Beiträge von Ullie

    Wie kommst du auf 1,85 m für Schutzstreifen ? Das Regelmaß laut ERA für Schutzstreifen ist 1,5 m, das Mindestmaß ist nur 1,25 m und wird auch regelmäßig bei Anlagen von Schutzstreifen ausgenutzt. Dazu kommt noch, das das Regelmaß für den Sicherheitraum zu rechts parkenden Auto nur 0,5, das Mindestmaß sogar nur 0,25 beträgt ( bei Radfahrstreifen 0,75m/0,5m ). D.h bei einem regelkonform nach ERA Mindestmaßen ausgeführtem Schutzstreifen ist die linke Begrenzung nur 1,5 m von der Begrenzung des Parkplatzes rechts davon entfernt und ein Radfahrer muß so einen "Schutzstreifen" verlassen um nicht im Aufklappbereich von Autotüren fahren zu müssen. Und Schutzstreifen mit Mindestmaß sind keine Ausnahme.Dazu kommt noch, daß laut Theorie zwar Autofahrer beim Überholen eines Radfahrers auf dem Schutzstreifen die gleichen Sicherheitsabstände einhalten müssen wie ohne Schutzstreifen. In der Praxis wird aber oft beim Überholen des Radfahrers hart rechts an der Begrenzung des Schutzstreifens gefahren. Inbesondere dann, wenn Gegenverkehr vorhanden ist.
    Beim ADFC NRW gibt es die Maße der ERA übersichtlich dargestellt. Dazu vielleicht noch eine Übungsaufgabe ;) : Ergänze die dort dargestellten Strassenquerschnitte um ein Bild, wo ein die Fahrbahn benutzender Radfahrer von einem Autofahrer unter Einhaltung der geforderten Sicherheitsabstände überholt wird. Fällt dir was auf ?

    Diese Bilder auf der angegebenen ADFC-NRW Seite vernachlässigen die Gesamtstraßenbreite.
    Man könnte ja die Sache so betrachten: Erstrebenswert sind ein möglichst breiter Radweg, eine möglichst breite Fahrspur für den KFZ-Verkehr und für die Gegenrichtung noch mal das selbe.
    Genau das ist meines Erachtens nicht in allen Fällen erstrebenswert.
    Und da können Schutzstreifen eine gute Option sein.
    Allerdings sollte die Option eines lediglich 0,25 m breiten Abstandes zum Parkstreifen nicht möglich sein. Das ist dann ein schlechter Schutzstreifen, der das Radfahren zusätzlich gefährlich macht. Aber das hatte ich ja auch weiter oben schon geschrieben. Es besteht die Gefahr, dass Schutzstreifen schlecht angelegt werden. Ich finde sie sollten nur dann zum Einsatz kommen, wenn damit die Möglichkeit verbunden ist, die KFZ Fahrspuren schmaler zu machen als es bei Radfahrstreifen möglich ist. Aber auch dann ist es eine Frage von Verkehrsaufkommen, gewünschtem Verkehrsaufkommen, der Art des Verkehrsaufkommens usw.
    Ich finde es auch nicht dramatisch, dass auf Schutzstreifen gehalten (max. 3 Min.) werden darf. Zumindest dann nicht wenn als einzige Alternative der Verzicht auf das Anlegen eines Schutzstreifens im Raume steht, weil z. B. ein Radfahrstreifen nicht möglich ist.
    Der 1,85 m breite Schutzstreifen sollte doch auch dann möglich sein, wenn das Regelmaß für Schutzstreifen 1,5 m beträgt?
    Die Frage Hochbordradweg, Radfahrstreifen oder Schutzstreifen wird nach meiner Beobachtung auf Druck von bestimmten Radlern und Politikern oft so beantwortet, dass lieber ein sehr schmaler Hochbordradweg angelegt wird, als ein breiter Radfahrstreifen oder ein breiter Schutzstreifen. Im Einzelfalle mag das auch eine gute Lösung sein. Aber oft habe ich das Gefühl, dass damit Chancen vergeben werden, den Radverkehr ein gutes Strück voranzubringen indem man den Radverkehr auf die Straße bringt.

    Das spielt keine Rolle, weil ein Flugzeug auf kurzen Strecken, die für Bus/PKW/Radfahrer üblich sind gar nicht praktikabel sind. Und wenn man diese Strecken tatsächlich berechnen würde, dann sähe es sofort anders aus, weil beim Start sehr viel verbraucht wird.


    Wobei Flugzeuge so ein Thema für sich sind, mir wäre neu, dass Flugzeuge eine hochwertige Abgasreinigung hätten.
    In der Tabelle lese ich 0,3g bis 0,5g Stickoxid pro km und Fluggast (je nachdem wie Fett der Fluggast ist und wie viel Gepäck so mit genommen wird). Der Bus hat nur 0,2g.

    Das Flugzeug ist nicht nur deshalb 'ne andere Baustelle. weil viele Abgase weit weg von der Stadt produziert werden. Obwohl, da wie du sagst beim Start viel verbraucht wird, könnte es durchaus interessant sein, da mal genauer hinzugucken. Wie ist es denn bestellt um die Luftreinhaltung in Flughafen-Nähe? Man hört ja auch immer wieder von den Problemen mit dem abgelassenen Kerosin.


    Schiffsdiesel sind auch so ein Thema, auf das man immer wieder mal kommt, wenn man über Autoabgas-Belastung ins Gespräch kommt. Und tatsächlich gibt es in Hafenstädten ja das Bestreben, Schiffe ans städtische Stromnetz antzuschließen, damit die Schiffsmotoren nichtso viel schmutzige Abgase produzieren. Und dann gibt es da noch die unterschiedlichen Schiff-Diesel-Mischungen, die je nachdem mehr oder weniger stark giftige Abgase erzeugen.


    Meines Erachtens sind das jedoch "Ausweichmannöver". Da hat ganz offensichtlich jemand keine Möge das Thema Autoabgase und Verkehrsbelastung durch Autoverkehr zu vertiefen, also sucht er sich einen anderen Skandal aus, der tatsächlich oder auch nur scheinbar viel schlimmer ist.


    Neulich kam mir mal einer damit, dass er die Behauptung aufstellte, ein einziges Schiff würde auf hoher See mehr giftige Abgase in die Luft blasen als alle Autos auf der Welt zusammen. Ich meinte dann nur: "Und wenn dieses Schiff dann noch vollgestopft ist mit 'ner Ladung Autos ..." Dann haben wir uns lieber über was anderes unterhalten.


    Übrigens: Das Symbolbild Smart ist denkbar ungeeignet. Den Smart gibt es nicht als Diesel (hier: ).

    Ich hatte das schon nachgeguckt, ob es den smart auch als Diesel gibt:
    "Dieselmotoren
    smart city-coupé cdi
    3
    799 cm³
    30 kW (41 PS) bei 4200min−1
    100 Nm bei 1800 min−1
    1999–2002
    Smart cdi
    3
    799 cm³
    30 kW (41 PS) bei 4200min−1
    100 Nm bei 1800 min−1
    2004–2006"
    Quelle:


    Auf den Luftverpester smart bin ich in diesem Artikel vom 6.1.2017 auf der Internetseite von Grand Tourisme worldwide gestoßen: "Smart cdi Diesel: ICCT bestätigt Abgasuntersuchungen der Deutschen Umwelthilfe von März 2016"

    Darin heißt es:
    "Zu der heute bekannt gewordenen ICCT-Untersuchung über im Realbetrieb doppelt so hohe Dieselabgase von Euro 6 Pkw zu Euro VI Lkw erklärt Jürgen Resch, Bundesgeschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe (DUH): "Der ICCT bestätigt in seiner heute bekannt gewordenen neuen Studie Abgasuntersuchungen der DUH vom 21. März 2016. Wir enthüllten, dass ein moderner Actros 28-Tonner mit 158 mg NOx/km über dreimal geringere Abgasemissionen hat als ein von der DUH gemessener Smart cdi Diesel (Euro 5b) mit 589 mg/NOx. Messungen sowohl vom ICCT als auch von der DUH haben ergeben, dass moderne Euro 6 Diesel-Pkw im Sommerhalbjahr im Durchschnitt über 500 mg NOx/km ausstoßen. Der Grenzwert liegt bei 80 mg NOx/km. Bei Temperaturen von plus 10 Grad Celsius und darunter verschlechtern sich die Werte nochmals auf 800-1.000 mg NOx/km.""


    Ich muss allerdings gestehen, dass ich nicht weiß, ob der smart aktuell noch als Neuwagen mit Dieselantrieb verkauft wird. Hast du denn ein besseres Fahrzeugmodell, das als Symbolbild dienen könnte?



    Der smart ist halt lange Zeit umworben worden als das Stadtauto der Zukunft. Tatsächlich hat der smart wohl vor allem als Zweit- oder gar Drittwagen Karriere gemacht. Und besser geworden ist die Verkehrssituation in der Stadt damit auch nicht.

    "Moderne Diesel-Pkw stoßen einer Studie zufolge mehr giftige Stickoxide aus als Lkw oder Busse. Die Wissenschaftler kritisieren die gängigen Messmethoden. Die Forderung: Abgastests im Labor rasch durch Messungen im echten Verkehr ergänzen.
    Moderne Dieselautos stoßen mehr als doppelt soviel giftige Stickoxide (NOx) aus wie Laster oder Busse. Zu diesem Ergebnis kommt eine Studie des International Council on Clean Transportation (ICCT), eines unabhängigen Forschungsinstituts. Demnach gäben Autos mit der neuen Euro-6-Schadstoffklasse im realen Betrieb im Schnitt etwa 500 Milligramm NOx pro Kilometer ab, während es bei Lastern und Bussen mit 210 Milligramm weniger als die Hälfte seien. Messe man den Schadstoffausstoß am Spritverbrauch, seien die Autowerte sogar zehnmal so hoch."


    Warum das so ist erläutert in einem Video-Beitrag Werner Eckert, der Leiter der swr-Umweltredaktion:


    Fazit des Beitrags: Die Betrügereien bei den Abgaswerten von Diesel-PKW werden von den staatlichen Kontrollorganen anders als bei LKWs und Omnibussen mit zwinkerndem Auge durchgewunken. Umso wichtiger ist es, dass sich die Bürger auf kommunaler Ebene gegen die zunehmende Autoflut zur Wehr setzen!


    smartnebenbusnox-vergrtjcr.jpg


    Und da dachte ich lange Zeit, es sei unangenehm mit dem Fahrrad in die Abgaswolke eines Busses hineinzugeraten. Jetzt weiß ich, dass Autoabgase noch sehr viel unangenehmer sein können.

    Und du glaubst wirklich, solche "Schutzstreifen" nützen Radfahrern ? Das sind einfach Radfahrstreifen zweiter Klasse. Da gibt gibt es nicht so hohe Hürden so was anzulegen und kaum Chancen, sich juristisch gegen schlechte "Schutzstreifen" zu wehren.
    Und von wegen "Autofahren nehmen solche Streifen nicht ernst" und "keine Benutzungspflicht": Versuch mal links von so einem Streifen zu fahren. Da wirst wirst du sehen, wie ernst Autofahrer solche Streifen nehmen. Und sie werden dabei auch noch von autofahrenden Rechtsverdrehern unterstützt, die das als Verstoß gegen das Rechtsfahrgebot auslegen, egal wie schmal der Streifen ist.

    Du unterscheidest ja selbst zwischen schlecht angelegten und gut angelegten Schutzstreifen. Gut angelegte Schutzstreifen nützen Radfahrern. Das glaub ich schon.
    Es kommt natürlich immer sehr auf die konkrete Verkehrssituation an. Und es ist vermutlich schwierig, dazu pauschale Aussagen zu machen.


    Aber einen Aspekt hast du ja schon ganz richtig angesprochen: Wenn ein Schutzstreifen dazu führt, dass Radfahrer noch stärker als viele Radfahrer das ohnehin leider schon tun, in der "dooring-Zone" fahren, dann ist das kein guter Schutzstreifen, und er schadet eher, als dass er nützt.
    Umgekehrt kann ein ausreichend breiter Schutzstreifen Radfahrer dazu veranlassen, mit einem größeren Anstand zu Autotüren zu fahren, die bekanntlich manchmal sehr unaufmerksam geöffnet werden. Zusätzliche Pluspunkte sammelt in meinen Augen ein genügend breiter Schutzstreifen dadurch, dass er zusätzlich zu den Strichlinien farblich abgesetzt wird vom Rest der Fahrbahn und mit Fahrradpiktogrammen auf der Fahrbahn ausgestattet ist. Er unterscheidet sich dann auch optisch kaum noch von einem Radfahrstreifen. Die haben zwar breitere Linien, aber die sind in Bereichen, in denen Autos parken i. d. R. auch nur Strichlinien, wenn auch mit kleineren Lücken.


    Letztlich stellt sich doch die Frage, warum dann nicht lieber gleich einen Radfahrstreifen anlegen, anstatt einen Schutzstreifen. Beim Schutzstreifen ist m. E. der Vorteil, dass die Fahrbahnbreite insgesamt kleiner ausfallen kann. Die Gesamtbreite von Schutzstreifen+Auto-Fahrspur+Auto-Fahrspur des Gegenverkehrs+Schutzstreifen des Fahrradgegenverkehrs kann insgesamt geringer ausfallen als bei Radfahrstreifen. Und trotzdem kann ein ausreichender Abstand zu den Autotüren eingehalten werden.


    Ein Schutzstreifen kann beliebig breit angelegt werden. Geht in der Praxis aber nicht, weil es ja Vorschriften für die Breite der Autofahrspuren gibt. Ein Radfahrstreifen sollte 1,85 m breit sein. Wenn die 1,85 m breiten Radfahrstreifen dazu führen, dass der Abstand zwischen den Radfahrstreifen größer ausfällt als bei 1,85 m breiten Schutzstreifen, dann sind mir die Schutzstreifen lieber, auch wenn im Falle von Gegenverkehr ein Autofahrer in den Schutzstreifen hineinfahren darf. (Was er übrigens vermutlich auch trotz durchgezogener Linien bei einem Radfahrstreifen machen würde.)


    Ein geringere Straßengesamtbreite begünstigt langsames Fahren. Vor allem dann, wenn am Straßenrand nicht nur Autos sondern auch noch Bäume stehen.


    Ein Radfahrstreifen sollte zwar 1,85 m breit sein, die Mindestbreite beträgt jedoch 1,50 m. Ist damit ein ausreichender Sicherheitsabstand zu Autotüren gegeben? Ist das damit auch ein ausreichendes Maß für Schutzstreifen? Vermutlich gerade eben so vielleicht?


    Oder mal noch eine andere Überlegung: Was ist besser? Ein Radfahrstreifen von 1,50 m Breite oder ein Schutzstreifen von 1,85 m Breite. Solche Alternativen können sich bei Straßengestaltungen tatsächlich ergeben. Wie würdest du denn entscheiden?

    Ich korrigiere das mal eben, damit es nicht so stehen bleibt. @Ullie hat es noch nicht so drauf mit den Vokabeln.

    Vielen Dank für die Nachhilfe. Wobei mir auffällt: Den von mir verwendeten Begriff "Radstreifen", gibt es anscheinend gar nicht.
    Vielmehr gibt es den Radfahrstreifen, der ist mit einer durchgezogenen breiten Linie markiert.
    Es gibt den Radweg. Damit ist wohl meistens ein Hochbordradweg gemeint. Muss aber nicht. Deshalb würde ich den Radweg gleichsetzen mit dem Radfahrstreifen, ihn aber Radweg nennen. Denn ob der Radweg z. B. mit einem Hochbord von der Fahrbahn abgetrennt ist oder durch eine durchgezogene Linie macht doch letztlich keinen Unterschied. Ist das zutreffend?
    Und es gibt den Schutzstreifen. Oder heißt der Radschutzstreifen oder Fahrradschutzstreifen? Nur Schutzstreifen ist doch eigentlich ein bisschen magerer Begriff, das könnte dan ja auch ein Schutzstreifen für Fußgänger sein.


    Anscheinend gibt es jedoch nicht den von mir verwendeten Begriff "Radstreifen".


    Ist das nicht eine Chance? Ein Schutzstreifen leidet ja darunter, dass der Autofahrer ihn nicht so recht ernst nimmt. Vielleicht ist eine Aufwertung mit dem Begriff "Radstreifen" gegeben, so dass Autofahrer diesen Teil der Fahrbahn als vorrangiges Refugium für Radler sehen, wie es ja beim Radfahrstreifen gegeben ist? Nomen est omen!


    Die Schutzfunktion für den Radler ist übrigens nur ein Aspekt beim Anlegen eines Schutzstreifens. Entscheidender ist m. E. dass Schutzstreifen im Vergleich zu Radfahrstreifen eine geringere Fahrbahngesamtbreite ermöglichen, weil diese Schutzstreifen ja vom Autofahrer überfahren werden dürfen. Eine geringere Straßengesamtbreite aber wirkt Tempo-reduzierend. Und das ist ja auch im Sinne des Radverkehrs angenehm.


    Will heißen: Lege ich Radfahrstreifen an, dann nehme ich eine breitere Fahrbahngesamtbreite in Kauf als bei Schutzstreifen. Wäre zum Beispiel dann blöd, wenn dann im Seitenraum keine Bäume gepflanzt werden könnten.

    Heute auf haz.de entdeckt:
    Da muss man sich nicht wundern, dass Autofahrer meinen, der Radstreifen gehört ihnen genau so wie der Rest der Fahrbahn.

    Nun wissen wir "wann", "wo" und "wer". Aber worum geht es überhaupt?

    Vielen Dank für den Hinweis Gerhart, ich war wohl tatsächlich etwas aufgekratzt wegen der hochkarätigen Besetzung des Podiums.
    Darum habe ich nicht nur den Titel der Veranstaltung sondern außerdem den Link zur Einladung vergessen anzugeben. Dazu noch ein Haufen Tippfehler.


    Der Tiel der Veranstaltung ist:


    „Wie wollen wir leben in unseren Stadtteilen (und Städten)?“
    und den Veranstaltungshinweis mit ausführlicher Erläuterung um was es geht, findet man hier auf der Seite von hannover cicle chic:

    Auf der Seite findet man auch einen swr-Filmbeitrag: SWR "Persönlich" über Heiner Monheim
    In dem ca. fünfminütigen Beitrag wird der Verkehrsexperte aus Trier charakterisiert als "Radfahrer aus Leidenschaft und Überzeugung".
    Video-Link:

    Externer Inhalt youtu.be
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    Sein wichtigstes Buch: "Straßen für alle" schrieb Heiner Monheim 1991. Das Buch ist ein Klassiker zur Nachkriegsentwicklung der Verkehrsplanung und ihren konzeptionellen und methodischen Fehlern.
    "TypischeFehlentwicklungen werden aufgezeigt, zahlreiche innovative Beispielefür einenerfolgreichen ÖPNV vorgestelltundMöglichkeiten seiner besseren städtebaulichen Integrationentwickelt."

    Zu Kattrin Göllinger und Daniel Gardemin hatte ich ja bereits zwei Hinweise gegeben, die sich auf die Kommunalwahlkampf-Diskussion im zurückliegenden Sommer in Hannover beziehen.

    Professor Heiner Monheim kommt nach Hannover!
    Heiner Monheim ist bundesweit anerkannter Mobilitätsexperte, und Geschäftsführer des Instituts für Raumentwicklung und Kommunikation, das u. a. zu den Themen Nahversorgung (PDF-Broschüre), Fahrradverkehr, Demografische Entwicklung und Öffentlicher Verkehr berät und plant.


    Also ganz fett rot im Kalender anstreichen!


    Die Podiumsdiskussion
    mit Heiner Monheim,
    mit Kattrin Göllinger, CDU-Abgeordnete in der Regionsversammlung
    und mit Daniel Gardemin, Bündnis 90/Die Grüne-Anbgeordneter im Stadtrat findet statt:


    Am 9. Februar 2017
    Um 18:30 Uhr
    Im Lindener Rathaus

    Anreise mit dem ÖPNV:
    Stadtbahnlinie 9, Haltestelle Lindener Marktplatz
    Buslinie 100 und Buslinie 120, ebenfalls Haltestelle Lindener Marktplatz
    Von der Haltestelle Küchengarten der Linie 10 sind es rund fünf bis zehn Minuten Fußweg bis zum Lindener Marktplatz.


    Hier zwei Wahlplakate vom zurückliegenden Kommunalwahlkampf:
    kattringllingerunddand9kwt.jpg
    Links mit Kattrin Göllinger, sie kritisierte unter anderem den oberirdischen barrierfreien Stadtbahnausbau der Linien 10 und 17, und hätte lieber eine Tunnellösung gesehen.
    Daniel Gardemin machte im Wahlkampf unter anderem den Vorschlag, die neue Wasserstadt Limmer (im Bau) mit einer Stadt-Seilbahn an den ÖPNV anzuschließen.

    Das Thema heißt ja "Tödliche Radfahrer?" Was ich dieser Tage mal wieder sah hat mich dran erinnert. Aber nicht deshalb, weil ich Radfahrer tatsächlich für eine so tödliche Gefahr halten würde, sondern weil Autos mit einem Haufen PS nicht nur schon per se gefährlich sind, sondern auch noch einige Autofahrer eins oben drauf setzen, indem sie die Front mit einem "Kuhfänger" versehen und damit die Todesgefahr, die von ihrem Fahrzeug ausgeht auch noch unnötig steigern.
    Dabei dachte ich, diese Rammbügel seien seit einigen Jahren verboten:
    gelndewagenmitrammschltswi.jpg

    Jetzt wo du's erwähnst…Aber wenn du die Fenster vergleichst, die sehen sich ähnlich.
    Ich denke die Großaufnahme ist vom rechten Gehweg und tieferer Position aus aufgenommen. Dann passt das.

    Hallo Christoph, es ist so wie Gerhart schrieb: Das Gebäude im Hintergrund ist dasselbe und auch das Schild ist dasselbe, nur von einer anderen Postition aus fotografiert, vermutlich auch mit einer anderen Brennweite. Die Mansarddachfenster sind dieselben. Auch das Schneefanggitter ist dasselbe. Beim Bild links stand ich auf der gegenüberliegenden Straßenseite, das Bild rechts ist von der selben Straßenseite aus aufgenommen, an der das Schild steht. Hier noch ein Link zur 3D-Googlemaps-Karte: Das Gebäude mit Mansarddach ist am oberen Bildrand rechts zu erkennen.
    Ein "street-view-Auto" ist da noch nicht durchgefahren.

    Irgendwann fällt es den Menschen auf, die immer und immer wieder mit demselben Täter zu tun haben.

    Das mag schon so sein, aber ist das auch gerichtsverwertbar, bzw. hat es überhaupt Auswirkungen?
    Wenn zum Beispiel immer wieder derselbe Autofahrer immer wieder vom selben Ordnungsamtsmitarbeiter für das Zuparken eines Radweges einen Bußgeldbescheid erhält, dann mag das zwar dem Ordnungsamt-Mitarbeiter auffallen. Aber wird denn regelmäßig geprüft, das wievielte mal dieser Autofahrer jetzt schon Bußgeldbescheide "gesammelt" hat, für das Zuparken eines Radweges?
    Und wer wird dann aktiv? Der Ordnungsamtmitarbeiter kann ja nicht unbedingt mit Sicherheit sagen, "das war jetzt das zehnte Mal (Beispiel), dass ich diesen Autofahrer wegen Radweg-Zuparkens einen Bußgeldbescheid ausstelle". Und selbst wenn er sich da ganz sicher ist, vielleicht ist es ihm ja einfach egal. Hat denn der Ordnungsamtmitarbeiter überhaupt die Möglichkeit, auf einer amtlichen Datenbank nachzuschauen, ob sich das tatsächlich so verhält, wie er es in Erinnerung hat?

    Das zumindest stimmt nicht. Es wurden auch schon MPUs wegen penetrantem Falschparken verhängt.Der Rest stimmt natürlich: es wird schon aus den praktischen Gründen niemand wegen Hupen der Führerschein abgenommen.

    Ich hatte mal davon gelesen, dass Falschparken nur eine Ordnungswidrigkeit ist und deshalb nicht in der Form registriert werden darf, dass man einen "Wiederholungstäter" überhaupt erkennen kann. Trifft das zu?
    Dann wäre es schwierig, jemanden wegen penetranten Falschparkens überhaupt ausfindig machen zu können. Es sein den das bezöge sich auf ein einziges isoliertes Ereignis. Zum Beispiel, dass er sein Fahrzeug auf der Überholspur auf der Autobahn parkt. um einen Spaziergang im Grünstreifen zu machen.

    Für deinen Fall gibt es Zahlen. Hier auf Seite 10 ( ). In den neuen Bundesländern gibt es deutlich weniger Unfälle pro 1000km als in allen anderen Bundesländern.
    Das mit dem "Rasen und alles wird schlimmer" ist also so wohl nicht richtig.

    Meine These lautete, dass Maßnahmen zur Steigerung der Verkehrssicherheit nicht mit höheren Kosten verbunden sein müssen, sondern zu Kosteneinsparungen führen, wenn es denn die richtigen Maßnahmen sind, wie zum Beispiel ein Herabsetzen der Höchstgeschwindigkeit inklusive Geschwindigkeits-Überwachung und eine Beschränkung auf zwei Fahrbahnen auf der Autobahn. Das war - so meine Vermutung - gegeben bei den ehemaligen Transit-Autobahnstrecken von Westdeutschland nach Berlin, zu den Zeiten als es die DDR noch gab. Nein! Ich will nicht die DDR wiederhaben. Und Nein! in der DDR war nicht alles besser. Um mal gleich solche Sprüche schon im Vorfeld abzuwehren.
    Es geht mir lediglich darum, ein Beispiel für eine Autobahn mit niedrigem Tempolimit, das überwacht wird, zu nennen. Vielleicht gibt es ja inzwischen auch entsprechend ausgebaute Bundesstraßen, auf denen eine Tempoüberwachung stattfindet. Das könnte auch als Beispiel dienen. Und meine Vermutung geht dahin, dass auf einer solchen Straße weniger Unfälle stattfinden, als auf dreispurigen Autobahnen ohne Geschwindigkeitsbegrenzung. Unfälle aber kosten Geld, das eingespart werden kann. Und es können dabei auch Gelder für teure PS-starke Wagen eingespart werden, oder Gelder bei den Krankenkassen etc.
    Die ACE-Studie gibt dazu keine Auskunft. Zwei Hinweise aus der Studie aber sind interessant und gehen in die Richtung der von mir formulierten These:
    "Häufigste Unfallursache auf deutschen Autobahnen ist eine der Verkehrssituation nicht angepasste Geschwindigkeit. Damit ist nicht zwangläufig die Übertretung einer Temporeduzierung gemeint. Auch auf Strecken ohne Geschwindigkeitsbegrenzung kann ein Tempo oberhalb der Richtgeschwindigkeit von 130 km/h als unfallursächlich gewertet werden. Bei 39,7 Prozent aller Autobahnunfälle spielt zu schnelles Fahren eine ausschlaggebende Rolle." ( , Seite 3)
    Und:
    "Fahrer von schwächer motorisierten Pkw sind seltener Verursacher von schweren Verkehrsunfällen auf deutschen Autobahnen als Besitzer von leistungsstarken Personenwagen."
    (ebenda, Seite 8 )
    Das erhärtet meine These, dass ein "Abrüsten" bei PS-Leistung und Geschwindigkeit die Verkehrssicherheit steigert und dadurch weniger Unfälle geschehen, so dass nicht nur keine zusätzlichen Kosten verursacht werden, sondern sogar Kosten eingespart werden. (Schwächer motorisierte Fahrzeuge sind in der Regel preiswerter und es werden Unfallfolgenkosten eingespart.) Die Geschwindigkeitsüberwachung kostet freilich Geld, aber hier ist einerseits ein hoher Automatisierungsgrad möglich und andererseits werden die Ausgaben niedriger liegen als der Gewinn. Und zwar nicht der Geweinn in Form von Bußgeldern, das macht keinen Sinn, weil es ja bedeuten würde, dass immer noch viele Geschwindigkeitsübertetungen stattfänden. Vielmehr rechnet sich die Tempoüberwachung durch eingesparte volkswirtschaftliche Kosten. (s. o.)

    Gibt es da eine Quelle? Ich finde aus den letzten Jahren nichts neues dazu. Die Anzahl der schweren Verkehrsunfälle hier in der Gegend waren auf zweispurigen Autobahnen... da ist aber gerade eine Baustelle, deswegen ist das wohl kaum vergleichbar.

    Es wäre mal interessant, das Unfallaufkommen auf den damaligenTransitautobahnstrecken von Westdeutschland nach Berlin zum Vergleich heranzuziehen. Damals galt auf den Transitstrecken, wenn ich mich recht erinnere, Tempo 100 und das wurde sehr intensiv kontrolliert. Außerdem waren diese Autobahnen zweispurig, so weit ich mich erinnere. Leider haben viele das Ende der DDR in die Richtung fehlinterpretiert, dass damit den ehemaligen DDR-Bürgern ein Freibrief zum Rasen erteilt wurde und das dann auch noch kräftig als Beginn einer neuen Freiheit bejubelt.

    Da soll man also absteigen und schieben. Wegen des schmalen Trottoirs auf der Fahrbahn. Das bekommt dem Fahrplan der Tram bestimmt bestens.

    Na die Tram aufhalten als Protestmaßnahme fände ich aber auch nicht so toll.
    Leider wird es in Mainz wohl darauf hinauslaufen, dass der Radverkehr Umwege in Kauf nimmt. Allerdings kenne ich die örtlichen Verhältnisse nicht so genau. War nur auf Besuch. Die knappe Stunde, die ich im Café an der fotografierten Straße saß, sind jedoch einige Radlerinnen und Radler dort lang gefahren. Auf der Gegenseite geht es bergauf, dort durfte ich dann ein wüstes Überholmannöver erleben, als ein Autofahrer hinter einem bergaufbedingt langsamen Radfahrer herfuhr und ein weiteren Autofahrer, der zunächst dahinter fuhr, ungeduldig wurde und dann äußerst riskant an beiden vorbeipreschte. Im Falle, dass eine Bahn bergauf kam, blieben bergaufradelnde Radler auch mal stehen, damit die Tram sicher passieren kann. Zum Teil sichtlich erfreut über eine kleine Verschnaufpause.


    Hier eine mögliche Lösung aus der Schweiz:
    Schweiz: Fahrradfreundliche Tramgleise - Zwischenbilanz eines Versuchs in Zürich


    @Forumteilnehmer Jo, ist tatsächlich Mainz!

    Genau so ist es. In der Holtenklinker Straße (Hamburg-Bergedorf) wird z.B. jeden Tag (!) der Radweg vollständig zugeparkt - allerdings erst ab den Abendstunden. Ich weiß nicht, wie oft ich schon beim zuständigen PK angerufen habe. Jedes Mal ließ es angeblich die Einsatzlage nicht zu, kurzfristig dort hinzufahren. Mehrfach hatte ich in der Sache Schriftwechsel mit dem PK und dem Bezirksamtsleiter. Ergebnis: Viel Blah Blah und nicht die Geringste Maßnahme. Widerlege ich dämliche nicht ztutreffende Argumente, wird darauf nicht mehr eingegangen. So wird immer gern zu bedenken gegeben, dass man Poller nicht dichter als 50 cm vom Fahrbahnrand aufstellen dürfe. Auf meine Fotos von Stellen, wo das trotzdem der Fall ist, wird dann nicht mehr reagiert.
    Hier wird sehr deutlich, dass es aufgrund von "Quartiersbelangen" und "Parkdruck" politisch nicht gewollt ist, den Autofahrern die Möglichkeit zu nehmen, auf dem Radweg zu parken. Ein Skandal

    Dein Beitrag ermutigt schon die gegebenen schlechten Zustände nicht weiter widerstandslos hinzunehmen. Was den Einsatz (bzw. häufiger der "Nichteinsatz") der Polizei angeht: Ein Mitarbeiter des Ordnungsamtes hatte mir mal empfohlen, eine Dienstaufsichtsbeschwerde gegen den Leitenden Beamten der Polizeistation vor Ort zu stellen, wenn dort nichts passiert, im Falle dass man auf zugeparkte Gehwege oder Bordsteinabsenkungen hinweist. Hast du damit Erfahrung?


    Was den Einsatz der Verkehrsaußendienstmitarbeiter angeht: Zu wieviel Prozent werden die eingesetzt um, Gehwegparker und Radwegparker zu ahnden? (Das nenne ich Falschparken!)
    Und bei wieviel Prozent geht es um Fälle, in denen Parken im Bereich von kostenpflichtigen Parksäulen geahndet wird oder in Bereichen mit Parkscheibenregelungen? (Das nenne ich "Schwarzparken" analog zum Schwarzfahren.)
    Meinetwegen könnte der Verkehrsaußendienst das Schwarzparken gänzlich ungeahndet lassen und sich vollständig auf das Falschparken konzentrieren. Denn wenn stets alle Stellplätze im Bereich von kostenpflichtigen Parksäulen usw. zugeparkt sind, dann trägt das auch dazu bei, dass die Leute auf ÖPNV und auf's Rad umsteigen.


    Mein Eindruck in Hannover ist, dass der Verkehrsaußendienst zum überwiegenden Teil im Bereich von Parksäulen und parkscheibenpflichtigen Parkplätzen kontrolliert, also eigentlich vornehmlich im Interesse von anderen parkplatzsuchenden Autofahrern aktiv sind. Während echtes Falschparken bei den Kontrollen erst an zweiter Stelle steht. Deshalb finde ich es auch so schäbig, wenn sich die Tageszeitung mal wieder über die angebliche "Abzocke" der Autofahrer ereifert, wenn über den Einsatz der Verkehrsaußendienstmitarbeiterinnen und -mitarbeiter berichtet wird.


    Noch eine Frage: Arbeitest du gänzlich allein, oder gibt es in Hamburg formelle oder informelle Gruppen, die das Problem zugeparkte Geh- und Radwege gemeinsam in der Form angehen, dass sie durch Anzeigen dem etwas entgegensetzen?

    Sehe ich nicht so. Es geht immer nur darum, dass der Staat Geld einspart! Das hat der Finanzminister die schwarze Null so angeordnet. Wann immer private Unternehmen investieren (Stichwort "PPP"), um anschließend (möglichst viiiiel) Rendite zu machen, spielt es keine Rolle, was das Volk bezahlen muss. Im Gegenteil.

    Weil es oft die falschen Maßnahmen sind, die ergriffen werden, ist es Geldverschwendung. Beispielsweise wird der Ausbau von Autobahnen gerne als Maßnahme zur Steigerung der Verkehrssicherheit verkauft. In Wahrheit ist auch die um eine Spur verbreiterte Autobahn bald wieder zugefahren. Eine Verlagerung des Verkehrsgeschehens auf die Schiene aber wurde durch den Autobahnausbau verhindert.

    Ich empfehle Lastenräder. ;) Ich weiß, geht nicht für alles und jede Entfernung. Für mich aber für 90 Prozent meiner täglichen Transporte.

    In Hannover gibt es seit einigen Monaten Lastenrad-Ausleihsystem: :
    "Hannah ist eine Initiative vom ADFC und Velogold


    und Hannovers erstes Projekt für freie Lastenfahrräder.


    Es ermöglicht die kostenfreie Ausleihe an


    wechselnden Orten in der Region."

    Die Räder lassen sich gut fahren!


    Völlig unbegreiflich finde ich einen Beitrag von "Stadtkind" (Veranstaltungsmagazin für Hannover), in dem der Autor von "radelnden Särgen" schreibt. Lastenfahrräder für den Kindertransport abfällig als Krabbelkästen für Kinder bezeichnet, in denen sie eingesperrt und ihrer natürlichen Freiheit beraubt würden. Der Mitarbeiter des Fahrradfachgeschäftes meines Vertrauens hatte mit eine Kopie des Artikels mitgegeben. Leider weiß ich nicht genau welche Ausgabe es war. Der Autor heißt Martin Kontzog, die Überschrift "Radelnde Särge". Als Schlusssatz wendet sich der Autor an Eltern mit Transportfahrrädern für Kinder, bzw. Fahrradanhängern:
    "Ganz ehrlich: Könnt ihr alles gerne machen. Aber dann verpieselt euch doch bitte vom Radweg - und macht den Abflug nach Nimmerland."
    Ich weiß leider nicht, ob dieser Artikel in Stadtkind Hannover auch in anderen Städten erschien. Aber vielleicht hat ja der eine oder andere das Magazin zu hause rumliegen und Lust, sich mal bei der Redaktion zu melden, und darauf hinzuweisen, dass ein solcher Unfug doch wohl ein bisschen weit geht, auch wenn's als Kolumne erscheint.

    Leider ist der Artikel ein schlimmes Beispiel dafür, dass die Solidarität unter Radfahrern in einigen Punkten noch stark verbesserungsbedürftig ist, und dass Transportfahrräder sich im Bewusstsein mancher Menschen noch nicht als ernstzunehemende Transport-Alternative etabliert haben.
    dreiradmitlastkorb52zqp.jpg
    Fahrräder, die etwas breiter gebaut sind, wie zum Beispiel dieses Dreirad mit Transportkorb, verdeutlichen den Platzbedarf des Radverkehrs. (Auch Radfahrerinnen und Radfahrer auf Zweirädern brauchen diesen Platz, was aber oft unterschätzt wird.) Auf eigenen Radverkehrsanlagen ist der notwendige Platz häufig nicht gegeben, muss aber dringend geschaffen werden! Die Alternative ist der Radverkehr im Straßennraum, der ist ja auch breit genug für Autos. Aber dann muss dort das Tempo der motorisierten Verkehrsteilnehmer reduziert werden! Oder der Autoverkehr muss ganz verschwinden. Das Foto wurde an einem verkaufsoffenen Sonntag im Stadtteil Linden aufgenommen. Radverkehr und Fußverkehr hatten die Straße für sich erobert. Irgenwann kam dann die Polizei und hat die uneinsichtigen Autofahrer, die trotzdem genau dort fahren wollten, wo spontan eine autofreie Zone entstanden war, umgeleitet.

    "Der Tod fährt Rad" so heißt der Krimi von Christoph Güsken aus Münster, den ich grade beim Stöbern im Buchladen entdeckt habe. Gekauft habe ich ihn aber trotzdem es dabei auch um's Radfahren geht - in Münster fährt ja sogar der Tatort-Kommissar Fahrrad - noch nicht. Liegt noch einiges Ungelesenes von Weihnachten auf'm Gabentisch - äh Nachttisch.


    Aber vielleicht haben andere Forumsbesucher den Münster-Krimi schon gelesen?


    In jedem Fall interessant finde ich die Idee, einen Radfahrer literarisch zum Mörder zu machen. Ohnehin wird Radfahrern bisweilen Böses nachgesagt. (Kampfradler o. Radrüpel) M. E. oft zu Unrecht. Da kann man es doch auch gleich mal auf die Spitze treiben, und den fiktiven "Bike-Mörder" auf's Rad setzen!


    Lohnt sich der Kauf?


    Ist der Krimi mit dem "Bike-Mörder" ein Hinweis darauf, dass Radfahrer zunehmend ernst genommen werden als Verkehrsteilnehmer, wenn man ihnen jetzt sogar Mordtaten andichtet? Oder geht es mehr darum, Radfahrer zu verulken?