel existiert in den Köpfen der meisten Fahrradfahrer*innen in Hannover. Auch den Ordnungskräften ist die Regel bekannt. Zum Beispiel an dieser Stelle ganz in der Nähe des Deisterkreisels gibt es eine Ampel für den Fahrbahnverkehr, die nicht für den Hochbordradweg gilt:

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Natürlich müssen Fahrradfahrer hier besonders aufpassen auf den Fahrradverkehr und Fußverkehr, der von rechts kommt. Wenn die Fahrbahnverkehr-Ampel Rot zeigt, dann muss man mit querendem Fahrradverkehr und Fußverkehr rechnen, der von links kommt und man muss sich arrangieren. Leider ist das auch schon schiefgegangen und hat zu Unfällen geführt. Gegebenenfalls könnte man nachbessern und eine Haltlinie markieren oder eine zusätzliche Fahrradampel aufstellen. Ich werde mal verstärkt darauf achten, ob ich dafür ein Beispiel finde.

Hier ist zumindest ein weiteres Beispiel, in dem es eine Haltlinie gibt:

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Ob im Falle eines Unfalles ein höherer Schuld-Anteil für den Fahrradfahrer abgeleitet werden kann, wenn er an einer Ampel, die nicht für ihn Rot zeigt, aber vielleicht Rot zeigen könnte, das Rotlicht nicht beachtet, könnte man prüfen. Aber ich bin kein Jurist. Zumindest sollte dem Fahrradfahrer in dem gezeigten Fall klar sein, dass im erhöhten Maß mit Fahrrad- und Fußverkehr zu rechnen ist, wenn die Fahrbahn-Ampel Rot zeigt.