Beiträge von Ullie

Unter dem Titel, "Grünes Licht für Section Control", berichtet die HAZ vom 3. Februar 2021 im Hannover-Teil der Print-Ausgabe:

"Das seit Jahren umstrittene Streckenradar Section Control an der Bundesstraße 6 zwischen Gleidingen und Rethen ist rechtens: Anwalt Arne Ritter aus Hannover, der seit Langem für die Abschaltung der Anlage kämpft, ist endgültig juristisch gescheitert – und das sogar deutlich früher als angenommen. Das Bundesverfassungsgericht in Karlsruhe lehnte seine Verfassungsbeschwerde nun überraschend schnell ab."

Wirklich umstritten ist die Streckenbezogene Tempokontrolle allerdings nicht. Denn selbst Autofahrer, die sonst gerne über Tempokontrollen schimpfen, (Tenor: "Die kontrollieren ja immer nur an den Stellen, wo Autofahrer leicht verführt sind zu schnell zu fahren.") erkennen in einer streckenbezogenen Tempokontrolle ein Stück mehr Gerechtigkeit.

"Section Control misst die gefahrene Geschwindigkeit auf einem 2,2 Kilometer langen Abschnitt und berechnet daraus das Durchschnittstempo. Liegt das über den erlaubten 100 km/h, blitzt es am Ende. Dafür werden die Kennzeichen erfasst." Kritiker bemängelten, dass es nicht sein dürfe, dass der "Überwachungsstaat" mit Section Control für ein bis zwei Minuten die Kennzeichen der Fahrzeuge erfasse. Daraus konstruierten sie dann eine politische Kampagne in der federführend auch die "Pseudo-Freiheitspartei" FDP mitwirkte und versuchten auf diesem Weg, Wählerstimmen bei den Rasern unter den Autofahrern gut zu machen.

Hier ein FDP-Plakat gegen Section Control in einem HAZ-Bericht vom 10.3.2019: "FDP macht Anti-Werbung gegen Section Control"

https://mar.prod.image.rndtech.de/var/storage/im…ser_article.jpg

Und hier der Link zum Artikel:

https://www.haz.de/Umland/Laatzen…Section-Control

Wer jedoch meint, mit dieser Entscheidung des Bundesverfassungsgerichtes in Karlsruhe sei der Rechtsfrieden hergestellt, könnte daneben liegen: "Am Verwaltungsgericht Hannover liegt allerdings bereits die nächste Klage gegen das Streckenradar vor – von der Gruppe für Menschen- und Freiheitsrechte Freiheitsfoto.", heißt es am Ende des HAZ-Artikels.

Es ist eine hanebüchene Unverschämtheit, wie hier versucht wird, unter Berufung auf die Menschenrechte die "unbegrenzte Raserei von Verkehrsrowdys" schönzureden, während sogar die Mehrheit der Autofahrer Section Control, also die Form der Tempokontrolle über einen längeren Streckenabschnitt, für gerecht hält, weil nicht das zu schnelle Fahren an einer einzelnen Stelle, sondern das notorische zu schnell Fahren die Grundlage für ein Bußgeld ist.

Hier ein Link zu googlemaps: Der Kontrollabschnitt ist auf der B6 zwischen Gleidingen und Rethen. Eine vierspurig ausgebaute Bundestraße mit zwei Fahrspuren je Richtung und einer stabilen Mittelleitplanke aus Betonsteinen. Einen Fahrradweg gibt es dort nicht. Die Straße ist als Kraftfahrstraße ausgewiesen.

https://www.google.com/maps/place/Gle…811!4d9.8432458

Zitat von Adsche

Damals waren auch Autos ohne Sicherheitsgurt zugelassen...

Auch heute noch sind Kraftfahrzeuge ohne Sicherheitsgurte zugelassen. Lediglich eine persönliche Schutzausrüstung ist vorgeschrieben.

Hat so ein Fahrzeug 156 kW Leistung und eine Spitzengeschwindigkeit von über 300 km/h, und wird davon gebrauch gemacht, dann ist auch die persönliche Schutzausrüstung im Falle eines Unfalls nur von begrenzter Wirkung.

https://www.bmw-motorrad.de/de/models/spor…ection-headline

Und das gilt auch für Motorräder, Trikes, Quads etc., und auch bei einem sehr stabil gebauten Auto sind hohe Geschwindigkeiten ein großes Sicherheitsproblem.

Aber wer an dieser Stelle vorschlägt, die Wirkung (kW-Begrenzung, Tempobegrenzung etc.) des Fahrzeuges gesetzlich stärker zu limitieren, der erhält schnell Gegenwind von Pseudo-Freiheits-Aposteln.

Zitat von Pankowitz

Och naja, daran vielleicht nicht. Die neue 700bar-Technik erlaubt schon ganz ordentliche Reichweiten. Aber der Wasserstoff für Brennstoffzellen erfordert eine hohe Reinheit. (DIN-Norm 17124 und der ISO-Norm 14687 für die am Detail interessierten), sonst gammeln die Membrane der BZ schnell weg. Der ist also teuer.

Der "Auftriebs"-Wasserstoff braucht das nicht. da reicht technische Qualität.

Aber damit wird es nicht leicht mit der charmanten Idee, den Wasserstoff aus den Auftriebskörpern in die BZ umzulagern. Das ist so, als würde man Papier nur noch mit Aqua bidest herstellen.

Und wie ist das mit Wasserstoff-Verbrennungsmotoren? Reicht da nicht auch der Wasserstoff mit geringerer Reinheit? Die klassischen Zeppeline sollen ja trotz der großen Verbrenner-Motoren recht ruhig geflogen sein.

Ich wusste das gar nicht mit dem Wasserstoff, dass der von so großer Reinheit sein muss für die Brennstoffzellen. Das gilt doch dann auch für die Brennstoffzellenzüge, die weiter oben schon mal Thema waren. Dann muss der Wasserstoff, den man an rund 100 Tankstellen in Deutschland kaufen kann (für 9,50 E je kg), aber diese Kriterien und Normen erfüllen. https://h2.live/

Denn auf der genannten Internetseite wird gesagt, dass der Wasserstoff für Brennstoffzellen geeignet sei.

Zitat von Pankowitz

Übrigens Fotovoltaik: man rechnet ungefähr mit 1kW pro 10qm. Kann man dann schnell selber rausfinden, ob das geht.

Und wieviel kg kommen da zusammen bei 10 Quadratmeter Solarzellen. Aber ganz ohne groß zu rechnen würde ich so schon sagen, dass das nicht ausreicht, wenn man den klassischen Zeppelin als Orientierungsgröße nimmt. Die Hindenburg etwa hatte vier Motoren mit je 882 kW Maximalleistung. Zusammen ca. 3500 kW. Und je größer und schwerer so ein Luftschiff wird, weil man immer noch mehr Solarzellen drauf packt, um so größer muss das Volumen werden, um das Gewicht tragen zu können. Ein großes Volumen bedeutet aber wieder mehr Luftwiderstand.

https://mercedes-benz-publicarchive.com/marsClassic/de…0308%20421%20km.

So einfach wäre das auch dann nicht mit dem Patent, wenn wir es noch nicht veröffentlicht hätten. Ich fürchte, die Sache mit dem Wasserstoff als Auftriebsgas und Brennstoffgas für die Propeller eines Zeppelins scheitert auch an der Energiemenge von 1 kg Wasserstoff, der nicht komprimiert ist.

"LZ 126 verbrauchte beispielsweise bei der Überführung von Friedrichshafen nach Lakehurst 23.000 kg Benzin." LZ 126 (USS Los Angeles, ein reparations-Luftschiff") ist einer der Vorgänger von LZ 129 (Hindenburg) und LZ 126 fuhr mit Benzin. (Klar war ja auch für Amerika bestimmt . Scherz! )

https://de.wikipedia.org/wiki/Auftriebsausgleich

Hier ein Bild mit mehreren Luftschiffen im Größenvergleich:

https://migenda.weebly.com/uploads/3/1/3/…28-b_2_orig.jpg

"Wasserstoff besitzt eine hohe massebezogenene Energiedichte:

1 kg enthält fast soviel Energie wie 3 kg Benzin (33,33 kWh/kg Wasserstoff).

Jedoch ist Wasserstoff ein leichtes Gas. Daher ist seine volumenbezogenen Energiedichte sehr gering:

Rund 12 Kubikmeter unverdichteter Wasserstoff enthalten gerade die gleiche Menge nutzbarer Energie wie 1 Liter Benzin."

https://www.planet-energie.de/index2.html?/d…ngsgemeinschaft

um 23.000 kg (entspricht 30.590 l) Benzin zu ersetzen müssten also 30.590 x 12 m³ unverdichteter Wasserstoff in die Ballonhülle gepumpt werden. Das sind 367.080 m³.

Die LZ 126 hatte aber nur ein Volumen von 73.680 m³.

Das heißt lange bevor das Luftschiff in Amerika ankommt, ist sein Tank leergeflogen. Und es stürzt in den Atlantik. Aber für kürzere Strecken könnte das funktionieren.

Und wie wäre es mit Solarzellen zur Stromproduktion, wie Mueck sie dem Zeppelin "auf's Dach schrauben" will? So könnte man während der Fahrt die Elektromotoren per Sonnenenergie antreiben. Das spart dann Wasserstoff. Das kann jetzt aber mal wer anderes nachrechnen, wieviel Wasserastoff dadurch eingespart werden können.

Ich befürchte ohnehin, dass es hier nicht wirklich um "Grenzen des Wachstums" geht, sondern um Grenzen der psychologischen Zumutbarkeit. Wer würde heute noch mit einem Zeppelin aufsteigen wollen, der mit Wasserstoffgas gefüllt ist?

Mueck

Du meinst einen Zeppelin mit Wasserstoff als Auftrieb-Gas, das gleichzeitig auch für den Antrieb mit Brennstoffzellen benutzt wird?

Und darüber hinaus noch weitere Auftriebgas-Zellen mit Helium? Das müsste man natürlich alles mal nüchtern durchkalkulieren. Und darüber "schwebte das Damaklosschwert" in Form der Frage, ob ein riesiges Luftfahrzeug mit großen Mengen Wasserstoffgas in großen Auftriebgas-Zellen an Bord eine Chance auf Zulassung hätte.

Andererseits muss man bedenken, dass längst nicht alle Zeppelinflüge endeten wie der von der LZ 127 Hindenburg am 6.5.1937 in Lakehurst. Wasserstoff als Auftriebgas wurde mehrere Jahrzehnte lang für Zeppeline benutzt. Und davor schon für Ballone.

In seiner Internet-Firmenhistorie hebt Mercedes Benz hervor:

"4. März 1936

Das Zeppelin-Luftschiff LZ 129 "Hindenburg" geht auf Jungfernfahrt. Angetrieben von vier Daimler-Benz 16-Zylinder-V-Motoren DB 602 (LOF 6) mit einer Maximalleistung von je 1 200 PS / 882 kW, absolviert es innerhalb von neun Monaten drei Südamerika- und zehn planmäßige Nordamerika-Reisen über eine Entfernung von insgesamt 308 421 km."

Dass das Luftschiff mit den Mercedesmotoren 14 Monate später beim Landen in Lakehurst verunglückt wird übrigens nicht erwähnt.

https://mercedes-benz-publicarchive.com/marsClassic/de…tml?oid=4910060

Was mir beim Querlesen noch ins Auge gestochen ist:

"Den ersten bemannten Gasballonflug führten Charles und Marie-Noël Robert am 1. Dezember 1783 durch, ..." Und der war ebenfalls mit Wasserstoff gefüllt.

https://de.wikipedia.org/wiki/Ballon#Ge…_des_Gasballons

Außerdem steht in dem Artikel, dass auch heute noch Personentragende Ballons mit Wasserstoff gefüllt werden. Auch Zeppeline werden in diesem Zusammenhang erwähnt, aber es bleibt etwas unklar, ob damit historische Zeppeline gemeint sind.

Und es wird erwähnt, das Helium als einatomiges Molekül sehr viel stärker diffundiert als Wasserstoff, dass ja als H2 also ein Molekül mit zwei Atomen auftritt.

Muss die Luftfahrt also einfach nur wieder zu Wasserstoffgas als Auftriebsgas zurückkehren? Würde wahrscheinlich zu einem Riesenproblem werden, wenn es dann erneut zu einem Unfall kommt. Andererseits steigen die Leute doch auch so jeden Tag wieder erneut in Flugzeuge oder Züge, auch wenn sie wissen, dass da schon viele Unfälle passiert sind. Und es gibt Menschen, die lieber nicht fliegen, weil ihnen das zu gefährlich erscheint, die aber mit Autofahren kein Problem haben, obwohl statistisch sehr viel tödlicher, gerade auch für die Insassen!

"Manntragende Gasballons (wie auch Luftschiffe) werden im Ballonsport jedoch meist mit Wasserstoff gefüllt. Hauptgrund ist, dass Helium um ein Vielfaches teurer wäre und das Traggas am Zielort in der Regel einfach ausgelassen werden muss, ..."

https://de.wikipedia.org/wiki/Ballon#Ge…_des_Gasballons

Zitat von Malte

Aber okay: Wenn die Polizei schon in solchen Fällen nur Zettel verteilt, wie schlecht muss man denn parken, um wirklich abgeschleppt zu werden? Mit Kinderwagen, einem geschobenen Fahrrad oder gar einem Rollstuhl kommt man hier nicht durch, sondern darf erstmal eine ganze Weile auf der Fahrbahn nach rechts oder geradeaus laufen, bis es an der nächsten Einmündung eine hinreichend große Lücke zum Durchkraxeln gibt. Es ist echt alles bis auf 50 Zentimeter zugeparkt.

Überleg dir schon mal eine originelle Antwort, für deinen Anruf bei der Polizei und deren Gegenfrage, wenn du bei der Polizei auf einen Falschparker hinweist, der die Bordsteinabsenkung so zugeparkt hat, dass Rollifahrer keine Chance mehr haben.

Auf meinen entsprechenden Hinweis antwortete der Polizist am anderen Ende der Leitung mit der Gegenfrage:

"Sind Sie behindert?"

Mir ist leider bis heute immer noch nicht die ganz überzeugende geistreiche und schlagfertige Bemerkung dazu eingefallen.

Allerdings habe ich mir vorgenommen, beim nächsten Mal einfach ganz stumpf zu sagen: "Ja ich bin dadurch erheblich behindert, weil ich da mit meinem Rollstuhl nicht durchkomme und auf den Fußweg drauf fahren kann."

Und das sag' ich auch dann, wenn ich bis dahin hoffentlich noch nicht auf einen Rollstuhl tatsächlich angewiesen bin. Sozusagen prophylaktische Maßnahme.

Zitat von Yeti

Leider werden Schutzstreifen bereits in der VwV-StVO nur als schlechte Alternative zum Radfahrstreifen angeboten, wenn der Platz nicht ausreicht. Aber gerade dann reicht der Platz auch nicht für einen Schutzstreifen, der seinen Namen verdient und man sollte man ihn komplett weglassen.

Die Motivation, einen Schutzstreifen anzulegen, entstammt oft dem politischen Wunsch, es allen Recht machen zu wollen. Das Ergebnis ist dann ein Fahrrad-Schutzstreifen, der viel zu schmal ist. Und leider setzen sich in der Politik, dann, wenn die Entscheidungen getroffen werden müssen, oft diejenigen durch, die mit Floskeln wie "einvernehmliche und praktikable Lösungen" eine schlechte Planung schönreden.

Die Idee, das Traggas auch als Treibstoff zu benutzen ist natürlich genial. Ich weiß nicht ob die historischen Zeppelinbauer da auch schon dran gedacht hatten. Aber selbst wenn ein Zeppelin nur einen Bruchteil seiner Auftriebskraft durch wasserstoffgefüllte Treibgas-Zellen erzeugt, würde doch vermutlich eine Zulassung als Luftfahrtzeug schwierig werden, wegen der Sicherheitsbedenken. Andererseits: Flugzeuge starten mit sehr großen Mengen an brennbarem Treibstoff. Aber so gefährlich wie Wasserstoffgas in einer oder mehreren Treibgaszellen ist das dann vielleicht doch auch wieder nicht? Und umgekehrt waren die historischen mit Wasserstoff gefüllten Zeppeline doch auch als Luftfahrzeuge zugelassen worden.

Das Unglück der Hindenburg heißt es häufig, hätte die Gefährlichkeit der Zeppelintechnik allen vor Augen geführt. Aber das war nicht unbedingt der entscheidende Grund für das (vorläufige?) Ende der Technik. Schließlich gab es auch schon viel Flugzeug-Unglücke, trotzdem wird immer noch geflogen. (Vom sehr viel gefährlicheren Autofahren möchte ich hier gar nicht erst reden.)

Und dann ist da natürlich der enorme Luftwiderstand, den es bei einem Zeppelin zu überwinden gibt. Andererseits ist der Luftwiderstand auch bei dem sehr viel kleineren Flugzeug sehr hoch, denn es bewegt sich ja deutlich schneller durch die Luft. Und der Luftwiderstand steigt im Quadrat zur Geschwindigkeit.

Zitat von Julius

Warum? Für mich als überzeugten Fahrbahnradler sieht das da recht entspannt aus. Die Nebenflächen würden mich extrem stressen.

So eine Aussage kannst du in einem Radverkehrsforum machen, aber zum Beispiel als Kommunalpolitiker funktioniert das nicht, oder du bekommst den Beifall von der "falschen" Seite.

Eine vom Autoverkehr stark belastete Straße wird von der übergroßen Mehrheit der Radfahrenden nicht akzeptiert als angemessene Radverkehrsverbindung. Leider gibt es nur sehr begrenzte Möglichkeiten, daran etwas so zu ändern, dass eine solche Straße eine höhere Akzeptanz bei den Radfahrenden erzielt.

Anstrengungen in Richtung einer deutlichen Reduzierung des Autoverkehrs inklusive niedriges Tempolimit, zum Beispiel 20 km/h, oder sei es auch nur 30 km/h führen zu ganz massiven Gegenaktionen der Autofahrerschaft. Noch rabiater geht es zu, wenn die Anlage von Radverkehrsanlagen ins Spiel kommt, die eine Reduzierung der Autostellplätze beinhaltet. Im gegebenen Beispiel würde das aber wegen des Baumbestandes ohnehin noch ein weiteres "Fass aufmachen": Bäume fällen um Radwege zu bauen. Wer das als Kommunalpolitiker fordert, der muss sich warm anziehen und einen Popularitätsverlust einkalkulieren, der möglicherweise nicht wieder einholbar ist. Das sollte man dann tun, wenn die Nachfolge innerhalb der Partei bestens geregelt ist und man ohnehin aussteigen will.

Einfach mal so den Spruch raushauen, "im Prinzip sieht das doch für einen Radfahrer ganz entspannt aus", mag zwar in einem gewissen Sinne eine witzige Intervention darstellen. Und bei Radfahrern, die davon überzeugt sind, dass es einfach nur drauf ankommt, den Straßenraum durch physische Präsenz zurückzuerobern, gut ankommen. Aber so eine Bemerkung löst bei vielen Radfahrenden auch die Reaktion aus, dass sie sich jetzt von allen verlassen fühlen.

Und der politische Gegner, dem in Wirklichkeit gar nicht daran gelegen ist, an dem Ungleichgewicht zum Nachteil der Radfahrenden etwas zu ändern, der greift das begeistert auf, verspricht breite Radwege, wo niemals Platz dafür sein wird und vertraut dabei auf die Vergesslichkeit des Wahlvolkes.

Zitat von Adsche

Helium ist ein sehr knapper und teurer Rohstoff. Eine Fahrt bei der tausende Kubikmeter Helium abgelassen werden müssen oder herausdiffundieren, ist definitiv unwirtschaftlich.

Ganz grob könnte man sagen: Wenn bei einer Zeppelinfahrt so viel Helium abgelassen werden muss, wie Dieselkraftstoff verbraucht wird, dann ist das Ablassen des Heliums so extrem deutlich viel teurer als der Kraftstoffverbrauch, dass schon aus ökonomischen Gründen der Zeppelinbetrieb nicht durchführbar wäre.

Und wie ist das mit Wasserstoff? Das ist natürlich nur historisch interessant, denn ein Wasserstoffzeppelin hätte heute keine Chance auf Zulassung.

1 m³ Wasserstoff hat eine Auftriebskraft von 1,203 kg.

Dieselkraftstoff hat eine Dichte von 8,83 kg/l

Für einen Liter verbrauchten Dieselkraftstoff mussten also in einem historischen Zeppelin 0,69 m³ Wasserstoff abgelassen werden.

Aktuell kostet 1 kg Wasserstoffgas an der "Tanke" 9,50 Euro.

"Wasserstoff wird in Kilo abgerechnet. Der Preis für ein Kilogramm Wasserstoff beträgt an allen öffentlichen H2-Tankstellen in Deutschland 9,50€ (brutto), ..."

https://h2.live/

Wasserstoff hat eine Dichte von 0,08988 kg pro m³

Oder anders herum:

1 kg Wasserstoffgas hat unter Normaldruck ein Volumen von rund 11 m³.

11 m³ Wasserstoff kosten 9,50 €.

0,69 m³ Wasserstoff kosten demnach ca. 0,60 €

Vom Preis her wäre das Ablassen von Wasserstoff aus einem Zeppelin zumindest unter dem angegebenen heutigen Preis etwas, dass die Kosten für den Kraftstoffverbrauch zwar deutlich erhöhen würde, aber nicht exorbitant stark erhöhen würde.

Wie wohl die Preise 1937 aussahen, als die Hindenburg verunglückte?

Und wieviel teurer war Helium? Es heißt zwar immer wieder, dass die USA ein Helium-Monopol hatten. Und das die USA nicht bereit waren, an das Deutsche Reich Helium zu verkaufen.

Vielleicht waren aber auch die Luftschiffbetreiber nicht bereit, einen sehr hohen Preis für das Helium zu bezahlen? Und sie hatten es versäumt in eine Ballastwassergewinnungsanlage zu investieren, mit der Ballastwasser während des Fluges durch aufgefangene Luftfeuchtigkeit hätte gewonnen werden können. Mit Wasserstoff als Auftriebsgas zu fliegen, und das Wasserstoffgas entsprechend dem Treibstoffverbrauch abzublasen war möglicherweise billiger? Außerdem ermöglichte Wasserstoff eine höhere Zuladung, da die Auftriebskraft größer ist als die von Helium. Mehr zahlende Passagiere = mehr Einnahmen!

"Die Fahrt nach Übersee mit dem modernsten Transportmittel der Welt kostet 40.000 Reichsmark – das entspricht heute etwa 10.000 Euro."

https://www.planet-wissen.de/technik/luftfa…denburg100.html

Auf der Grundlage heutiger Preise könnte man sagen: 5-6 zusätzliche Fahrgäste refinanzieren die 54 t Dieselkraftstoff, die bei einer Atlantiküberquerung mit dem Zeppelin verbraucht wurden.

Gegen das Diffundieren ist vermutlich kein 100%iges "Kraut gewachsen". Zumal das Treibgas auch dann diffundiert, wenn der Zeppelin in der Halle steht. Aber das größere Problem scheint mir das Ablassen von Treibgas zu sein, um die Gewichtsverluste beim Treibstoff auszugleichen. Und das Problem ist lösbar.

Sowohl Wasserstoff als auch Helium kann man auch in Gasflaschen kaufen, dann ist der Preis für Wasserstoff aber deutlich höher! Hat vielleicht etwas mit der Reinheit des Produktes oder Sicherheitsbestimmungen zu tun.

Zitat von Pankowitz

Naja, als Edelgas ohne nennenswerte Chemie würde man das auch nicht erwarten.

Die Verluste durch Lagerung, Transport, Abfüllung und Gebrauch sind aber erheblich. Diffusion ist ein weiteres Thema: Bei Luftschiffen kann man schlecht eine (schwere) Diffusionssperre in den Gasbehälter einwirken. Man muss also ständig nachfüllen.

Die ersten Luftschiffe flogen mit Wasserstoffgas. Auch die Hindenburg flog mit Wasserstoffgas (was ihr zum Verhängnis wurde), obwohl es zu der Zeit technisch bereits möglich war mit Helium als Treibgas zu fliegen. Die Hindenburg hatte auch ausreichend große Treibgas-Zellen, um mit Helium fliegen zu können.

Gleichzeitig flogen verschiedene amerikanische Luftschiffe bereits mit Helium. So sehr auch Helium zur Diffusion neigen mag, es war trotzdem möglich, mit dem Luftschiff mehrere Tage lange Reisen zu machen.

Müsste Wasserstoff nicht eigentlich noch stärker diffundieren als Helium? Und trotzdem gelang es hochdichte Gewebe herzustellen, die sowohl Wasserstoff, als auch Helium so zuverlässig einschlossen, dass die Luftschiffe auf längeren Fahrten Treibgas ablassen mussten, weil der Treibstoffverbrauch der Motoren das Gewicht des Luftschiffes reduzierte.

Was für eine Verschwendung.

Deshalb wurden Balastwassergewinnungsanlagen entworfen, um mit aus Luftfeuchtigkeit gewonnenem Wasser einen Ballastausgleich erzeugen zu können, der den verbrannten Treibstoff ersetzen sollte.

"Bei einer Fahrt von Frankfurt am Main nach Lakehurst mit einem Luftschiff in der Größe der Hindenburg wurden etwa 54 t Dieselöl verbraucht. Dies entspricht dem Auftrieb, den 48.000 Kubikmeter Wasserstoff erzeugen. Wird dieser Wert mit dem Gesamttraggasvolumen von fast 200.000 m³ verglichen, so zeigt sich, dass dies fast ein Viertel des Gesamtvolumens ausmacht. Diese Menge musste dann am Zielflughafen durch neues Traggas ersetzt werden."

Ich kenne nicht die Preise für Dieselkraftstoff im Vergleich zu Helium oder Wasserstoff in den 30er Jahren des vorigen Jahrhunderts.

Aber 54 t Dieselölverbrauch erfordern einen Verlust von 48.000 m³ Traggas, ist der Quelle zu entnehmen.

https://de.wikipedia.org/wiki/Auftriebsausgleich

Das hört sich für mich so an, dass die Diffusionsverluste im Vergleich dazu eher gering waren.

An dieser Stelle noch ein interessanter Vergleich:

"Ein A380 kann zurzeit 320.000 Liter Kerosin tanken."

https://www.urlaubsguru.de/reisemagazin/airbus-a380/

Das entspricht 256.000 kg oder 256 t, also 5 mal mehr als der Zeppelin für seine rund rund 7000 km lange Fahrt von Frankfurt nach Lakehurst verbrauchte. Allerdings kann der A 380 deutlich mehr Passagiere transportieren als die Hindenburg und mit der höheren Treibstoffmenge kann der A 380 die doppelte Distanz zurücklegen.

Zitat von Peter Viehrig

Dann sollte man auch genau das vorschlagen bzw. in die Diskussion "einbringen".

Sehe ich genauso. Allerdings sehe ich auch das Problem, das man die Menschen verprellt, wenn man zunächst für Tempo 30 plädiert, sich dann aber herausstellt, dass es nicht wirklich durchgesetzt werden kann.

Das ist genau so passiert im Kötnerholzweg in Linden-Nord in Hannover.

Dort gab es elende schmale und uneinheitlich Hochbord-"Radwege".

Die Option Parkplätze aufgeben, um Platz zu schaffen für einen Radweg scheiterte am Widerstand der "Autoparteien".

Für Mischverkehr auf der Fahrbahn ist dort eine zu hohe Verkehrsbelastung und Durchfahrtssperren zur Verkehrsmengensenkung scheiterten ebenfalls an den dann typischen Argumenten, wie:

Dann verschwindet der Verkehr ja nicht und andere werden damit belästigt. Autos zu Umwegen zwingen erhöht den Schadstoffausstoß usw.

Dann haben wir ein großes Geschäftesterben, die letzten Inhaber-geführten Geschäfte müssten dann auch noch zumachen usw.

Durchgesetzt hatten sich dann Schutzstreifen mit der Aussicht auf eine Temporeduktion auf Tempo 30. Die Schutzstreifen gibt es inzwischen. Tempo 30? - (fast komplett) Fehlanzeige!

Eine Begründung, die zwischendurch fiel: Wenn es Schutzstreifen gibt, dann darf kein Tempo 30 angeordnet werden.

Die andere: Hauptverkehrsstraßen dürfen nicht auf Tempo 30 max. reduziert werden.

Immerhin, ein Abschnitt (Strecken-30) wurde temporeduziert, wegen Schulweg.

Zitat von Pankowitz

Die Verwendung von Helium für kleine oder auch ganz große Luftballons ist in meinen Augen pure Verschwendung. Eine industrielle Nutzung von Helium für Luftschiffe würde innerhalb kurzer Zeit zur Erschöpfung der Vorräte führen. Das wäre also eine sehr kurzlebige Industrie.

Vielen Dank für die "Akte Helium". Ich hätte nicht gedacht, dass das ein echtes Problem wäre.

Es scheint allerdings auch eine Auf- und Abbewegung dabei zu geben: "Im Jahr 2016 wurde jedoch ein gewaltiges Helium-Vorkommen in Tansania entdeckt, so dass die Heliumkrise vorerst als abgewendet gilt. Da ebenfalls die geologischen Bedingungen ermittelt werden konnten, unter denen sich Helium bildet, erhofft man sich weitere Funde in der Zukunft. Im September 2019 wurde wieder auf eine drohende weltweite Heliumkrise hingewiesen." aus: Wikipedia-Artikel zu Helium https://de.wikipedia.org/wiki/Helium

Ich sehe aber schon einen entscheidenden Unterschied für die Nutzung für Luftschiffe im Unterschied zur Nutzung in kleinen Luftballons. Die Luftschiffe platzen nicht einfach wie ein Ballon (oder werden in wenigen Tagen schlaff) und dann ist das Helium weg.

Beim Landen oder beim Aufbrauchen der Kraftstoffvorräte eines Zeppelins wurde früher Treibgas abgelassen, um den Auftrieb entsprechend zu reduzieren. Allerdings wurde bereits mit Balastwassergewinnung experimentiert und das kann den Heliumverlust eines Luftschiffes weiter senken. Jedenfalls wird das Helium nicht einfach wie zum Beispiel Treibstoff verbraucht.

Zitat von KSM

Quelle: ich (Erstellt mit Steetmix Creative Commons Namensnennung - Share Alike 4.0 international (CC BY-SA 4.0))

Was haltet ihr davon? Und soll ich dies versuchen in den Planungsprozess einzubringen?

Ich habe mal in deine Zeichnung eine mögliche Lösung eingezeichnet.

Yetis Bedenken sind genau zutreffend. Wenn auf einer Seite ein Zweirichtungsradweg ausgeschildert ist + , dann muss er auch benutzt werden. Dann kann auf der Fahrbahn kein Radfahrstreifen markiert und ausgeschildert werden. Auch kein Fahrrad-Schutzstreifen.

Es sei denn, man lässt beim Zweirichtungsradweg das Blauschild weg und hängt das hier auf:

Für die Gegenrichtung (entgegen der üblichen Fahrtrichtung) das hier:

Das ist ja so eine Art "Wirtschaftskrimi" was sich hinter Yetis Link https://de.wikipedia.org/wiki/Cargolifter_AG verbirgt.

Und es eröffnet jede Menge Spielraum für verschiedene Versionen über das (vorläufige?) Ende einer Wiederentdeckung des Zeppelins, der die alten Rekorde aus den 30er-Jahren schlagen würde.

Drei Beispiele: "Zur gleichen Zeit (März 2001) erklärte die CargoLifter-Unternehmensführung dem Vorschlag des damaligen FDP-Landesvorsitzenden des Bundeslandes NRW Jürgen Möllemann, ein CL-160 für den Atommülltransport von Castor-Transportbehältern zu benutzen, eine deutliche Absage."

Oder folgende Passage, erfindet da ein Journalist etwas?

"Im Anschluss an die Veranstaltung (eine Öffentlichkeitsveranstaltung 2002) berichtete der Redakteur auf der Internetausgabe der Zeitung und schrieb dabei, dass der Vorstandsvorsitzende von CargoLifter während der Veranstaltung gesagt habe, dass das Projekt CargoLifter „im veränderten Umfeld ohne Staatshilfe nicht mehr zu machen“ sei – das Unternehmen würde demnach staatliche Hilfen benötigen, um eine Insolvenz zu verhindern."

Auch das Wetterproblem wird angesprochen: "Insgesamt würde das CargoLifter CL-160-Luftschiff den Aussagen dieses Dokumentes zufolge ein „Schönwetterfluggerät“ darstellen, wodurch sich erhebliche Probleme in der kommerziellen Nutzung ergeben würden." Das angesprochene Dokument war laut Spiegel ein betriebsinterner Bericht, der dem Spiegel zugespielt worden war und aus dem der Spiegel im März 2002 zitiert: https://www.spiegel.de/spiegel/print/d-21608781.html

Ich habe mal versuch, Vergleichsdaten zu finden und die aus dem Wikipedia Artikel Cargo Lifter 160https://http://de.wikipedia.org/wiki/Cargolifter_CL160, verglichen mit den Angaben aus dem Wikipedia-Artikel über das Luftschiff Hindenburg, immerhin das größte bisher jemals gebaute Luftschiff (Angaben in Rot). https://de.wikipedia.org/wiki/LZ_129

Technische Daten (Cargo-Lifter geplant) (LZ 129 Hindenburg, gebaut 1936)

Abmessungen:

65 m (41,2 m) Durchmesser ,

82 m (44,7 m) Gesamthöhe,
260 m (246,7 m) Länge

Hüllenvolumen: 550.000 (200.000 m³) Kubikmeter, als Traggas war Helium vorgesehen (für die Hindenburg war ebenfalls Helium vorgesehen, sie flog aber mit Wasserstoff, was ihr zum Verhängnis wurde)

Leergewicht: 260 t (118 t)

Ladevolumen: 3.200 Kubikmeter (50 m × 8 m × 8 m)

Nutzlast: bis zu 160 t (11 t Post + ca. 24 t Passagiere *=Fracht und Gepäck der 77 Passagiere, pro Passagiere wurden 300 kg gerechnet (inkl. Gewicht Kabinen, Aufenthaltsraum, etc. (Ein bisschen unklar bleibt, was mit dem Gewicht der rund 35 Mann Besatzung ist.)) 

Reichweite: bis zu 10.000 km (16.000 km)

Höchstgeschwindigkeit: 125 km/h (Marschgeschwindigkeit von etwa 125 km/h)

max. Flughöhe 2.000 m

Besatzung: 10–12 Personen (35 Personen, aber da sind auch Köche und Stewards bei)

Grob gesagt wäre der Cargo-Lifter etwa 2-3mal so groß geworden. Was man ihm aber nicht unbedingt angesehen hätte, weil er von der Länge und vom Durchmesser her nicht so viel größer geworden wäre. Das Volumen wächst im Quadrat des Durchmessers bei einem Zylinder.

Überhaupt muss man berücksichtigen, dass der Zeppelinbau von Anfang an eine entscheidende militärische Komponente* hatte, die beim Cargo-Lifterbau fehlte (siehe auch das mittlere Zitat oben).

Und in den 30er Jahren war dann die zivile Nutzung des Zeppelins ein hochgradig wichtiges Prestigeobjekt Deutschlands, ganz besonders nach der Machtübernahme der Nazis. (Und er war auch in dieser Zeit als in der Luft schwebender Flugzeugträger militärisch interessant.)

Was sich aber ähnelt ist eine breite finanzielle "Spendenbereitschaft" der Bevölkerung, über die bei beiden Projekten berichtet wird.

* Diese militärische Komponente gilt übrigens auch für Überschall-Passagier-Flugzeuge (Concorde im Westen, Tupolew Tu-144 im Warschauer Pakt).

Besten Dank für den Segelflieger-Theoriekurs in Kurz-Version!

Zitat von Yeti

Das Ganze ist sehr vom Wetter abhängig und daher sind Segelflugzeuge ein äußerst schlecht planbares Verkehrsmittel.

Ich fürchte, dass die Unberechenbarkeit des Wetters Wetterabhängigkeit auch bei Zeppelinflügen eine große Rolle gespielt hat, bzw. immer noch spielt und deshalb eine Wiederkehr der Technologie im Wege steht. Oder könnten moderne Zeppeline auch in großen Höhen fliegen, wo die Wetterabhängigkeit nicht so sehr gegeben ist?

Zitat von MTL

Die Forderung nach einer nachhaltigen Verkehrswende halte ich nicht für übertrieben, allerdings habe ich mich von der Träumerei verabschiedet, dass sich die mit einer großen Maßnahme von jetzt auf gleich erreichen lässt.

(...)

Für Überlandfahrten abseits schneller Bahnverbindungen wird das Auto meines Erachtens immer (s)eine Rolle spielen, egal ob in Form eines eigenen oder eines "geshareten".

Ich habe nicht gesagt, dass meine Vorschläge Tempo 60 auf Landstraßen und Tempo 80 max. auf Autobahnen von heute auf morgen im Hauruckverfahren durchgeführt werden sollen.

Es ist eine mögliche Zielsetzung, an der sich bestehende Planungen orientieren sollten. Zum Beispiel wird der Ausbau von Landstraßen (inkl. Bundesstraßen) derzeit sehr stark so vorangetrieben, dass sie Tempo 100 ermöglichen , teilweise sogar Tempo 120.

Und das ist ganz einfach eine falsche Zielsetzung, mit denen die Chancen für eine echte Verkehrswende massiv verschlechtert werden.

Deine Aussage, "Für Überlandfahrten abseits schneller Bahnverbindungen wird das Auto meines Erachtens immer (s)eine Rolle spielen, ...", ist ja eine Aussage, die aufgrund der faktisch bestehenden sehr dürftigen Bahnverbindungen zutreffen mag. Aber wenn ich mir dann anschaue, in welch hohem Maß der Ausbau der MIV-Infrastruktur stattgefunden hat in den letzten Jahrzehnten, während gleichzeitig kaum neue Bahnstrecken dazu kamen und andererseits viele stillgelegt wurden, dann muss man sich nicht wundern, dass "abseits schneller Bahnverbindungen" häufiger der Fall ist, als es einer Verkehrswende gut tut. Dazu kommt, dass die Siedlungstätigkeit vielfach so stattgefunden hat, dass eine ÖPNV-Verbindung von vornherein nicht eingeplant war. Weder mit dem Bus noch mit der Bahn.

Und diese Fehlentwicklungen dauern immer noch an.

Die Politik der kleinen Schritte, die du propagierst, ist richtig und wichtig. Aber es gehört auch eine Vision dazu, die Antworten darauf gibt, wie eine nachhaltige Mobilität für alle möglich sein kann. Dein Beispiel Jena, in dem der Nahverkehrsverbund den Radverkehr bekämpft, zeigt doch wie wichtig grundsätzliche Überlegungen sind. In Hannover war es zum Beispiel einmal so, dass man keine Fahrräder in den Stadtbahnen und Bussen mitnehmen konnte. Zähes verhandeln führte schließlich zu dem Ergebnis, dass eine kostenfreie Mitnahme außerhalb der Sperrzeiten erlaubt ist. Das Mitnahmeverbot gilt an Werktagen zwischen 6:30 und 8:30, sowie zwischen 15:00 und 19:00 Uhr. An Samstagen, Sonntagen und Feiertagen ist die kostenfreie Fahrrad-Mitnahme erlaubt. https://www.uestra.de/kundenservice/…0bef%C3%B6rdert.

Ich finde das gut und verteidige die Regel auch gegen Fahrradfahrer*innen, denen das zu kleinkariert erscheint. Ein funktionierender ÖPNV, der auch unter Kostenaspekten effizient arbeiten sollte, ist darauf angewiesen, dass in den Verkehrsspitzen ausreichend Stehplatzfläche zur Verfügung steht, und dass das Ein- und Aussteigen nicht durch die Mitnahme von Fahrrädern verzögert wird.

Andererseits kann ich den Ärger mancher Radfahrer gut verstehen. Als Radfahrer siehst du doch jeden Tag, wie sehr der MIV strukturell bevorzugt wird gegenüber dem Radverkehr, und auch finanziell sehr viel stärker gefördert wird. Wer zum Beispiel mit seinem Auto im Schienenbereich der Straßenbahn hält und damit bis zu 500 Personen (so viel Fahrgäste können in Hannover in einem Dreiwagenzug der Stadtbahn mitfahren) an der Weiterfahrt behindert, der riskiert ein Bußgeld von 20 Euro.

https://www.bussgeldkatalog.org/halten-parken/

Wer sein Fahrrad in den oben beschriebenen Sperrzeiten mitnimmt und damit nur wenige Fahrgäste behindert, der riskiert ein "erhöhtes Beförderungsentgelt" von 60 Euro.

Ich will das gar nicht bagatellisieren und für Fälle in denen unerlaubt Fahrräder mitgenommen werden, ein niedrigeres Bußgeld fordern. Aber es muss ganz klar ein deutlich höheres Bußgeld fällig werden, wenn Autofahrer den ÖPNV behindern und damit für viele, viele Fahrgäste die Weiterfahrt blockieren.

Hier ein anderes Beispiel für die Behinderung des ÖPNV durch Autofahrer im Haltestellenbereich:

PKW blockiert Haltestelle

Als dann der Bus kommt, kann er nicht am Haltestellenbord halten und die Fahrgäste sind gezwungen, von der Straße aus zuzusteigen, was besonders für Fahrgäste mit Gehbehinderungen sehr beschwerlich ist.

Eine Alternative wäre, den Bushaltestellenbord zur Straßenmitte hin zu verlegen. Autos, die hinter dem Bus sind, müssen dann so lange warten, bis der Bus weiterfährt:

Wenn aber dieser Vorschlag (3. Bild) ernsthaft zur Abstimmung steht, dann erheben die Fürsprecher des Automobilismus ihre Stimme und weisen darauf hin, dass, "dass das Auto immer eine wichtige Rolle spielen wird" und man deshalb nicht einfach so "grundlos" den Autoverkehr behindern dürfe.

Dann wird mit Krokodilstränen in den Augen bedauert, dass keine bessere Überwachung von Falschparkern an Bushaltestellen stattfände. Dann wird bedauert, dass es ja auch unklar sei, ob dafür das Ordnungsamt oder die Polizei zuständig sei. Dann wird bedauert, dass die Bußgelder zu niedrig seien usw. usw.

Und klammheimlich wird darüber gelacht, dass der Andi mit Benzin im Blut das doch mal wieder hervorragend hingekriegt hat, die beschlossenen schärferen Bußgelder für Autofahrer-Fehlverhalten so richtig schön zu sabotieren, quasi von innen heraus. Wundert es jemand, dass Pannen-Andi noch immer Bundesverkehrsminister ist, trotz der vielen Pannen? Mich nicht, denn er ist ja nicht trotz der vielen Pannen im Amt, sondern wegen der vielen Pannen.

Hab' mir grad noch mal das Video mit dem Segelflugzeug mit elektrisch angetriebenen Propeller angeschaut. Der Pilot setzt dreimal zum Landen an. Erst beim dritten Mal klappt die Landung. Beim ersten und zweiten Versuch startet er durch mit Hilfe des Propellerantriebes. Wie ist das bei einem Segelflugzeug ohne Propeller-Zusatz. Da muss die Landung dann wohl gleich beim ersten Mal klappen? In dem Zusammenhang sind mir die Lastensegler eingefallen, die im Zweiten Weltkrieg am D-Day zum Einsatz kamen und in denen auch eine größere Anzahl Personen transportiert wurden. So ein Lastensegler kann aber höchstens das Aufsetzen noch mal ein paar Meter rauszögern aber nicht durchstarten. Für reguläre Personentransportflüge in Großfluggeräten (Zeppelin) mit Ausstiegsoptionen für kleinere Reisegruppen während der Fahrt (per Lastensegler) also wohl eher nicht geeignet. (Man kann ja mal in alle Richtungen spekulieren.)

MTL und Nbgradler

Berichte, wie die aus dem Spiegel, "Wer mit der Bahn pendelt, zahlt drauf", den Malte verlinkt hat, sind Gift für eine erfolgreiche Verkehrswende. Das Schlimmste daran, der Bericht stimmt. Und das wiederum bedeutet, dass was falsch läuft, bei dem Versuch eine Verkehrswende hinzubekommen, die zu einer deutlich nachhaltigeren und umweltschonenden Form von Mobilität führt.

Dafür habe ich Vorschläge gemacht. Und zwar Vorschläge, die nicht einfach darauf hinauslaufen, dass der ÖPNV stärker subventioniert wird. Denn es macht keinen Sinn, Mobilität zu subventionieren. Die riesigen Summen, die investiert wurden um Mobilität zu subventionieren, hat vor allem zu einer starken Zersiedelung geführt und der Bau von immer größeren Straßen und Parkplätzen zu einer immensen Flächenversiegelung.

Wenn MTL meint, meine Vorschläge für eine Verkehrswende seien "realitätsferne Forderungen", dann wäre es doch eigentlich angebracht, dass er wenige realitätsferne Forderungen benennen kann. Oder hält er die Forderung nach einer nachhaltigen Verkehrswende ganz einfach für übertrieben?

Zitat von Adsche

Zum Glück haben wir ja einen Rechtsstaat, in dem es nicht von der persönlichen Selbsteinschätzung abhängt, ob man im Recht ist, sondern von Gesetzen, die von Richtern ausgelegt und von Polizisten durchgesetzt werden.

Das von Ihnen beschriebene Problem hat außerdem wenig mit Autos zu tun. Genau so wie es den rücksichtslosen Autofahrer gibt, gibt es auch rücksichtslose Fußgänger, die Sie z.B. anrempeln und sich dabei im Recht fühlen.

Rücksichtslose Fußgänger parken keine Gehwege zu, es sei denn es ist derjenige Fußgänger, der gerade aus seinem Auto ausgestiegen ist, mit dem er den Gehweg zugeparkt hat. Und ein Fußgänger, der andere Fußgänger anrempelt, dessen Verhalten wird eindeutig von allen verurteilt und es wird ihm schwerfallen, seine Rempler irgendwie zu rechtfertigen. Autofahrer, die Gehwege zuparken, erhalten jedoch häufig genug auch noch von den Ordnungskräften Zustimmung, die eigentlich dafür da sind, Falschparken zu unterbinden.