Beiträge von Ullie

Zitat von Yeti

Bei Hochbordradwegen kommt das genauso vor, aber dann sind es die Leute ja gewohnt, einfach auf den Gehweg auszuweichen. Immer schön nach unten treten...

In Hannover werden eindeutig die Radfahrstreifen deutlich häufiger zugestellt oder zugeparkt als die Hochbordradwege. Es gibt ja auch viel mehr Möglichkeiten dazu. Die meisten Hochbordradwege befinden sich hinter einer Wand von parkenden Autos. (Das macht sie ja so gefährlich.) Der Radfahrstreifen dagegen befindet sich direkt auf dem rechten Fahrbahnrand. Um mit einem Auto auf dem Hochbordradweg parken zu können, müsstest du die Wand parkender Autos überwinden. Oder an den äußersten Enden, das ist in der Regel in einem Kreuzungsbereich, auf den Hochbordradweg auffahren. Dort und an Einfahrten stehen allerdings in der Regel Poller, um genau das zu verhindern.

Möglicherweise könnte der Hochbordradweg dadurch verbessert werden, dass er im Kreuzungsbereich auf die Fahrbahn geführt wird.

Das Radfahrer "immer schön nach unten treten" halte ich für nicht zutreffend. Vermutlich wird es auch Radfahrer*innen mit der Mentalität geben "nach oben buckeln und nach unten treten". Aber schon diese Redewendung ist komplett daneben. Es ist ein reines Wortspiel. Und obwohl es "nur" ein Wortspiel ist, rückt es Radfahrer*innen in ein schlechtes Licht. Das muss ich nicht übernehmen, um dann damit auch noch meinen Radfahrerkolleg*innen eins reinzuwürgen, und das auch noch ohne evidente Grundlage.

Es gibt auch einzelne Radfahrer*innen, die sich daneben benehmen: Leider ist es oft eng auf Rad- und Fußwegen, weil an manchen Stellen von der Verkehrsverwaltung immer noch an viel zu schmalen verpflichtenden Hochbordradwegen festgehalten wird. Und trotzdem kommt es nur relativ selten zu gefährlichen Situationen zwischen Radfahrern und Fußgängern.

In Hannover wurde beim Fahrradklimatest 2018 die Frage nach Konflikten von Radfahrern mit Fußgängern mit 3,7 (Im Vergleich Stade: 3,8) bewertet.

Für die Frage nach Konflikten mit Autofahrern gab es die Note 4,4 in Hannover (Im Vergleich Stade: 3,9).

https://object-manager.com/om_map_fahrrad…18/Hannover.pdf

https://object-manager.com/om_map_fahrrad…/2018/Stade.pdf

Die Aussage, dass Fahrradfahrer auf Hochbordradwegen es angeblich gewohnt seien, einfach auf den Gehweg auszuweichen, weil sie ja angeblich notorisch nach unten treten, wie du es behauptest, widerspreche ich entschieden.

Solche Situationen wie hier auf der Goethestraße nerven viele Fahrradfahrer*innen und sie kommen auf Radfahrstreifen deutlich häufiger vor als auf Hochbordradwegen, die hinter parkenden Autos langgeführt werden. Viele Fahrradfahrerinnen mögen es überhaupt nicht, an solchen Stellen die ordnungswidrig abgestellten PKW zu umfahren. Und leider hat man oft den Eindruck, dass das Fehlverhalten der Autofahrer behördlich geduldet wird.

Auf diesem Bild sieht man dass die Radfahrerin nicht auf den Gehweg ausweicht, obwohl sie die Möglichkeit hätte, dort bequem über einen abgeflachten Bordstein hin zu gelangen. Da ist nichts mit: "Immer schön nach unten treten..."

Auch breite Radfahrstreifen auf der Fahrbahn sind nicht automatisch sicherer. Beziehungsweise sie bremsen den Radverkehr aus, wenn sie zugeparkt oder zugestellt werden. Das ist ja auch eine der Fragen in dem Fahrradklimatest:

"Frage 7. In meiner Stadt ...überwacht die Stadt bzw. Gemeinde streng, dass Autos nicht auf Radwegen parken. <<< << < > >> >>> ...wird großzügig geduldet, wenn Autofahrer*innen auf Radwegen parken."

Hier könnte man noch ergänzen auf Radwegen und Radfahrstreifen. Ich bin mir sicher, dass viele Radfahrer das unterscheiden können.

In Frage 14 werden dann beide Begriffe verwendet:

"Frage 14. In meiner Stadt ...gibt es keine Hindernisse auf Radwegen und Radfahrstreifen. <<< << < > >> >>> ...gibt es viele Hindernisse auf Radwegen und Radfahrstreifen (z. B. Laternen, Drängelgitter, Werbeständer)."

Die in Klammern genannten Hindernisse sind allerdings für Hochbordradwege typisch, nicht für Radfahrstreifen.

Allerdings bezweifle ich, dass Unfallforscher objektiv ein höheres Unfallrisiko auf Hochbordradwegen ermittelt haben. Das mag zutreffen im Vergleich zu Radfahrstreifen auf der Fahrbahn. Aber trifft es zum Beispiel auch zu im Vergleich zu keiner Form von Radverkehrsinfrastruktur?

Oder im Vergleich zu Hochbordradwegen, die rechtzeitig vor einer Kreuzung auf die Fahrbahn heruntergeführt werden, damit im Kreuzungsbereich selbst die Radfahrer*innen besser gesehen werden können? Ich sehe darin einen guten Kompromiss, der subjektives Sicherheitsempfinden und objektive Unfallforschungsergebnisse zusammenbringen kann.

Wenn ich in Hannover andere Radfahrer frage, warum sie nicht so gerne die neu angelegten Radfahrstreifen in der Goethestraße benutzen, um in die Stadt zu fahren, dann kommt als häufige Antwort: Die sind so oft zugeparkt. Bei Hochbordradwegen kommt das auch vor, aber deutlich seltener.

Satellitenbild von der Goethestraße:

https://www.google.com/maps/@52.37458…m/data=!3m1!1e3

Günstige Ausgangsvoraussetzungen hast du, wenn du als Elternvertreter von Kitas oder Schulen eine Verkehrs-AG deiner Kita oder Schule gründest und dann mit Forderungen nach Verbesserungen an die Verwaltung herantrittst. Dazu musst du dann natürlich Elternteil eines Kita- oder Schulkindes sein.

Darüberhinaus ist die Arbeit in Vereinen eine wichtige Aufgabe. Der ADAC zum Beispiel hat einen Haufen Geld und einen Haufen Mitglieder und sitzt fest installiert in vielen Gremien als ständiges Mitglied. Da muss man sich nicht wundern, dass oft so wenig passiert, um die Situation von Radfahrern oder Fußgängern zu verbessern.

Im Vergleich dazu sind Vereine und Verbände wie BiU, VCD, ADFC usw. weniger stark präsent. Können es oft auch nicht sein, weil sie über sehr viel weniger Ressourcen und Mitglieder verfügen.

Und diese wichtige Vereinsarbeit ist sehr kleinteilig und erfordert viel Geduld.

Außerdem gibt es verschiedene Bürgerbeteiligungsverfahren.

In Hannover habe ich zum Beispiel an der Bürgerbeteiligung für den Nahverkehrsplan mitgewirkt. Das war in der Zeitung angekündigt, dass dafür Personen gesucht wurden. War sehr interessant. Kostete zwei Samstagnachmittage und brachte eine Eintrittskarte in den Herrenhäuser Garten.

Zitat von mkossmann

Ich fürchte, das Problem ist, das die Meisten, egal wie du die Frage formulierst, die "gefühlte Sicherheit" als Grundlage zur Beantwortung einer Frage nach Sicherheit nehmen werden.

Und da schneiden möglichst weit vom "gefährlichem KFZ-Verkehr" abgesetzte Hochbordradwege, solange sie baulich ok sind, am Besten ab.

So berechtigt diese Kritik sein mag, ist es jedoch kein Grund, den Fahrradklimatest in Frage zu stellen. Es hat schließlich Ursachen, dass viele Menschen gut ausgebaute Hochbordradwege als sicher empfinden.

Nimm mal zum Beispiel diese Zeitungsmeldung aus Hannover von heute früh:

"Illegales Autorennen in Hannover: Mercedes-Fahrer prallt gegen Laterne

Am Sonntag haben sich in der Innenstadt Hannovers offenbar zwei Fahrer ein illegales Autorennen geliefert."

https://www.rnd.de/panorama/illeg…3TKXCPZA6I.html

Die Autofahrerschaft arbeitet intensiv daran ihren grottenschlechten Ruf bei den Radfahrern auszubauen. Und der Verkehrsminister gibt Gummi, um Raser in Schutz zu nehmen.

Und du erwartest, dass sich Radfahrer so verhalten, wie das manche Hundebesitzer von Passanten erwarten. "Jetzt seien Sie mal nicht so schreckhaft, der tut nichts." Das ist der häufigste Satz, den du von Hundebesitzern zu hören bekommst. Der zweithäufigste ist: "Das hat er noch nie getan."

Die Autofahrerschaft hat es in der Hand an ihrem Image zu arbeiten. Und es gibt technische Verbesserungen, wie zum Beispiel ISA (Intelligent Speed Adaption). Diese Chancen werden jedoch vertan. Geschwindigkeitskontrollen zum Beispiel werden als "Abzocke" verunglimpft. ISA wird als Tempobremse (=Spaßbremse) schlecht geredet.

Als Radfahrer sagst du dir dann: Mit dem Autoverkehr so wenig Kontakt wie möglich. Und es ist tragisch, wenn daraus eine Radverkehrsinfrastruktur entsteht, die tödliche Kontakte mit dem Autoverkehr begünstigen, anstatt diese Gefahr zu minimieren. (Abbiegeunfälle)

Eine gelungene Fahrradinfrastruktur ist möglich. Die erreicht man aber nicht dadurch, dass man alle Hochbordradwege einfach umpflügt. Und ich bin mir sicher, dass der Mehrheit der Radfahrer*innen, die an dem Test teilnehmen, die Problematik sehr wohl bewusst ist, dass Hochbordradwege auch ein Gefährdungspotenzial haben.

Hier liegt es nahe, eine Umschilderung durchzuführen.

Der Weg führt direkt am Naheufer entlang durch die Stadt Bingen an der Mündung der Nahe in den Rhein. Im Bildhintergrund links ist bereits das Bingen gegenüberliegende Rheinufer zu sehen.

Ausgeschildert ist ein gemeinsamer "Rad- und Fußweg".

Diese Schild gab es 1971-1992 (laut Wikipedia Verkehrszeichentafel)

https://de.wikipedia.org/wiki/Bildtafel…,_StVO_1970.svg

Alternativ gab es dazu das Schild mit den Fußgängern oben und dem Fahrradsymbol unten, also ein gemeinsamer Fuß- und Radweg.

https://de.wikipedia.org/wiki/Bildtafel…,_StVO_1970.svg

Irgendwann ist der Verkehrsverwaltung in Bingen wohl in den Sinn gekommen, die Radfahrer stärker zur Rücksichtnahme auf Fußgänger anzuhalten. Und es wurde ein "Schritt fahren" drunter gehängt.

Hier wäre eigentlich ein + angebracht. Denn es ist für Radwanderer eine schöne Landschaft zu sehen, die sie verpassen würden, wenn sie dort zu schnell lang fahren würden, oder gar nicht mehr lang fahren dürften.

Der Fußgängeranteil ist zwar in der Regel so gering, dass zusätzlich Radverkehr möglich ist. Allerdings ist der Weg eng und manchmal kurvig. Fußgängergefährdung muss reduziert werden. Und die Hecke müsste mal gestutzt werden.

Mit der Ausschilderung + wäre dann auch klar, dass es kein straßenbegleitender benutzungspflichtiger Radweg an der Stefan-George-Straße ist.

https://www.google.com/maps/@49.96126…t/data=!3m1!1e3

Am Mainzer Rheinufer ist es offensichtlich erwünscht, dass an der Uferpromenade, auf der auch der Rheinradweg entlangführt, gemeinsamer Verkehr von Radfahrern und Fußgängern stattfindet. Dabei wird ausdrücklich dazu aufgefordert, dass der Radverkehr Schritttempo fahren soll:

Hier die Stelle im Satellitenfoto:

https://www.google.com/maps/@49.99168…t/data=!3m1!1e3

Und hier ein Link zu einem streetview-Foto:

https://www.google.com/maps/@49.99245…0!7i8192!8i4096

Zitat von Nbgradler

Wenn es so da stünde, wie Sie zitieren, dann wäre das eine erhebliche Verbesserung. Leider steht das anders da.

Ich habe mich auf die 2. Frage bezogen: "Hält die Landesregierung es für zulässig, die Benutzungspflicht von beidseitigen Zweirichtungsradwegen insgesamt aufzuheben und stattdessen jeweils ein Benutzungsrecht einzuräumen (durch das Zusatzzeichen „Radfahrer frei“)? Wenn nein, wieso nicht?"

https://www.landtag-niedersachsen.de/Drucksachen/Dr…00/18-04601.pdf

Und diese Frage habe ich so verstanden:

Die Fragesteller wollen gerne wissen, ob die Landesregierung die Möglichkeit sieht, vorhandene verpflichtende Zweirichtungsradwege, die entweder mit , oder und jeweils dem Zusatz beschildert sind, anders zu beschildern. Nämlich mit +.

Ich sehe da auch nicht die Gefahr von falschseitigem Parallelverkehr. Wenn ein Gehweg in beide Richtungen für den Radverkehr freigegeben ist, wofür es gute Gründe geben kann, dann ist ein Fahrradfahrer der den Fußweg entgegen der üblichen Fahrtrichtung benutzt kein Falschfahrer oder gar Geisterradler. Auf der Autobahn mag es sogenannte "Geisterfahrer" geben. Auf einem Gehweg mit Radverkehrsfreigabe in beide Richtungen gibt es keine "Geisterradler". Trotzdem sollte so was + die Ausnahme bleiben für ganz besondere Fälle. Einen hatte ich ja weiter oben schon vorgestellt.

Zitat von Yeti

Nein, wieso sollten Fußgänger dort gegenüber Fahrzeugen aus der Salzstraße Vorrang haben? Zwischen der Johannisstraße und der Hansestraße ist die Salzstraße kein VBB.

Zunächst mal ist mit das ganz praktisch aufgefallen, dass es sich so verhält, dass an einer Stelle an der eine Straßeneinmündung aufgepflastert ist und dann über einen abgesenkten Bordstein auf eine Querstraße mündet der Fußverkehr augenscheinlich Vorrang hat. Ob das mal in der Fahrschule thematisiert wurde, kann ich nicht mehr sagen.

Aber es gibt ja heutzutage diese youtube-Fahrstunden. In diesem Video wird das m. E. gut und richtig erläutert:

Der Video dauert 9 Minuten, aber die ersten 3 Minuten reichen aus, dort wird das eindeutig erklärt, dass alle Fußgänger die deinen Fahrweg queren, Vorrang haben, wenn du über eine aufgepflasterte Straßeneinmündung mit abgesenktem Bordstein fährst um auf eine andere Straße einzubiegen oder drüber weg zu fahren.

Hier zwei Beispielbilder von der Marienstraße:

Das erste zeigt eine solche Kreuzungssituation aus Fußgängersicht.

Das schwarze SUV muss allen anderen Verkehrsteilnehmern Vorrang gewähren.

Die Stelle auf streetview:

https://www.google.com/maps/@52.36903…!7i13312!8i6656

Und hier noch mal dieselbe Stelle, aber aus Sicht eines Verkehrsteilnehmers, der aus der Höltystraße in die Marienstraße hineinfahren will: Der Radfahrer muss dem Fußgänger Vorrang gewähren!

https://www.google.com/maps/@52.36883…!7i13312!8i6656

Das zweite Bild zeigt die Situation an der Einmündung Papenstieg aus Autofahrersicht.

Hier ist nur der Fußgängervorrang eingezeichnet.

Aber die anderen Verkehrsteilnehmer, die auf der Marienstraße fahren, in die ich hineinfahren will, sind ebenfalls vorrangberechtigt.

Deshalb steht das Vorfahrt achten Schild überflüssigerweise dort. Wenn es nicht dort stehen würde, dann wäre die Vorfahrt, bzw. Vorrangsituation genau dieselbe!

Die Stelle auf streetview:

https://www.google.com/maps/@52.36900…!7i13312!8i6656

Zitat von Yeti

Sie offensichtlich auch nicht. Ihr Bild zeigt eine Straße mit getrennten Richtungsfahrbahnen. Dort sind grundsätzlich auch beidseitig benutzungspflichtige "Radwege" erlaubt, wenn denn die Voraussetzungen dafür vorliegen.

In dem von Ihnen verlinkten Text heißt es: "Hält die Landesregierung es für zulässig, die Benutzungspflicht von beidseitigen Zweirichtungsradwegen insgesamt aufzuheben und stattdessen jeweils ein Benutzungsrecht einzuräumen (durch das Zusatzzeichen „Radfahrer frei“)? Wenn nein, wieso nicht?"

Diese Anfrage hat doch das Ziel derzeit bestehende Pflicht-Radwege umzuwandeln in Angebotsradwege. Und das ist doch in Ihrem Sinne.

Deshalb verstehe ich nicht die herbe Kritik und die vielen Vorwürfe gegen diese Anfrage der Grünen.

Und es gibt in Hannover tatsächlich viele Straßen, die ähnlich wie beim oben gezeigte Beispiel es nahelegen, dass man auf beiden Straßenseiten einen Zwei-Richtungsradweg vorhält. Und der muss keine Pflicht sein. Und es gibt in Hannover Beispiele dafür, in denen auf beiden Straßenseiten Zwei-Richtungs-Angebotsradwege angeordnet sind.

Ob das durch diese Anfrage befördert wurde, weiß ich nicht.

Auf jeden Fall will ich an dieser Stelle noch mal darauf hinweisen, dass einer der Fragesteller der Anfrage vom 13.8. 2019, nämlich Belit Onay, seit November 2019 Oberbürgermeister von Hannover ist.

Zitat von Fahrbahnradler

Verstehe ich den Text der Fragen richtig, dass die Grünen für angeordnetes Geisterradeln sind und es schrecklich finden, wenn (Zwangs-)Geisterradeln untersagt wird?

Die Antworten sind ja zum Einrahmen:

Nein, den Text verstehst du nicht richtig. Die zu Grunde liegende Problematik sind zahlreiche Straßen in Hannover, die auf beiden Straßenseiten einen Zweirichtungsradweg haben.

Und das ist gut so, dass es in Hannover an vielen Straßen Zweirichtungsradwege gibt.

Ich weiß, eine solche Aussage ist hier im Forum ganz sicher nicht unumstritten.

Das liegt aber meines Erachtens vor allem daran, dass viele Situationen, vor Ort bei einzelnen Forumsteilnehmern nicht vergleichbar sind mit vielen Situationen in Hannover.

Bei dieser Verkehrssituation auf Yetis Bild ist es sicher richtig, den auf beiden Seiten angeordneten Zweirichtungs-Pflichtradweg aufzuheben.

Zitat von Yeti

Der silbergraue Golf ist auch auf dem oberen Bild im Hintergrund zu sehen.

Denn erstens geht das nicht, weil man ja nur den Radweg auf eine der beiden Seiten befahren kann und zweitens sind da ja auch noch Fußgänger unterwegs, für einen Zweirichtungsradweg ist nicht genug Platz.

Drittens schließlich, sieht die Fahrbahn nicht so aus, als sei dort sehr viel Verkehr unterwegs, aber das kann täuschen. Aber selbst wenn rechtfertigt das nicht unbedingt einen "Pflichtradweg" und schon gar nicht einen Zweirichtungen-Pflichtradweg, weder auf der einen noch auf der anderen, noch auf beiden Seiten.

Jetzt eine Situation aus Hannover: Das Bild zeigt die Lavesallee, eine in beide Richtungen jeweils dreispurige Fahrbahn mit einem breiten Mittelstreifen.

Auf beiden Seiten sind Zweirichtungs-Radwege und meines Erachtens sind die absolut berechtigt, denn es gibt nur in großem Abstand zueinander Querungsmöglichkeiten, um die insgesamt 6 Fahrspuren + Mittelstreifen sicher zu queren. Und nur wenige Radfahrer oder Fußgänger wagen es einfach so irgendwo die Fahrbahn zu überqueren. Man kommt sich dort vor wie auf der Autobahn und ich bezweifle sehr stark, dass die erlaubten maximal 50 km/h von den Autofahrern eingehalten werden.

Solche Situationen bilden den Hintergrund für die Anfrage, ob damit zu rechnen sei, dass Zweirichtunsradwege in Hannover komplett und überall aufgehoben werden sollen.

Die Hannoversche Verkehrsverwaltung geht so vor, dass zum Beispiel an einer solchen Stelle auf beiden Seiten der Zweirichtungsradweg bestehen bleibt, weil hier ein breiter Mittelstreifen die mehrspurigen Fahrstreifen trennt.

Und auch an anderen Stellen wurden gute Lösungen gefunden.

Zitat von Yeti

Nein.

1. Das Foto zeigt eine andere Stelle

2. In der Salzstraße endet der VBB bereits an der Kreuzung Johannisstraße

Danke für den Hinweis, ich hatte in dem Zitat das falsche Bild aus deiner Bildersammlung ausgewählt.

Aber das hier ist das richtige Bild, das die veränderte Kreuzungsgestaltung zeigt:

Zitat von Yeti

Und hier noch mal zum Vergleich die alte Kreuzungsgestaltung:

https://media04.kreiszeitung-wochenblatt.de/article/2015/0….jpg?1563518406

In der alten Form hatten an der Kreuzung die Fußgänger auf der Hansestraße keinen Vorrang gegenüber dem Fahrzeugverkehr, der aus der Salzstraße herausgefahren ist.

In der neuen Form der Kreuzung haben die Fußgänger jetzt sowohl Vorrang gegenüber dem Verkehr, der von der Hansestraße in die Salzstraße einbiegt als auch Vorrang gegenüber dem Verkehr, der aus der Salzstraße rausfährt.

https://www.google.com/maps/@53.60277…h/data=!3m1!1e3

(Link zur Satellitenaufnahme)

In Hannover gibt es viele Seitenstraßen mit aufgepflasterten Einmündungen, zum Beispiel mündet hier die Baumstraße in die Marienstraße. Die Fußgänger, die auf dem Bürgersteig der Marienstraße gehen, haben Vorrang vor dem Autoverkehr, egal aus welcher Richtung der Autoverkehr kommt. Auch der weiße Kombi, der hier gerade herausfährt aus der Baumstraße, muss einen Fußgänger passieren lassen.

Immer noch weit verbreitet ist der klassische Irrtum der Verkehrsplaner, man müsse nur immer und überall darauf hinarbeiten, die Verkehrswege für die unterschiedlichen Verkehrsarten zu trennen. Diese Idee, Verkehrsarten zu trennen, wird gerne mit dem Unfallschutz begründet. Tatsächlich geht es jedoch vor allem darum, freie Bahn zu schaffen für die jeweils schnellere oder stärker erwünschte Verkehrsart. Oder einfach für die Verkehrsart, die auf einer bestimmten Wegstrecke ohnehin schon eine dominierende Stellung erobert hat.

Siehe zum Beispiel dieses Bild von 1969, dass die Große Packhofstraße in Hannover zeigt.

Die Große Packhofstraße ist eine der Haupteinkaufsstraßen der Stadt und seit den 60er Jahren Fußgängerzone.

https://www.haz.de/var/storage/im…lery_detail.jpg

Im Vergleich dazu ein älteres Bild der Große Packhofstraße aufgenommen um 1900

https://stadthistorie.info/bilder/415-gro…tr_1900.jpg.jpg

Damals war die Große Packhofstraße noch keine Fußgängerzone, dort durfte auch Fahrzeugverkehr stattfinden. Ich weiß nicht, wie das damals geregelt war, dass es dort trotzdem von der Verkehrsnutzung der Straße her genau so aussieht, wie rund 70 Jahre später, als dort offiziell eine Fußgängerzone eingerichtet war.

Auf einem dritten Bild der dicht mit Fußgängern bevölkerten Packhofstraße, vermutlich ebenfalls aus der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg, sind zwei am Straßenrand abgestellte Fahrräder zu sehen.

https://i.pinimg.com/736x/44/a2/71/…b3faae05171.jpg

Die Große Packhofstraße wurde vom Fußverkehr regelrecht besetzt. Eine der Hauptursachen dafür ist die starke Konzentration von Geschäften in der Straße. Die Verkehrsplaner der 60er-Jahre machten aus der Großen Packhofstraße und den umliegenden Straßen eine Fußgängerzone.

Dafür gab es vermutlich zwei Gründe:

1. Der starke Fußverkehr ist für die Geschäfte überlebenswichtig. Das große dicht konzentrierte Warenangebot kann nur dann in der hohen Konzentration angeboten werden, wenn sehr viele Menschen gleichzeitig Zugang dazu haben.

Für diese Fußgängerzone wäre bereits eine Radverkehrsfreigabe nicht möglich, weil der Radverkehr deutlich mehr Verkehrsfläche benötigt als der Fußverkehr. Autoverkehr-Freigabe wäre der "finale Todesstoß", weil für so viele Autos dort erst recht kein Platz ist.

2. Die meisten Fußgänger sind nicht von zuhause aus dort zu Fuß hin gegangen. Vermutlich auch um 1900 nicht. Damals gab es in Hannover schon seit mehreren Jahren eine elektrische Straßenbahn!

In den 50er und 60er Jahren, als der Autoverkehr mehr und mehr zunahm, begann man mit dem Bau von Parkhäusern, als geräumte "Trümmergrundstücke", die als Behelfsparkplätze dienten, nicht mehr ausreichten. Außerdem sollten diese Grundstücke mit den "Behelfsparkplätzen" ja auch wieder bebaut werden.

Außerdem wurden in großen Städten U-Bahn oder Hochbahnen oder unterirdische Stadtbahnstrecken gebaut. Die waren anders als die traditionellen Straßenbahnen kein Hindernis für den Autoverkehr und sie können große Menschenmassen unterirdisch transportieren.

In diese Zeit der 50er und 60er Jahre begann zugleich eine massive Verdrängung von ÖPNV und Fußverkehr und Radverkehr von den Fahrbahnen. Nur in den innerstädtischen Fußgängerzonen war der Fußverkehr erwünscht, aber nicht der Radverkehr, der wurde auch dort verdrängt.

Im Ergebnis steht heute eine vom Autoverkehr dominierte Verkehrsinfrastruktur. Eine Fußverkehrsinfrastruktur auf oft viel zu schmalen Bürgersteigen, besonders im ländlichen Raum, aber auch in vielen Städten, in denen Fußwege zugeparkt

werden. Und eine Radverkehrsinfrastruktur, die irgendwo dazwischen angesiedelt ist und oft von beiden Seiten beargwöhnt wird. Zu regelrechten Anfeindungen kommt es dann, wenn der Radverkehr die Fahrbahn den Autofahrern streitig macht oder den Fußgängern den Fußweg streitig macht.

In manchen Fällen kann dann eine Ausschilderung Fußweg, Radfahrer frei aushelfen. Besonders bei Baustellen-Umfahrungen. Auch ein Angebots-Hochbordradweg kann manchmal sinnvoll sein.

Hochbordradwege die mit dem Radwegschild ausgeschildert sind oder gemeinsame Rad- und Fußwege dagegen verschärfen das Problem, weil die Radverkehrsinfrastruktur damit weiter von den Fahrbahnen in einen oft unzureichenden "Zwischenraum" verdrängt wird.

In Hannover-Nordstadt sorgt ein sogenanntes Taschenkonzept dafür, dass der Stadtteil nicht vom Durchgangsverkehr geflutet wird. Im Bereich Lutherkirche wirkt eine Fußgängerzone wie ein Riegel gegen den Fahrzeugverkehr. Für den Radverkehr ist es aufgrund der Ausschilderung +möglich, diesen Riegel zu durchfahren:

Hier die Stelle im Satellitenfoto:

https://www.google.com/maps/@52.38704…t/data=!3m1!1e3

Baustellenausschilderung in der Falkenstraße:

Hier die Stelle in einer googlestreetview-Aufnahme:

https://www.google.com/maps/@52.36730…!7i13312!8i6656

An der Falkenstraße gab es einmal einen verpflichtenden Radweg, der heute ein Angebotsradweg ist und der besonders von den Radfahrern genutzt wird, die die Fahrbahn mit den Straßenbahn-Gleisen und Fahrzeugverkehr mit Tempo 50 vermeiden.

Zitat von Epaminaidos

Die Grünen haben sich für Variante 2 entschieden: Sie haben ein ziemlich großes Paket von Verbesserungen abgelehnt, um vielleicht (!) in Zukunft bei einem Detail ein klein wenig mehr rauszuholen. Das ist ganz schön hoch gepokert. Sie setzen darauf, dass ihnen die Unsicherheit zum Zitiergebot in die Karten spielt und sie so ihre kompromisslose Linie doch noch zügig durchsetzen können.

Wenn das nicht klappt, haben wir längere Zeit praktisch überhaupt nichts. Und nächstes Jahr sind schon wieder Wahlen. Da wird das alles nicht einfacher.

Deine Engführung auf die von dir angegebenen 2 Varianten berücksichtigt nicht, dass es schon viel länger sehr viel effektivere Methoden als Tempoblitzer und Geldstrafen die Raserei beenden könnten. Darum wird es zukünftig gehen, durchzusetzen, dass automatische Tempokontrollsysteme Pflicht werden in allen KFZ. Deshalb muss dagegen angekämpft werden, dass Raserei nur als Kavaliersdelikt betrachtet wird und sich der Bundesverkehrsminister für die Raser stark macht und zwar gründlich!

Zitat von Adsche

Wie kommst du denn auf die Idee, unangepasste bzw. überhöhte Geschwindigkeit sei "Unfallursache Nummer Eins"? (...)

Quelle: https://www.runtervomgas.de/unfallursachen…Personenschaden.

Adsche, man könnte deinen Beitrag so missverstehen, als seien überhöhte Geschwindigkeiten kein großes Problem beim Autofahren.

Allerdings wird in der von dir angeführten Quelle explizit darauf hingewiesen:

"Die meisten Menschen sterben im Straßenverkehr allerdings aufgrund einer unangepassten Geschwindigkeit (s. Infobox „Die häufigsten Fehler von Fahrern bei Unfällen mit Getöteten“)."

Was leider nicht so recht deutlich wird in der von dir angegebenen Quelle: Zwar wird da auf die vielen Abbiegeunfälle hingewiesen, aber eben nicht in wie vielen Fällen bei diesen Abbiegeunfällen ebenfalls überhöhte Geschwindigkeit im Spiel war. Wie wird denn bei dieser Statistik eine Eingruppierung vorgenommen?

Ganz sicher wären viele Abbiegeunfälle vermeidbar gewesen oder hätten zumindest weniger schlimme Folgen gehabt, wenn die Unfallverursacher mit einer deutlich niedrigeren Geschwindigkeit abgebogen wären. Das heißt auch dabei ist zu schnelles Fahren die Unfallursache gewesen!

So wurde in der derzeit so umstrittenen StVO-Novelle festgelegt:

"Schrittgeschwindigkeit für rechtsabbiegende Kraftfahrzeuge über 3,5 t innerorts:

Für rechtsabbiegende Kraftfahrzeuge über 3,5 t wird aus Gründen der Verkehrssicherheit innerorts Schrittgeschwindigkeit (4 bis 7, max. 11 km/h) vorgeschrieben."

Quelle: Bundesverkehrsministerium https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/…ormationen.html

Dieser Punkt ist übrigens unumstritten, so weit ich die Diskussion verfolgt habe. Und wenn es zutrifft, das langsames Abbiegen Leben rettet, dann kann man ganz sicher einige in der von dir zitierten Statistik so genannten "Abbiegeunfälle" auch als Unfälle aufgrund überhöhter Geschwindigkeit bewerten.

Zitat von Pepschmier

Hm. Das Fahrverbot beim "ersten Mal" ist m.E. der erste ernstgemeinte Versuch, die Unfallursache Nummer Eins wenigstens ein bisschen zu sanktionieren: Da muss sich dann einer 5 Minuten in die Ecke stellen und darf erst anschließend wieder mitspielen, anstatt sich freikaufen zu können.

Es ist nach meiner Einschätzung ein ganz elendes Machtspiel was da gespielt wird. Denn im Grunde genommen müsste es keinen einzigen "Raserunfall" geben. Zumindest keinen, der darauf zurückzuführen ist, dass die vorgegebene Höchstgeschwindigkeit nicht eingehalten wird.

Schon 1958, also vor über einem halben Jahrhundert, wurde erstmals serienmäßig ein Fahrzeug mit Tempomat ausgestattet. "Chrysler verbaute 1958 das erste System zum automatischen Halten einer Geschwindigkeit, 1962 bekam auch die Mercedes S-Klasse einen Tempomaten." https://www.tagesspiegel.de/mobil/autospez…10875542-2.html

Und dieser Tempomat wurde sehr umfangreich so verbessert und verfeinert, dass GPS-Daten, eine eingebaute Karten-Datenbank und ein Verkehrsschilder-Erkennungssystem ein zu schnelles Fahren verhindern. In einem weiteren Zeit-Artikel heißt es dazu:
"ISA, Intelligent Speed Adaptation. So heißt ein schlauer Tempomat, der schon seit Ende der neunziger Jahre zur Verfügung steht – und genauso lange von der Boulevardpresse als "Zwangs-Bremse" beschimpft wird. Seine Technik ist in verschiedenen Varianten ausgereift. Alle Versionen unterstützen den Fahrer mehr oder weniger nachdrücklich dabei, sich an die vorgeschriebene Höchstgeschwindigkeit zu halten. Gezwungen wird er dazu nicht. ISA macht den Verkehr sicherer, flüssiger, leiser. Das Assistenzsystem spart Treibstoff, senkt die Feinstaub- und CO₂-Emissionen. Und niemand wird mehr geblitzt." Hervorhebung von mir. https://www.zeit.de/2015/03/tempom…verkehr-technik

Wenn ich in einem Gespräch mit einem Autofahrer auf dieses Thema zu sprechen komme, dann merke ich sehr schnell, ob dieser Autofahrer tatsächlich dringend zum Beispiel aus beruflichen Gründen darauf angewiesen ist ein Auto zu fahren, oder ob es einfach nur einer der vielen "Dumpfbacken" ist, die meinen wer auf's Gaspedal treten kann, der habe auch ein Recht dazu, das Pedal durchzutreten, wann und wie es ihm gefällt.

Schon seit Ende der 1990er Jahre also schon rund ein Viertel Jahrhundert gibt es die Technik, die Autofahrer davor schützen könnte, die vorgegebenen Geschwindigkeitsbegrenzungen zu überschreiten! Aber die ISA-Technik wird schlecht geredet, und stattdessen über Bußgelder und Führerscheinverbot für zu schnelles Fahren gejammert.

Zitat von DMHH

Eigentlich doof, so eine "Gefährdungseskalationsspirale"

Das Problem ist allerdings nicht neu:

Schon im alten Venedig gab es vor mehreren hundert Jahren so genannte Beschwerdebriefkästen. Hier ein Wikipedia-Artikel dazu:

https://de.wikipedia.org/wiki/Bocca_di_Leone

Ich habe darüber mal gelesen (habe leider vergessen wo), dass es Zeiten gab, in denen man mit der Auswertung der Beschwerden nicht mehr nachkam. Und es ebenfalls zu dieser "Gefährdungseskalationsspirale" gekommen ist.

Ich benutze allerdings trotzdem gerne manchmal das Beschwerde- und Anregungenformular der Stadt Hannover: Und häufig auch erfolgreich.

https://e-government.hannover-stadt.de/impulsweb.nsf

Zitat von Yeti

Mit dem Fahrrad muss man vor solchen Kreuzungen und Grundstücksausfahrten deutlich abbremsen, weil das sonst Russisches Roulette ist, ob man da von einem aus der Nebenstraße oder aus der Ausfahrt kommenden Auto abgeräumt wird. Solche Situationen sind ja keine Einzelfälle, sondern gerade auf gemeinsamen Geh- und "Radwegen" reihen sich schlecht einsehbare Einmündungen alle wenige Meter aneinander.

Das Bild in dem Zitat ist doch aufgenommen worden auf der Hansestraße, wenn ich mich nicht irre. Und von rechts mündet die Salzstraße auf die Hansestraße.

Ich hatte von dieser Straßen-Ecke im Internet dieses Bild zu einem Artikel gefunden, aus dem hervorgeht, dass das Haus vorne rechts im Bild mit dem "Glasbausteinfenstern" abgerissen werden soll.

Auf dem Zeitungsbild sieht man noch die alte Kreuzungsgestaltung:

https://media04.kreiszeitung-wochenblatt.de/article/2015/0….jpg?1563518406

Auf deinem Bild ist die neue Kreuzungsgestaltung zu sehen.

Und ich vermute, dass diese neue Kreuzungsgestaltung dem Fußverkehr auf der Hansastraße Vorrang gewährt gegenüber dem Fahrzeugverkehr, der aus der Salzstraße herauskommt. Und zwar auf Grund dieser Regelung in §10 der StVO:

"Wer aus einem Grundstück, aus einer Fußgängerzone (Zeichen 242.1 und 242.2), aus einem verkehrsberuhigten Bereich (Zeichen 325.1 und 325.2) auf die Straße oder von anderen Straßenteilen oder über einen abgesenkten Bordstein hinweg auf die Fahrbahn einfahren oder vom Fahrbahnrand anfahren will, hat sich dabei so zu verhalten, dass eine Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer ausgeschlossen ist; erforderlichenfalls muss man sich einweisen lassen." (Hervorhebung von mir.) https://www.stvo.de/strassenverkeh…en-und-anfahren

Das bedeutet, dass der Fußverkehr durch die Kreuzungsumgestaltung jetzt Vorrang hat im Vergleich zu dem alten Kreuzungsdesign auf dem Zeitungsfoto das ich verlinkt habe. Aber ist das wirklich so? Ich meine ja, denn in dem zitierten StVO-Abschnitt steht, dass eine Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer ausgeschlossen werden muss. Wenn ich also mit einem Fahrzeug aus der Salzstraße herausfahre, dann hat der Fußverkehr auf der Hansestraße jetzt (also mit der neuen Kreuzungsgestaltung) Vorrang.

Und wenn es es tatsächlich so ist, weiß das jeder?

Und wenn es nicht jeder weiß, warum wird das nicht besser bekannt gemacht?

Ich denke, wenn es gelingt, bei den Autofahrern die Sensibilität zu steigern gegenüber anderen Verkehrsteilnehmern nämlich den Fußgängern, von denen sie bisher nicht vermutet haben, dass die an so einer Stelle auch vorrangberechtigt sind, dann steigt auch die Sicherheit der Radfahrer, die dort auf dem Gehweg fahren. Wenn dann außerdem noch der Gehweg nicht mit ausgeschildert ist, sondern mit + dann kann das je nach den weiteren Umständen zumindest an dieser Stelle das Radfahren etwas sicherer machen. Schnelle Radfahrer können dann auf der Fahrbahn fahren und langsame Radfahrer auf dem Gehweg, der für den Radverkehr freigegeben ist.

Ich weiß, das ist im Grundsatz umstritten, aber aus verschiedenen Gründen halte ich das für bestimmte Verkehrsanlagen für eine praktikable Lösung. Im gesamten Fahrradklimatest, so mein Eindruck, wird dieser Grundsatzstreit übrigens nicht direkt weiter thematisiert. Es würde allerdings auch sehr schwer werden, das verständlich darzustellen.

Indirekt wird die Problematik schon thematisiert. Zum Beispiel hier:

"18. In meiner Stadt ...sind Wege für Radfahrer*innen angenehm breit und erlauben ein problemloses Überholen langsamerer Radfahrer*innen. <<< << < > >> >>> ...sind Wege für Radfahrer*innen oft zu schmal."

Oder in der Schlussfrage:

"In meiner Stadt ...ist es insgesamt sehr fahrradfreundlich <<< << < > >> >>> ...ist es insgesamt überhaupt nicht fahrradfreundlich"

(Aber gerade bei der Schlussfrage ist es ja auch wieder sehr unterschiedlich, was jemand unter fahrradfreundlich versteht. Für den einen ist das Fahrradfahrer-freundlich, wenn möglichst viele Gehwege für den Radverkehr freigegeben sind. Für den anderen ist das das genaue Gegenteil von Fahrradfahrer-freundlich.

Was fehlt ist vielleicht eine solche Frage:

"In meiner Stadt ... wird der Radverkehr an vielen Stellen gezwungen die Verkehrsfläche mit Fußgängern zu teilen <<<<<<<< >>>>>>> ... gibt es nur wenige straßenbegleitende gemeinsame Rad und Fußwege."

Oder hat jemand eine bessere Formulierung?

Zitat von Yeti

Aus dem Bauch heraus sehen es wohl viele Eltern so, dass ihr Kind auf dem "Radweg" sicherer ist. Wenn ich mir die Unfallstatistik anschaue, komme ich zu einem anderen Ergebnis. Da ich selbst keine Kinder habe, möchte ich mir nicht anmaßen, zu wissen, welches verkehrswidrige Verhalten typisch für Kinder ist. Ganz allgemein glaube ich aber, dass die gefühlte trügerische Sicherheit auf "Radwegen" nicht dazu beiträgt, sich auf das Verkehrsgeschehen zu konzentrieren.

Ist die Datenlage denn wirklich so klar?

Ich fürchte man müsste sehr viele Randdaten bei einer Statistik mit einbeziehen, und hätte dann immer noch ein Problem mit mangelnden Vergleichsdaten.

Manchmal habe ich den Eindruck, dass einige Radverkehrs-Aktivisten sich sehr sicher sind, dass nichts weiter zu tun sei, als sämtliche Hochbordradwege zurückzubauen oder anderswie unbrauchbar zu machen und dann gehen die Radverkehrsunfallzahlen ganz von selbst zurück.
Für Fußgänger gibt es die Alternative Fahrbahnbenutzung ja auch nicht, die wären also nach wie vor von Abbiegeunfällen bedroht.

Oder verhalten die sich von Natur aus deffensiver als Radfahrer, was ihnen dann vielleicht häufiger das Leben rettet?

Oder liegt es an der niedrigen Geschwindigkeit der Fußgänger, dass sie nicht so leicht übersehen werden?

Was würde eine StVO-Novelle ändern? Den Benutzungszwang aufheben für Radwege, die so gekennzeichnet sind?

Vielleicht würde das mehr schnellen Radverkehr auf die Fahrbahn bringen, der beim Abbiegen leichter übersehen wird als wenn er auf einen Hochbordradweg gezwungen wird. Und langsam fahrende Radfahrer oder Fußgänger werden möglicherweise nicht so leicht übersehen?

Oder einfach abwarten? In vielen Fällen dürften ehemalige verpflichtende Hochbordradwege bei einer Straßenerneuerung oder Bürgersteigerneuerung umgewandelt werden von jetzt noch Angebotsradwegen zu reinen und dann breiteren Gehwegen. Oder es werden Parkplätze draus gemacht.

Da kommt es sehr drauf an, wie eine Verkehrsverwaltung tickt. Ich sehe die Gefahr einer Verschlimmbesserung, wenn Hochbordradwege zum Beispiel einfach nur in Parkplätze umgewandelt werden.

Adsche: Der offizielle Begriff ist anscheinend Fahrradzone und ich habe Radfahrzone draus gemacht.

"Das Fahrradmodellquartier in der Neustadt (Bremen) ist offiziell als erste Fahrradzone in Deutschland ausgewiesen. Das entsprechende Verkehrsschild gibt es nun auch." Weser-Kurier vom 8.7.2020 https://www.weser-kurier.de/bremen/bremen-…r%20Fahrradzone.

Hier ein Link zum Schild:

https://www.kreiszeitung.de/bilder/2020/07…uOLkF2DY6ea.jpg

Und ein Link zur ADFC-NRW-Seite mit einer Erläuterung der "Fahrradzone":

"Fahrradzone – hier haben Radfahrende Vorrang

Mit dem neuen Verkehrszeichen „Fahrradzone“ können größere Bereiche nach den Regeln für Fahrradstraßen eingerichtet werden. Radfahrende haben hier Vorrang, Autos dürfen höchstens 30 km/h fahren und müssen hinter Radfahrenden zurückbleiben."

https://www.adfc-nrw.de/aktuelles/aktu…ueberblick.html

Zitat von Peter Viehrig

Sie drehen den Leuten das Wort im Munde herum, erschaffen so einen Strohmann und zählen diesen dann an.

Als Diskussionsstil ist das unlauter.

Mindestens.

Ich drehe hier niemandem das Wort um und mein Diskussionsstil ist auch nicht unlauter. Aber ich lege meinen Widerspruch ein, wenn wer behauptet, sämtliche Formen von Fahrradverkehrsinfrastruktur seien obsolet, da sie eher zusätzliche Gefahren schaffen, anstatt Gefahren zu reduzieren. Bei Schwachzocker Beiträgen ist mir dieser Gedanke gekommen. Und mit meinem Beispiel wollte ich herausfinden, ob "Schwachzocker" so weit geht, dass er auch eine Tempo 30 Reduktion ablehnt, weil er das für gefährlicher hält, als an Tempo 50 auf allen Straßen innerorts festzuhalten, wie es ja leider einmal galt, bevor die ersten Tempo 30 Zonen kamen.

Leider habe ich Leute erlebt, die genau so drauf sind, dass sie sagen, besser überall Tempo 50 oder noch schneller, dann kommt wenigstens kein Radfahrer auf die Idee in der Stadt mit dem Rad zu fahren.

Bei Schwachzocker habe ich manchmal den Eindruck, dass er sagt, besser alles dahin zurückbauen, wie es früher einmal war, dann wird der Radverkehr ganz von selber sicherer. Bei manchen schlecht gemachten Radverkehrsanlagen mag das gelten. Aber erstens ist es falsch, gewachsene Strukturen mit dem "Harvester" wegzuhauen. Zweitens braucht es Ideen, wie es konkret vor Ort besser gehen könnte, anstatt immer einfach nur zu sagen:

"Nur eine komplett ausgelöschte Radverkehrs-Infrastruktur ist eine gute Radverkehrs-Infrastruktur."

Zitat von Schwachzocker

Und wenn Du Angst davor hast, Dein achtjähriges Kind allein mit dem Fahrrad loszulassen, dann ist das ein sicheres Zeichen dafür, dass Du selbst meinst, dass Dein Kind noch nicht so weit ist.

Und die vorliegende Verkehrsinfrastruktur spielt dabei für dich keine Rolle? Das sehe ich anders. Wenn in einem Wohngebiet ein verkehrsberuhigter Bereich eingerichtet ist, dann kann dort ein achtjähriges Kind selbstständig Fahrrad fahren.

Wenn in einem größeren Bereich oder in einem gesamten Wohngebiet eine Radfahrzone eingerichtet ist, dann kann ich ein zehnjähriges Kind dort selbstständig fahren lassen. Wenn aber auf allen Straßen Tempo 50 gilt, dann werde ich als Eltern vermutlich noch etwas warten und dran arbeiten, dass sich das Kind noch besser im Verkehr zurechtfindet.

Es gibt da keine klaren Grenzen, sondern die Notwendigkeit, Verkehrsinfrastruktur so zu gestalten, dass sie nicht einseitig an den Interessen von Autofahrern ausgerichtet ist. Vielmehr muss die Verkehrsinfrastruktur so gestaltet sein, dass sie sanfte Mobilität, also Fußverkehr, Radverkehr oder ÖPNV klar bevorteilt und privilegiert gegenüber dem MIV.

Dem Autofahrer ist durch eine entsprechende Verkehrsinfrastruktur das Gefühl zu vermitteln, dass er darüber froh sein kann auch dabei sein zu dürfen.