Beiträge von Ullie

Zitat von MTL

Dann fliegen der ganze Schnickschnack und die technischen Helferlein zugunsten der Leistung wieder aus den Fahrzeugen und den Rest regelt die Evolution.

Wäre es tatsächlich so, dass ein leichtes Fahrzeug mit hoher Leistung steuerlich bevorteilt würde, und würde das Wirkung zeigen, dann hätten wir bald die Straßen voller Formel 1 Rennwagen. 750 kg, 750 kW das Verhältnis von Fahrzeug-Gewicht in kg zu Motorleistung in kW beträgt etwa 1:1 bei einem Formel-1-Rennwagen.

Und was würde dann die Evolution lösen? Dass haufenweise Fußgänger*innen und Radfahrer*innen totgerast würden?

Aber wie wäre das Verhältnis durchschnittlich transportierte Personen zu Leistung? Je günstiger das Verhältnis von Personenzahl zu Leistung, desto geringer die Kosten.

Ein Omnibus mit durchschnittlich 25 Fahrgästen und 200kW, hätte das Verhältnis 1 zu 8 (für eine Person werden 8 kW Bereit gestellt), d. h. niedrige Steuerbelastung.

Ein Mercedes Elektro-SUV mit durchschnittlich 1 Fahrgast und 300 kW hätte das Verhältnis 1 zu 300 (für eine Person werden 300kW Bereit gestellt), d. h. extrem hohe Steuerbelastung.

Was verstehst du eigentlich unter Schnickschnack und technische Helferlein?

Zitat von Pepschmier

Ein guter Bekannter hatte bereits seit den 1990er-Jahren bei BMW am Wasserstoffmotor gearbeitet.

In den 1990er Jahren erst. Das wäre für den Zeppelin freilich zu spät gewesen. Auf der Suche nach Informationen, wieviel Treibstoff so ein Zeppelin verbraucht, bin ich auf diesen Hinweis gestoßen:

"Vor allem bei den historischen Großluftschiffen (besonders bei Zeppelinen) wurde der Problematik des zunehmenden Auftriebs durch Verbrauchen des Kraftstoffes einige Aufmerksamkeit geschenkt.

LZ 126 (ein 200 m langes Starrluftschiff, das Deutschland 1923/24 als Reparationsleistung für die USA baute) verbrauchte beispielsweise bei der Überführung von Friedrichshafen nach Lakehurst 23.000 kg Benzin und 1300 kg Öl (Durchschnittsverbrauch 290 kg/100 km). Bis zur Landung mussten daher etwa 24.000 Kubikmeter Wasserstoff abgelassen werden, um mit einem statisch ausgewogenen Schiff landen zu können."

https://de.wikipedia.org/wiki/Auftriebsausgleich

Wieviel einfacher wäre es für Graf Zeppelin und die anderen Starrluftschiffentwickler gewesen, hätten sie bereits einen funktionstüchtigen Wasserstoffmotor gehabt.

Man hätte einen oder zwei in Kombination mit den anderen Motoren so einsetzen können, dass das Wasserstoffgas nicht einfach hätte in die Luft geblasen werden müssen.

"Mit einem Verbrauch von 1700 Liter Kerosin auf 100 Kilometer "ist der A380 ein Spritfresser". Die Umrechnung des Verbrauchs auf den einzelnen Sitzplatz sei für den BUND ein typischer Fall von "greenwashing" eines "trotz allen technischen Fortschritts letztlich umweltschädlichen Flugzeuges".

https://www.google.com/search?q=AIRBU…chrome&ie=UTF-8

Diese Angaben habe ich zum Verbrauch des A380 gefunden. Die Dichte von Kerosin ist 0,8 kg pro Liter. 1700 l entsprechen also 1360 kg.

Verbrauch Zeppelin: 290 kg pro 100 km

Verbrauch A 380: 1360 kg pro 100 km (also ca. 4-5 x so viel)

Dabei darf man allerdings nicht vergessen, dass im A380 deutlich mehr Passagiere mitreisen können.

Zitat von Pepschmier

Kann mich sehr dunkel erinnern, dass der S-Klasse-Mercedes nicht auf die Autozüge passten. Er war zu breit.

Passt ja zu dieser aktuellen Meldung des NDR: "Zu laut, zu voll, zu viel Verkehr, zu fremdbestimmt: So hatten viele Sylterinnen und Sylter ihre Insel nach der Wiedereröffnung im Mai empfunden."

https://www.ndr.de/nachrichten/sc…-,sylt1326.html

Ich hatte selbst mal das "Vergnügen" mir das anzuschauen, in der Nebensaison. Aber alleine das hat mir schon gereicht.

Dabei gibt es auf Sylt selbst im Winter immer noch einen einigermaßen passablen ÖPNV, der allerdings gerne verbessert werden könnte.

Vor allem sind die Preise viel zu hoch.

https://gruene-sylt.de/sylter-busunte…-die-buspreise/

Eine Umstellung auf Bezahlung über die Kurkarte könnte den ÖPNV auf Sylt enorm voranbringen. Stattdessen werden jede Saison hunderttausende von Autos mit der Bahn über den Hindenburgdamm transportiert. Das ist einfach nur abartig.

( Wikipedia-Bild vom Autozug nach Sylt:

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/de/t…tShuttle001.jpg )

Da wird eine frühe Spitzenleistung der Ingenieurskunst, die Planungen für den Damm begannen schon Ende des 19. Jahrhunderts, der Beginn der Bauarbeiten scheiterte am Ausbruch des 1. Weltkriegs, ab den 30er-Jahren schon benutzt, um Autos auf die Urlaubsinsel zu bugsieren, die 1000x mehr Erholung und Urlaubsfreuden bieten könnte, wenn es dort keine Autos gäbe.

Ob auf Sylt die Grenzen des (Touristen-)Wachstums erreicht oder schon überschritten sind? Auf jeden Fall denken viele Sylter so. Ob es eine verträglichere Form des Tourismus auf Sylt gäbe, wenn es eine autofreie Insel wäre. Ich bin mir da absolut sicher!

Der A380 hat eine Flügelspannweite von 79,80 m. Das Luftschiff Hindenburg hatte eine Breite von 46,8 m (mit den Luftschrauben) und 41,2 m ohne die Luftschrauben.

https://de.wikipedia.org/wiki/Airbus_A380

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/comm…380-800v1.0.png

https://de.wikipedia.org/wiki/LZ_129

Das heißt der größte Teil das A380 würde mühelos von einem Luftschiff "verschluckt" werden können. Die Flügelspitzen würden allerdings rechts und links um knapp 20 m aus der Hülle herausragen.

Trotzdem passen in das Flugzeug bis zu 853 Passagiere.

Im Zeppelin Hindenburg waren es 72 Passagiere + 60 Personen Besatzung

https://www.topmania.de/2020/09/20/die…e-aller-zeiten/

Welche wirtschaftlichen Grüne waren es denn, die dazu führten, dass der Bau des A380 eingestellt wurde?

Bei den Zeppelinen kann ich mir vorstellen, dass absehbar keine große Steigerungszahlen bei den Passagieren mehr möglich waren. Und bei dem riesigen Platzbedarf am Boden wäre es immer eine sehr teure Angelegenheit geblieben, mit so einem Luftschiff zu fahren.

Allerdings muss es diese reichen Leute auch noch nach dem Unglück der Hindenburg am 6. Mai 1937 gegeben haben:

"Nach dem Unglück stellte das Deutsche Reich den internationalen Fernverkehr mit Luftschiffen ein. Die LZ 130, welche erst nach dem Unglück der Hindenburg ihren Erstflug hatte und als das modernerer der beiden Schiffe einige Verbesserungen an Bord hatte, machte noch einige Passagier-Fahrten innerhalb des Reiches. Die letzte Fahrt fand am 20. August 1939 zwischen Frankfurt und Mühlheim statt."

Am 1. September 1939 begann mit dem Überfall auf Polen der Zweite Weltkrieg. Dass 10 Tage zuvor die zivile Luftschifffahrt eingestellt wurde hatte - - zumindest vordergründig - einen militärischen Hintergrund.

Dass nach dem Krieg die Luftschifffahrt mit Zeppelinen nicht wieder aufgenommen wurde, erkläre ich mir unter anderem damit, dass ein solches zur Schau stellen von Luxus nicht mehr gewollt war von den Leuten, die es sich hätte leisten können. Und aufgrund des enormen Platzbedarfes hatte die Luftschifffahrt vermutlich nicht das Entwicklungspotenzial der Flugzeuge.

Unter dem Aspekt der Nachhaltigkeit ist allerdings das Fliegen als Massenverkehrsmittel meines Erachtens nicht länger in dem Umfange tragbar, wie es vor Corona stattfand und - zumindest ist das zu befürchten - nach Corona wieder stattfinden wird. Falls es ein "Nach Corona wie vor Corona" geben wird.

Die Grenzen des Wachstums ist der Titel des Berichtes des Club of Rome, der 1972 veröffentlicht wurde und bis heute weite Verbreitung gefunden hat. Besonders im Umfeld von Fridays For Future hat das Buch eine stark beachtete Renaissance erlebt. Nächstes Jahr wird es 50 Jahre und es ist bereits jetzt absehbar, dass es einige Beachtung in den Medien und in den Diskussionen rund um die Themen Verkehr und Umwelt finden wird.

Die Idee, dieses Thema zu eröffnen, ist für mich daraus entstanden, dass im Diskussionsstrang Medienhinweise eine Diskussion aufgeflammt ist, in der es unter anderem um die Grenzen der Automobilisierung geht. Das hier ist ein geeigneter Ort, diese Diskussion fortzusetzen.

Selbstverständlich ist es möglich, das 50-jährige Jubiläum des Berichtes des Club of Rome in viele verschiedene Richtungen zu diskutieren. Besonders interessant fände ich Beispiele aus dem Bereich Mobilität, die zeigen, dass es Grenzen technischer Entwicklungen gibt und dass es bisweilen Sinn macht, neben den inhärenten Grenzen einer technischen Entwicklung darüber hinaus gesetzgeberische Grenzen zu ziehen. Oder Beispiele vorzustellen, die wirtschaftliche Grenzziehungen verdeutlichen.

Ich muss gestehen, dass ich das Buch "Die Grenzen des Wachstums" nicht von vorne bis hinten im Detail gelesen habe und bin trotzdem so frei, das Thema hier zu eröffnen. Ganz sicher ist bereits der Titel des Berichtes des Club of Rome so gewählt, dass er sehr stark zur Diskussion herausgefordert hat und immer noch herausfordert.

Um ein vermutlich nicht so sehr polarisierendes Beispiel an den Anfang zu setzen, beginne ich mit einem Ereignis, das jetzt rund 84 Jahre (nächstes Jahr also 85 Jahre) zurückliegt und eine technische Entwicklung beendet hat, die einmal als die komfortable und moderne Möglichkeit für Flugreisen gefeiert wurde und viele hundert Millionen Menschen rund um den Erdball begeistert hat.

"Am 6. Mai 1937 endete die Geschichte der zivilen Luftschifffahrt in einer Tragödie: In Lakehurst bei New York verunglückte das größte Flugobjekt aller Zeiten." aus Welt vom 6.5.2017

https://www.welt.de/geschichte/art…rkettungen.html

Ganz beendet ist freilich bis heute die Luftschifffahrt nicht. Fast jeder hat schon mal eines der vielen Prall-Luftschiffe (Blimps) gesehen, die zu Reklameflügen aufsteigen.

Ein Größenvergleich zeigt jedoch, dass der Absturz der Hindenburg das Ende einer rasanten Entwicklung einleitete, die die riesigen "Zigarren der Lüfte" hervorgebracht hatte:

Die Hindenburg war 245 Meter lang und hatte einen Durchmesser von 41,2 Meter.

Das Prall-Luftschiff Sky-Ship, dass durch den James Bond Film "Im Angesicht des Todes" von 1985 bekannt wurde, ist 52,0 m lang und hat einen Durchmesser von 15,2 Meter. (

Zitat von Wahl-HHer

Jetzt plädiert der VDV für ein Redeverbot im ÖPNV.

Mitglieder im VDV sind u.a. AKN, Hochbahn und HVV...

Der VDV hat es bis heute nicht hingekriegt, alle seine Mitglieder dazu anzuhalten, mit Plexiglasscheiben die Busfahrer zu schützen. In Wiesbaden, Hamburg und Berlin zum Beispiel hat das geklappt. In Hannover dagegen und wer weiß in wie vielen anderen Städten sind seit März in vielen Bussen die vordere Tür und die vorderen beiden Sitzreihen gesperrt.

Andernorts dagegen (s. o.) sind die Fahrerkabinen der Linienbusse seit dem Sommer mit Plexiglasscheiben nachgerüstet worden: "Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) lassen sich den Corona-Schutz ihrer Fahrerinnen und Fahrer einiges kosten: Mehrere Hunderttausend Euro sollen investiert werden, um bis Jahresende einen Großteil der Flotte mit Plexiglasscheiben auszurüsten. Das ergibt sich aus einer Schätzung auf der Grundlage von Zahlen der BVG."

https://www.rbb24.de/panorama/thema…ibe-fahrer.html

Warum werden hunderte Millionen Euro für die Rettung von Fluggesellschaften ausgegeben, aber diese sehr einfach zu realisierende und gleichzeitig doch hochwirksame Infektionsschutzmaßnahme in Linienbussen wird nicht mit staatlichen Hilfen unterstützt. Statt dort das Feld zu beackern verlangt der VDV von den Fahrgästen, sie sollen die Klappe halten.

Und die Fahrgäste dürfen in Städten wie zum Beispiel in Hannover die vordere Tür und die vordere Sitzreihe nicht benutzen, was natürlich zu unerwünschten Engstellen an den anderen Türen führt.

Zitat von Nbgradler

Zum Schluss: Ich wäre gerne bereit Herrn Vettel die Teilnahme am öffentlichen Straßenverkehr zu gestatten, wenn sein Formel-1-Rennwagen mit den notwendigen Einrichtungen für den Betrieb ausgestattet ist.

Ich nicht, so ein Formel 1 Rennwagen hat um die 1000 PS und wiegt um die 750 kg. Ich weiß nicht ob es Fahrzeuge mit solchen PS-Zahlen gibt, die als PKW für den Straßenverkehr zugelassen werden. Dagegen weiß ich sehr sicher, dass es im Sinne einer Verkehrswende weg vom Auto und hin zu sanfter Mobilität sehr gut wäre, die maximale Leistung eines PKW auf 100 kW zu begrenzen. Für ein niedrigeres Leergewicht als 3,5 t müssen niedrigere Werte gelten.

Man könnte zum Beispiel anfangen mit 5 kW für Fahrzeuge mit einem Leergewicht bis 125 kg und das dann steigern bis 100 kW für Fahrzeuge mit einem Leergewicht bis 2500 kg.

Warum? Deshalb: Da zum Beispiel ein Formel 1 Rennwagen nur 750 kg wiegt, hätte er mit 100 kW Motorleistung statt 1000 kW immer noch eine sehr starke Beschleunigungsfähigkeit, die ihn disqualifiziert für eine erfolgreiche Verkehrswende.

Ich weiß auch, dass wir nicht im Märchen sind, wo Wünschen vielleicht helfen würde, aber bitte: Wer meint, dass es sehr wichtig sei daran festzuhalten, deutlich PS-stärkere Fahrzeuge bereit zu stellen, der kann da ja vielleicht auch Gründe dafür nennen. Ich bin neugierig!

Nbgradler: Vettel könnte dann nicht mit seinem, Formel-1-Rennwagen auf öffentlichen Straßen zur Rennstrecke fahren. Auch dann nicht, wenn er Blinker usw. anbaut.

Zitat von Nbgradler

Die Angabe einer Leistungsaufnahme über ein festgelegtes Fahrprogramm schließt genau Fahrmanöver aus, die den Verbrauch steigern.

Es gibt allerdings mehr als ein Fahrprogramm!

"Die Fahrmodi unterstützen Sie vom Energie sparen bis hin zu einer sportlichen Fahrweise. Eine Besonderheit ist Max Range. Mit der Hilfe dieses intelligenten Fahrprogramms erzielen Sie die maximale Reichweite.

Auch bei Eco liegt der Schwerpunkt auf hoher Effizienz und niedrigem Verbrauch. Bei Comfort handelt es sich um die Standardeinstellung. Sie integriert eine Fahrpedalkennline, die komfortabel ausgelegt ist. Je nach Fahrweise wird diese auch automatisch dynamischer. Bei Sport liegt der Anspruch des Fahrprogramms dagegen auf bestem Ansprechverhalten für höchste Fahrperformance."

https://www.mercedes-benz.de/passengercars/…energy/eq-modes

Vermutlich werden im MaxRange-Fahrprogramm Beschleunigungsmanöver von 0 auf 100 in 5,1 Sekunden ausgeschlossen. Noch sicherer ist, dass das maximale Beschleunigungsvermögen im Sport-Programm abrufbar ist.

Zitat von Nbgradler

Und zum Schluss: Haben Sie wirklich gerade ernsthaft vorgetragen, dass sich Autobesitzer eines Ihnen nicht genehmen Fahrzeugs ein zweites Auto und einen Anhänger kaufen müssen um zu fahren? Faszinierend.

Richtig und Falsch. Das Rennfahrzeug für den Nürburgring kann er nicht auf öffentlichem Grund abstellen. Den Anhänger dafür bisweilen (leider) ja.

Aber kaufen muss der Möchtegern-Rennfahrer das Fahrzeug ohnehin nicht, denn ich hatte auch die Möglichkeit erwähnt, ein nur für die Rennstrecke zugelassenes Fahrzeug vor Ort zu mieten.

Davon abgesehen gibt es das alles genau so heute schon. Sie können zum Beispiel nicht mit einem Formel 1 Rennwagen am öffentlichen Straßenverkehr teilnehmen. Mein Vorschlag zielte auf eine Erweiterung der bestehenden Regeln ab, die besonders hoch motorisierte PKW einschließt, die bislang völlig unvernünftigerweise für den normalen Straßenbetrieb zugelassen sind.

Deshalb folgende Gegenfrage:

Wollen Sie tatsächlich, dass auch Rennwagen wie zum Beispiel Formel-1-Rennwagen für den öffentlichen Straßenverkehr zugelassen werden, damit Sebastian Vettel damit über das öffentliche Straßennetz zu seinem nächsten Rennen fahren kann?

Und weil es gerade so gut dazu passt:
Die entsprechende Meldung des gestrigen Tages aus der HAZ:

"Audi und Mercedes liefern sich illegales Autorennen auf dem Cityring

(...)

Am Mittwochabend jagten demnach ein Audi- und ein Mercedes-Fahrer mit hohem Tempo vom Friederikenplatz in Richtung Aegidientorplatz. Ein Verdächtiger konnte gefasst werden, dem zweiten gelang die Flucht. Es ist bereits das zweite illegale Rennen auf diesem Bereich des Cityrings binnen weniger Monate.

(...)

Gegen den 30-jährigen Audi-Fahrer wird nun wegen unerlaubten Kraftfahrzeugrennens ermittelt. Allerdings darf er vorerst seinen Führerschein behalten und konnte nach der Kontrolle weiterfahren. Selbst die nicht eingetragenen Veränderungen an Fahrwerk, Luftfilter, Beleuchtung und Auspuffanlage führten nicht zum Erlöschen der Betriebserlaubnis. Laut Bertram hatte der A3 rote Kennzeichen, wie sie bei Probefahrten genutzt werden. Diese Sonderform der Zulassung mache ein Stilllegen rechtlich nicht möglich."

https://www.haz.de/Hannover/Aus-d…ales-Autorennen

Den Audi A3 gibt es mit Motoren bis 195 kW

https://www.mobile.de/auto/audi/a3/2…ll/daten-fakten

Das Mercedes SUV gibt es in unterschiedlichen Ausstattungen. Den Mercedes-AMG GLS 63 4MATIC+ beispielsweise mit 450 kW Motorleistung.

https://www.mercedes-benz.de/passengercars/…167.module.html

Das ist deutlich mehr als zum Beispiel die Motorleistung eines Gelenk-Linienbusses, in dem rund 150 Fahrgäste mitfahren können.

Warum werden solche PKW-PS-Monster für den öffentlichen Straßenverkehr zugelassen? Warum haben PKW keinen Intelligenten Geschwindigkeits-Assistenten, der bei Fahrten auf reinen Innerorts-Straßen das Tempo auf max. 50 km/h begrenzt?

Zitat von Malte

Ich nehme an, die Kraftfahrer in Kiel, der Landeshauptstadt im Klima- und Parkplatznotstand, haben festgestellt, dass schon seit geraumer Zeit kein Knöllchen mehr am Scheibenwischer hing und tasten sich jetzt vorsichtig vor, wie frech man parken kann, bis vielleicht doch mal der Abschleppdienst kommt.

Obwohl es gewohnheitsmäßig einem so in den Sinn kommt und es auch weit verbreitet gängige Sprachpraxis ist, versuche ich Ausdrücke wie "Parkplatznotstand" oder "Parkdruck" usw. stets zu vermeiden.

Damit macht man sich nicht bei jedem beliebt, aber es ist dennoch richtiger davon zu sprechen, dass es einen Autobesitzübermaß oder eine Autoflut gibt, oder dass es sich ganz einfach um ein asoziales Verhalten insbesondere zum Nachteil von Menschen mit Behinderungen handelt, wenn Bürgersteige und Bordsteinabsenkungen zugeparkt werden.

Zitat von Malte

Selbst bei Inzidenzwerten jenseits von 200 würde man keine weiteren Einschränkungen der Wirtschaft vorantreiben, die über das jetzige Maß hinausgehen.

Die Idee durch einen stark verschärften Lockdown die Infektionszahlen deutlicher zu senken hat zwei "Haken".

Es besteht die Gefahr, dass es aus verschiedenen Gründen nicht gelingt im erhofften Maße die Infektionszahlen zu senken.

Der andere Haken sind die "Gerichtsfestigkeit" entsprechender Maßnahmen. Nach meiner Beobachtung verknüpfen die Gerichte die Vereinbarkeit restriktiver Maßnahmen zur Corona-Bekämpfung stets mit hohen Infektionszahlen.

Das ist dann so ähnlich wie bei der Schadstoffbelastung an stark befahrenen Straßen. In dem Moment wo eine Maßnahme (zum Beispiel Tempobegrenzung) greift und die Schadstoffbelastung sinkt, droht die Maßnahme selbst abgewürgt zu werden. Siehe zum Beispiel die Diskussion um den Erhalt von Umweltzonen.

Zitat von Adsche

Ullie Die Verbrauchsunterschiede von denen du schreibst kommen aber im Wesentlichen durch das Fahrzeug (größer, schwerer) zustande. Würdest du in das Mercedes SUV kleinere Motoren einbauen, würde es immer noch deutlich mehr verbrauchen. das Problem ist hier nicht der 300kw Motor, sondern die riesige Karosse.

Neben dem Fahrzeuggewicht gibt es noch weitere wichtige Faktoren, die den Verbrauch bestimmen.

Ein Beispiel:

Das Mercedes SUV EQC hat einen Verbrauch von 22,7 kWh je 100 km.

https://efahrer.chip.de/elektroautos/m…00-4matic_20197

Das Leergewicht ist 2495 kg.

Der Porsche Taycan Turbo S hat einen Verbrauch von 26,9 kWh pro 100 km.https://efahrer.chip.de/elektroautos/p…n-turbo-s_20261

Das Leergewicht ist 2305 kg.

Trotz des geringeren Gewichtes (190 kg leichter) hat das Porsche-Fahrzeug also einen höheren Verbrauch.

Die Ursache ist m. E. die deutlich stärkere Beschleunigungsfähigkeit. Das Mercedes-SUV braucht 5,1 Sekunden, um von 0 auf 100 km/h zu kommen.

Der Porsche Taycan braucht dafür nur 2,8 Sekunden.

Diese Angaben sind allerdings nur ein Indiz und eigentlich müsste man mehr darüber wissen, wie diese Verbrauchsangaben zustande kommen.

Unabhängig davon ist es jedoch offensichtlich, dass eine starke Beschleunigung einen höheren Energieverbrauch verursacht als eine moderate Beschleunigung.

Von 0 auf 100 in 2,8 Sekunden entspricht einer Beschleunigung von 9,92 m/Sek².

https://www.johannes-strommer.com/rechner/beschleunigungsrechner/

Für diese Beschleunigung von 0 auf 100 km/h benötigt der Porsche Taycan Turbo S eine Wegstrecke von 38,89 m.

Ich weiß nicht, ob diese maximale Beschleunigungsfähigkeit ausgefahren wird, wenn der oben angegebene Durchschnittsverbrauch berechnet wird.

Aber alles spricht dafür, dass die Fahrer eines solchen Fahrzeuges öfter auch mal den Sportmodus wählen und dann auch bei der Beschleunigung an die Grenze dessen gehen, was man aus dem Fahrzeug herausholen kann.

Und das treibt den realen Verbrauch erheblich nach oben und sorgt für einen deutlich höheren Verbrauch als bei Fahrzeugen, denen diese extrem starke Beschleunigungskraft nicht zu eigen ist.

Deshalb plädiere ich dafür nicht nur das Gewicht für PKW zu limitieren (derzeit 3,5 t zulässiges Gesamtgewicht), sondern auch die kW-Leistung. Und es muss ein Verhältnis von kW-Leistung und Gewicht festgelegt werden, um diese gefährlichen und verbrauchsintensiven Eigenschaften von PKW's, die für die Straße zugelassen sind, viel deutlicher zu begrenzen, als das bisher der Fall ist.

Wer gerne schneller und sportlicher fahren will, der kann das gerne auf dafür geeigneten Rennstrecken tun, die nicht Teil des öffentlichen Straßennetzes sind. Zum Beispiel hier:

"TOURISTENFAHRTEN AM NÜRBURGRING

(...)

Während der Öffnungszeiten von Montag bis Donnerstag kostete eine Runde Nordschleife 25 Euro. Von Freitag bis Sonntag und an Feiertagen gab es das Fahrvergnügen „Grüne Hölle“ für 30 Euro pro Umrundung."

https://www.nuerburgring.de/news/artikel/t…hin%2029%20Euro.

Wer das machen will, der kann seinen Rennwagen auf einem Anhänger dorthin bringen oder sich vor Ort einen ausleihen. Auf öffentlichen Straßen haben solche "PKW-Kraftmotze", mit PS-Zahlen wie ein Omnibus, in dem 100 und mehr Fahrgäste mitfahren können, nichts verloren!

Zitat von MichiHH

Wenn Hannover auch nur annähernd den Radverkehrsanteil wie das ländliche Kempen hätte, würde die "Akte Radverkehrskonzept in Hannover" geschlossen werden. Kempen hat bis zu 50% Radverkehrsanteil - siehe

https://www.kempen.de/C125757C00439DDE/files/modal-split-erhebung-stadtkempen2017.pdf/$file/modal-split-erhebung-stadtkempen2017.pdf?OpenElement

(...)

Und hier würden alle mir bekannten Großstädte (inkl meiner Geburtsstadt Karlsruhe und der Stadt Münster) die Hauptforderung zum sanften Verkehr als erfüllt sehen.

Also? Muss doch eher der "rad- und gehfaule Städter" etwas für die Verkehrswende tun. ODER?

Laut wikipedia ist Kempen eine Stadt in Nordrhein-Westfalen mit 35.000 Einwohnern.

https://de.wikipedia.org/wiki/Kempen

Als ländlich würde ich das nicht bezeichnen. Und ich würde auch nie auf die Idee kommen, Menschen im ländlichen Bereich irgendwie abzuwerten oder ihnen zum Beispiel vorzuwerfen, sie würden zu viel Auto fahren. Jemand, der auf dem Land wohnt, der wohnt selten mit einer Bushaltestelle um die Ecke mit einer oder gar mehreren Buslinien, die im 10-Minuten-Takt fahren.

Was ich allerdings kritisiere (kritisieren heißt nicht abwerten!) sind Landbewohner, die darüber schimpfen, wenn eine Bushaltestelle so gebaut wird, dass der Autoverkehr hinter dem Bus zu stehen kommt, wenn der Bus an einer Haltestelle hält. Oder die die Augen verdrehen (oder schlimmer mir den Hals umdrehen wollen), wenn ich darauf hinweise, dass der PKW-Verkehr auf Landstraßen im Sinne einer Verkehrswende nicht schneller fahren darf als der Linienbusverkehr, nämlich 60 km/h. (Diese Höchst-Geschwindigkeit gilt für Linienbusse in denen auch Stehplätze besetzt sind.)

Zu den Modal Split-Zahlen:

Dein Link führte mich zu der Broschüre, "Stadt Kempen

Mobilitätsuntersuchung 2016"

Auf Seite IV stehen folgende Angaben zum Modal Split:

MIV als Fahrer 39%

MIV als Mitfahrer 7%

(Der MIV-Anteil ist in Kempen also 46%)

Fahrrad 35%

zu Fuß 12%

ÖPNV 6%

(Der Anteil an sanfter Mobilität ist in Kempen also 53%)

In der Landeshauptstadt Hannover ist es um den Modal Split so bestellt:

MIV als Fahrer 27%

MIV als Mitfahrer 9%

(Der MIV-Anteil ist in Hannover also 36%)

Fahrrad 19%

ÖPNV ebenfalls 19%

zu Fuß 26%

(Der Anteil an sanfter Mobilität ist in Hannover also 64%)

Quelle: "Mobilität in Deutschland 2017", Seite 8

https://www.hannover.de/content/downlo…_2018-11-26.pdf

Es kann schon sein, dass man in Hannover den Radverkehrsanteil noch steigern kann. Auf jeden Fall halte ich das für wünschenswert im Sinne einer Verkehrswende. Allerdings ist bei entsprechenden Maßnahmen darauf zu achten, dass damit auch der Autoverkehrsanteil gesenkt wird. Es würde wenig Sinn machen, die Situation für den Radverkehr zu verbessern, wenn damit gleichzeitig die Situation für den Fußverkehr verschlechtert werden würde.

Wenn es aber darum geht, Maßnahmen zu ergreifen, die den Radverkehr verbessern und damit Einschränkungen für den Autoverkehr einhergehen, dann sind es dicke Bretter, die da gebohrt werden müssen.

Noch ein kleiner Hinweis:

Nicht nur die Autos sind größer geworden, auch die Busse sind größer geworden. Bei vielen PKW aber verhält es sich so, dass nach wie vor durchschnittlich nur 1,1 bis 1,2 Personen mitfahren. Und in der Regel verfügt ein PKW über 5 Plätze, obwohl die PKW immer größer und schwerer geworden sind.

Beim Stöbern fand ich diesen Oberleitungs-Doppelgelenkbus der zwar im Vergleich zu einem herkömmlichen Solobus etwas mehr als doppelt so lang ist (24,7 m) bei dem aber auch mehr als doppelt so viele (nämlich mehr als 200) Fahrgäste mitfahren können.

https://www.hess-ag.ch/fileadmin/user…anne_DE_Web.pdf

Der hat übrigens eine Motorleistung von 320 kW. Und damit gerade mal nur 20 kW mehr als das Mercedes Elektro- SUV.

Zitat von MTL

Du drehst dir die Zahlen aber auch nur, wie es gerade passt und vergleichst munter Äpfel mit Birnen.

Den Citroen beschreibt der Hersteller als "echtes Stadtkind" und statt in Frage zu stellen, ob es sowas wie ein "Stadtauto" überhaupt braucht, das Vmax=130km/h läuft, rechnest du Tabellenwerte eines Langstreckenfahrzeugs dagegen auf.

Genausogut könnte man fragen, warum sich die Leistung deiner Omnibusse um 67% erhöhen musste, obwohl sich deren Anforderungsprofil (Mitschwimmen im Stadtverkehr bei mehr oder weniger konstant bleibender Transportkapazität) in den letzten 50 Jahren kein bisschen geändert hat und die erlaubten Maximalgeschwindigkeiten in den Städten wohl eher noch reduziert wurden.

Den Citroen C-Zero habe ich gewählt, weil er just genau die 50 kW Leistung hat, die Adsche angesprochen hatte. Und ja, Adsche hat Recht, man kann auch mit einem 50 kW starken Motor zu schnell fahren. Da hatte ich allerdings auch nicht dran gezweifelt.

Warum sich die Leistung der Omnibusse um 67% erhöhten, habe ich mich auch schon gefragt. Es hat nach meinen Erfahrungen vor allem damit zu tun, dass so die Fahrtzeiten auf bergigen-Strecken verringert werden konnten. In Hannover jedenfalls hatte man die ersten Elektrobusse von Solaris auf der Strecke eingesetzt, an der die stärksten Steigungen zu absolvieren sind. (Hannover ist nicht ganz flach. Es gibt Steigungsstrecken.) Hier ist naturgemäß das Anfahren ein besonderer Kraftakt. Und da wollte das Verkehrsunternehmen sicher gehen, dass das auch die neuen Elektrobusse hinkriegen.

Übrigens noch mal vielen Dank für den Hinweis auf die 2,50m Fahrzeugbreite bei den MAN-Bussen. Ich muss zugeben, das hatte ich nicht vermutet. Aber es scheint eine Besonderheit der MAN-Busse zu sein, dass sie nur 2,50m breit sind. Auch neuere Modelle von MAN sind nur 2,50m breit. Währenddessen sind ältere Modelle von Mercedes und Solaris bereits seit vielen Jahren schon 2,55m breit.

Dass der Citroen von dem Autor als "Stadtkind" beschrieben wird, bedeutet nicht, dass man damit nicht auch auf der Autobahn fahren kann.

Und es bedeutet schon gar nicht, dass ich es für erstrebenswert halte, dass sich möglichst viele Menschen ein solches Fahrzeug zulegen.

Privater KFZ-Verkehr, inklusive Arbeitsstättenzubringerverkehr (das ist nämlich genau genommen kein Berufsverkehr!), muss in keiner Stadt stattfinden. Es reicht aber nicht, die Städte vom privaten KFZ-Verkehr und vom Arbeitsstättenzubringerverkehr zu entlasten.

Auch im ländlichen Bereich muss eine Verkehrswende stattfinden!

Zitat von Adsche

Was hat das denn jetzt bitte mit der Leistung zu tun? Zu schnell kann man auf allen Straßen außer Autobahnen und Kraftfahrstraßen auch mit einem 50kw Auto fahren.

Vielleicht ist das nicht so richtig deutlich geworden, dass meine Bemerkung, " Ist ja auch wirklich ein dickes Ding, dass es im öffentlichen Straßenverkehr Tempobegrenzungen gibt. Da soll man dann doch wenigstens nicht auch noch von seinem Fahrzeug limitiert werden. "

ironisch gemeint war.

Deshalb nochmal ganz ohne Ironie:

Ich hatte es bedauert, dass es keine stärkere Limitierung von Fahrzeugen hinsichtlich ihrer Leistungsstärke gibt.

Als Kriterium für eine Begrenzung hatte ich vorgeschlagen, die Leistungsstärke eines Omnibus zugrunde zu legen und als maximale Leistung für einen PKW zum Beispiel die Hälfte von dem eines Soloomnibus festzulegen. Das wären etwa 125 kW.

Ganz einfach deshalb, weil es völlig absurd ist, dass PKW in denen nur wenige Personen mitfahren ( im Berufsverkehr sind es durchschnittlich 1,1 bis 1,2 Personen) heute oft schon eine höhere Motorleistung haben als ein Omnibus.

Wozu haben die eine so hohe Leistung?

Du hattest darauf erwidert, dass diese hohe Leistung kein Problem sei, weil ja kein Autofahrer gezwungen sei, damit so zu fahren, dass daraus eine zusätzliche erhebliche Belastung für die Umwelt und eine erhöhte Unfallgefahr entsteht.

Das ist richtig, aber es entspricht eben nicht dem tatsächlichen Fahrverhalten, dass Autofahrer ihr Fahrzeug maximal sparsam und stets genügend langsam fahren, um Unfälle zu vermeiden.

Auch mit einem 50 kW-Auto kann ich zu schnell fahren:

Zum Beispiel mit dem Citroen C-Zero:

Stromverbrauch kombiniert (kWh/100 km): 17,0

Leistung in kW: 49 kW

Fahrzeugmasse in kg: 1140 kg

Höchstgeschwindigkeit: 130 km/h

Beschleunigung: 15,9 s (0-100 km/h)

https://www.citroen.de/modelle/citroen/citroen-c-zero.html

Der Stromverbrauch beim EQC 400 ist um rund 25% höher:

Stromverbrauch in kWh/100 km (kombiniert): 21,5-20,1

Leistung in kW: 300 kW (Das ist deutlich mehr als ein Omnibus!)

Fahrzeugmasse in kg: 2.495 kg

Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h

Beschleunigung von 0-100 km/h: 5,1 s

https://www.mercedes-benz.de/passengercars/…ote.module.html

Der Vergleich zeigt (An dieser Stelle bitte ich auch Yeti zum Faktencheck):

Die angegebenen Verbrauchswerte zeigen, dass das Mercedes SUV einen um 25 % höheren Verbrauch hat.

Und der Vergleich zeigt, dass man auf einer Landstraße (d. h.: Tempo max. 100km/h, wenn nichts anderes vorgeschrieben ist) mit dem Mercedes Elektro SUV bis zu 80 % zu schnell fahren kann. Während man mit dem Citroen C-Zero höchstens 30 % zu schnell fahren kann.

Und die deutlich höhere Beschleunigungsfähigkeit und das mehr als doppelt so hohe Leergewicht des Mercedes SUV sorgt dafür, dass sich eine sportliche Fahrweise sehr viel negativer auswirken wird auf die Umwelt als beim Citroen C-Zero.

Zitat von Adsche

Nein, das mag vielleicht bei Verbrennern so sein, dass der dicke V8 auch bei langsamer Fahrweise mehr verbraucht als ein kleinerer Motor. Bei Elektrofahrzeugen ist es technisch eben nicht so, dass ein größerer Motor viel mehr verbraucht, sofern die Leistung nicht abgerufen wird. D.h. der große Motor benötigt für die gleiche Reichweite keine erheblich größere Batterie.

Wenn es Evidenz dafür gibt, dass dies tatsächlich einen signifikanten Nutzen hat habe ich kein Problem damit.

Rein technisch mag das so sein, aber dabei müsstest du dann die Beschleunigungsphasen rausrechnen. Denn bei der Beschleunigung spielt das Gewicht eine erhebliche Rolle!

Zwar wird anders als beim reinen Verbrennungsmotor ein Teil der Energie zurückgewonnen durch Rekuperation aber eben nur ein Teil.

Und das andere Problem ist der Reifenabrieb, der um so größer ist, je stärker das Fahrzeug beschleunigt. Kennt man vom Bremsen, was ja eine umgekehrte Beschleunigung ist. Zwar blockieren heutzutage dank ABS die Reifen nicht mehr, so dass keine schwarze Bremsspuren mehr auf dem Asphalt entstehen. Aber kurz bevor das ABS das Blockieren verhindert ist der Abrieb der Reifen stärker als bei einem moderaten Bremsvorgang. Umgekehrt sind es die durchdrehenden Reifen (Stichwort Kavalierstart), was in den zurückliegenden Jahren dank Traktionskontrolle abgenommen hat.

Und dazu kommt der höhere Reifen-Abrieb in Kurven. Ein schwereres Fahrzeug entwickelt höhere Fliehkräfte.

Und Berg- und Talfahrten sind ebenfalls bei einem schweren Fahrzeug energieintensiver, auch wenn ein Teil der bei der Bergfahrt verbrauchten Energie bei der Talfahrt zurückgewonnen werden kann. Und natürlich gibt es auch hier den höheren Reifenabrieb je schwerer das Fahrzeug ist.

Wenn du nur den Luftwiderstand betrachtest, dann spielen das Batteriegewicht und die Motorgröße allerdings tatsächlich keine Rolle.

Geschenkt, man kann ja auch moderat beschleunigen und langsam durch die Kurven fahren und irgendwo im norddeutschen Flachland wohnen.

Kommen wir zur entscheidenden psychischen Komponente, die in dem folgenden Absatz aus einem ADAC-Fahrbericht so verdeutlicht wird:

"Extrem komfortabel und gediegen fühlt sich das alles an: das Antriebsgeräusch flüsterleise, die Federung wolkenweich. Ein Auto wie eine Trutzburg. Und dennoch: Wenn's drauf ankommt, kehrt der EQC auch seine sportliche Seite heraus. Kein Wunder bei einer Systemleistung von 300 kW/408 PS beziehungsweise einem Drehmoment von satten 760 Nm. Fast ansatzlos entfaltet der EQC seine ganze Kraft, sprintet wie ein Weltklasse-Zehnkämpfer davon und wird quasi genauso schnell von den Tempobegrenzungen des öffentlichen Straßenverkehrs wieder eingefangen wie der Athlet von der 100-Meter-Ziellinie."

https://www.adac.de/rund-ums-fahrz…qc-elektro-suv/

Ist ja auch wirklich ein dickes Ding, dass es im öffentlichen Straßenverkehr Tempobegrenzungen gibt. Da soll man dann doch wenigstens nicht auch noch von seinem Fahrzeug limitiert werden.

Zitat von DMHH

als ÖPNV-Nutzer entscheide ich aber nicht über Ausstattung und Motorisierung. Das Fahrzeug wird mir vor die Nase gesetzt. Klar kann ich sagen, dass ich gerne Sitzheizung, USB-Anschluss, WiFi, und eingebauten Bildschirm sowie entertainment-system hätte. Aber mehr als mitm Fuß aufstampfen, wenn es das nicht gibt, kann ich auch nicht.

Das ist bei den Leistungsbegrenzungen im PKW-Bereich auch nicht anders. Aktuell werden ja peu à peu die indirekten Leistungsbegrenzungen wirksam, die durch die max. CO2-Ausstoß-Werte entstehen.

Da kann ich als Autofahrer auch nur mit dem Fuß aufstampfen, aber letztlich nichts dagegen tun. Aber dieses Vorgehen gegen Fahrzeuge mit immer höheren PS-Zahlen durch CO2-Ausstoßbegrenzugen ist natürlich durch kräftiges Fußaufstampfen der Kunden, der Produzenten und der Gewerkschaften extrem stark verwässert worden.

Und dazu kommt, dass die Autoproduzenten mit dem Angebot von E-Fahrzeugen eine Ausweichbewegung vollziehen, die im Ergebnis auf noch schwerere Fahrzeuge oft genug mit noch mehr kW hinauslaufen, weil ja die schwere Batterie ausgeglichen werden muss durch zusätzliche kW um im "Sport-Modus" die Beschleunigungswerte halten oder steigern zu können.

Trotzdem gilt zumindest im Prinzip sind auch noch sehr viele weitere deutliche Leistungsbegrenzungen beim Auto möglich. Und nötig ist das sowieso.
Denn die immer schwereren und beschleunigungsstarken Autos führen zu noch mehr Reifenabrieb und damit Mikrokunststoff-Belastung in der Umwelt und im Wasser. Und wenn dagegen wider Dämme errichtet werden, dann wird das alles erstmal ganz grundsätzlich angezweifelt und das Problem klein geredet und es kommt einer um die Ecke, der dir an den Kopf schmeißt, du seist ein "Fortschrittsverweigerer" und "Ökoterrorist" und ein "Spielverderber mit antiliberaler Grundhaltung". Und zu guter Letzt kommt der Scheuer mit der Staatsministerin für Digitales, Dorothee Bär, beide von der CSU, im Flugtaxi angeflogen und verneinen jeglichen Handlungsbedarf gegen Reifenabrieb, weil ja ohnehin bald alle nur noch fliegen. ( https://taz.de/CSU-MinisterIn…i-vor/!5576436/ )

Das ist bodenloser Quatsch und Unsinn und gehört ausgelacht, anstatt dessen nehmen das viele für bare Münze und meinen der Mensch sei halt so und das ganze ist eine unaufhaltsame Entwicklung.

Jetzt warte ich erstmal drauf, ob Adsche sich meldet, um mich zu fragen: "Also was genau ist Ihr Problem mit den Flugtaxis?"

DMHH Ist das wirklich so? Ich danke es ist wichtig, Gegenbeispiele zu finden und diese herauszustellen als Beispiele dafür, dass bestehende Begrenzungen nicht unbedingt erweitert werden müssen oder sogar runtergeschraubt werden können.

Dieses immer schneller, immer größer, immer weiter usw. ist doch ein Irrweg, was von immer mehr Leuten erkannt wird. Allerdings hapert es in der Umsetzung. Nicht zuletzt deshalb, weil gerne gesagt wird, der Mensch sei halt so. Daran lasse sich nun mal nichts ändern.

Ich hatte ja schon die sehr moderaten Steigerungsraten im ÖPNV genannt. Ja es stehen im Vergleich zu den 50er Jahren den Bussen heute etwas mehr kW zur Verfügung und die Fahrgäste haben etwas mehr Platz auf den Stehplätzen zugebilligt bekommen.

Beim PKW dagegen sind die Steigerungsraten exorbitant höher:

Der Oldtimer Gelenkbus aus den 60er hat rund 150 kW Motorleistung, sein moderner Nachfahre hat rund 250 kW.

Steigerungsrate: 67%

Ein VW-Käfer von 1965 leistete 40 PS das entspricht rund 29 kW

https://www.zwischengas.com/de/FT/fahrzeug…efer-1300-.html

Nach diesem ADAC Testbericht hat der VW Golf 1.0 eTSI Life den niedrigsten kW-Wert der aktuellen Golfreihe nämlich 81 kW

https://www.adac.de/rund-ums-fahrz…lle/vw/vw-golf/

Steigerungsrate: 279%

Das Beispiel zeigt:

Der ÖPNV-Nutzer fährt im neuesten Omnibus-Modell mit einer kW-Leistungssteigerung um 67% im Vergleich zu 1965.

Der Autofahrer fährt im neuesten Golf-Modell mit einer kW-Leistungssteigerung um 279% im Vergleich zum Vorgängermodell VW-Käfer.