Beiträge von Ullie

Engstelle in der Fahrradwegeführung in der Leinemasch parallel zum Südschnellweg:

Die blaue Brücke

Was ist eigentlich ein Schnellweg?

Es ist sicher nicht übertrieben, wenn man zumindest für Norddeutschland sagt, dass der Begriff "Schnellweg" sehr stark geprägt wurde durch den Schnellwegebau in Hannover: "Der Südschnellweg entstand ab 1954. Zusammen mit dem Westschnellweg, dem Messeschnellweg und anderen Schnellstraßen gehört er zu dem vom Stadtbaurat Rudolf Hillebrecht nach dem Zweiten Weltkrieg entwickelten Konzept der „autogerechten Stadt“, in der der Fernverkehr auf Schnellstraßen um das Stadtzentrum herumgeführt wird." https://de.wikipedia.org/wiki/S%C3%BCdschnellweg

Schon in den 50er-Jahren wurde der Bau der Schnellwege keineswegs einhellig begrüßt:

In Hannover zerschneidet der Südschnellweg zwischen dem Weidetorkreisel im Stadtteil Groß-Buchholz und der Kleeblatt-mäßig ausgebauten Kreuzung mit dem Südschnellweg im Stadtteil Seelhorst den Hannoverschen Stadtwald, die Eilenriede, auf einer Länge von mehr als 4 Kilometern.

Nur an wenigen Stelle ist es Waldbesucher*innen möglich, von der einen Seite auf die andere Seite der Eilenriede zu gelangen. Dazu müssen sie steile Fußgängerbrücken überwinden.

Zur Zeit der Entstehung in den 50er-Jahren hat vermutlich niemand an den Fahrradverkehr und Fußverkehr gedacht. Es gibt keine systematische Parallelwege-Führung für den Fahrradverkehr oder den Fußverkehr. Die Schnellwege selbst waren von Anfang an als Kraftfahrtstraßen ausgeschildert. Dasselbe gilt für andere Schnellwege rund um Hannover. Auch sie sind so konzipiert, dass der Fahrradverkehr ausgeschlossen ist. Unterführungen oder Überführungen gibt es nur wenige.

Kritik am Schnellwegebau gab es schon ganz früh von zwei sehr verschiedenen Seiten:

"Bürgerschaftliches Engagement ist kein Phänomen der heutigen Zeit, wie die Entstehungsgeschichte des im Jahre 1956 entstandenen Eilenriedebeirates zeigt. Auslöser für die Gründung des Beirats war der Bau einer Schnellstraße quer durch den schon damals

so beliebten Stadtwald Hannovers. Die Proteste konnten damals den Bau des Messeschnellweges zwar nicht verhindern, allerdings gründete die Stadt mit einem Ratsbeschluss den Eilenriedebeirat." https://www.hannover.de/content/downlo…M_EBR-Liste.pdf

Die Gründungsmitglieder des Eilenriedebeirates und ersten Kritiker am Schnellwegebau waren Menschen, die sich der Natur besonders verbunden fühlten, und die die Zerstörung eines durchgehenden städtischen Waldgebietes anprangerten.

Eine andere Kritik kam von den Geschäftsleuten, besonders von denen aus der Innenstadt. Denn sie befürchteten, durch den Schnellwegebau würde keiner mehr in die Innenstadt kommen, weil Hannover nun großräumig umfahren werden könne.

Sorry, die Einführung war nötig, um die aktuell notwendige Diskussion richtig einzuordnen.

Diese aktuelle Diskussion um die Radwegeführung in Begleitung der Schnellwege wurde ausgelöst durch den Ausbau des Südschnellweges.

Denn plötzlich hieß es:

Die "dämlichen Grünen" hätten angeblich gar nicht an den Radwegebau gedacht und das, obwohl sie in der Rathaus-Regierungskoalition sitzen.

Das ist so natürlich Quatsch, weil allen klar ist, dass niemand an einer sehr stark befahrenen zweispurigen Kraftfahrtstraße mit Mittelleitplanken, auf denen dichter LKW und PKW-Autoverkehr mit Tempo 100 und mehr dahinbraust, Lust hat, Fahrrad zu fahren.

Die aktuellen Forderungen der Kritiker an einer weiteren Verbreiterung des Südschnellweges sind eine Beschränkung auf eine Sanierung, bei der die aktuelle Breite nicht überschritten wird. Tatsächlich will das Land den Südschnellweg im besonders sensiblen Bereich der Leinemasch von 14 Meter auf 26 Meter verbreitern. Dafür sollen 13 Hektar Grünflächen gerodet werden, die Hälfte davon Waldflächen. 6000 Bäume sollen für die Verbreiterung gefällt werden.

Wie geht es nun weiter?

Aktuell laufen Proteste gegen die geplante Fast-Verdoppelung der Breite des Südschnellweges. Die starke Verbreiterung befürworten die verantwortlichen Behörden damit, dass sowohl ein breiter Mittelstreifen errichtet werden müsse und außerdem Seitenstreifen benötigt würden, jeweils um die Sicherheit zu erhöhen. Tatsächlich geht es aber vor allem darum, einerseits jetzt schon die zulässige Höchstgeschwindigkeit herauf zusetzen und andererseits auf lange Sicht eine Integration ins Autobahnnetz zu ermöglichen, denn die Ausmaße erreichen bereits durch die vorliegenden Planungen, die jetzt umgesetzt werden sollen, Autobahnstandards.

In Anbetracht des bevorstehenden Rodungsfrevels, ist die Diskussion um eine gelungene und auskömmliche parallele Radwegeführung in den Hintergrund getreten. Und so ist zu befürchten, dass der Fahrradverkehr auf absehbare Zeit vielfach weiter auf zu schmalen und nicht befestigten Feldwegen stattfindet, die obendrein besonders an Wochenenden von erholungssuchenden Fußgängern bevölkert sind.

Konzeptionell befürworte ich eine drastische Reduktion des Fahrzeugverkehrs auf den Schnellwegen. Wo Bauarbeiten stattfinden, sollen sie nicht zu einer Verbreiterung führen. Von den vorhanden zwei Fahrspuren je Richtung soll einer zu einer gemeinsamen Umweltspur für den Omnibusverkehr und den Fahrradverkehr umgebaut werden. Und es soll Tempo 30 max. gelten, denn schließlich liegen die Schnellwege innerhalb des Stadtgebietes. Und selbst wenn man davon ausgeht, dass in absehbarer Zeit keine Verbrenner-Autos mehr fahren: Ab Tempo 30 überwiegt das Reifenabrollgeräusch so stark die Geräuschemissionen von Fahrzeugen, dass es keinen Unterschied macht, ob die elektrisch oder mit Verbrennermotor fahren.

Das alles und die deutlich reduzierte Unfallgefahr sprechen also unbedingt für eine deutliche Temporeduktion. Zumal, wenn das Fahrrad sich als dominante Fahrzeugkategorie für den Individual-Verkehr etabliert hat.

Mir ist schon klar, dass dies sehr ambitionierte Prognosen sind. Es tut jedoch Not, sie auszusprechen. Aber es darf darüber nicht vergessen werden, Verbesserungen "im System" vorzunehmen. Und dazu gehört eine Verbreiterung der Fußgängerbrücke, die allgemein "blaue Brücke" genannt wird und aus Richtung Maschsee kommend die Überquerung der Leine ermöglicht, um zum Dreiecksteich und darüber hinaus weiter in die Leinemasch zu gelangen. Es muss auch an anderen Stellen nachgebessert werden, um eine attraktive Fahrradwege-Führung zu erreichen, aber es macht andererseits keinen Sinn besonders breite Asphaltbänder anzulegen. Denn eigentlich muss die Zukunft des Fahrradverkehrs auf dem Schnellweg stattfinden und nicht daneben. Und auf dem Schnellweg gibt es bereits jetzt genug Asphalt. Der muss nur richtig genutzt werden!

Zitat von Mueck

Langsam und zugleich platzsparend ist es bei meinem Normalrad, wenn ich auf dem Sattel hocken bleibe und mich mit den Füßen vom Boden abstoße und so sachte rolle. Ist m.E.n. rechtlich nicht "abgestiegen", aber an Engstellen höchst sinnvoll ...

In Hannover wurde in der Vergangenheit häufiger gegen den Ausbau des Südschnellwegs zu einer Autobahn protestiert. Heute übrigens auch wieder. ( Siehe auch diesen NDR Beitrag von heute: https://www.ndr.de/fernsehen/send…londs83042.html )

Zu diesen Demos erfolgt die Anfahrt in der Regel im Fahrradkonvoi vom Platz der Göttinger Sieben über Friedrichswall und Hildesheimer Straße bis zum Döhrener Turm, Strecke: 3,3 km.

Für diese Fahrt braucht der Fahrradkonvoi mit hunderten dicht an dicht fahrenden Fahrradfahrer*innen ohne Halt ziemlich genau 20 Minuten. Das Durchschnittstempo ist also 10 km/h. Die 10 km/h sind das Durchschnittstempo bei einer Fahrradfahrt ohne Halt, denn in der Regel hat die Polizei die Strecke sehr gut abgesperrt.

Trotzdem gibt es natürlich Phasen, in denen langsamer gefahren wird, also unter 10 km/h. Aber dabei kommt niemand ins Schlingern. Und das sind nicht alles geübte "Langsamfahrer".

Zitat von littlet

https://www.tagesschau.de/inland/gesells…su7dM3Bj3P-hGxk

Gerade wurde ja im ZDF die Dokumentation über die Sprengung der Ostseepipeline gezeigt. Darin wird auf die Möglichkeit hingewiesen, dass ukrainische Aktivisten einen klaren Schlussstrich setzen wollten, um zuverlässig die Abwicklung westeuropäisch-russischer Erdgasgeschäfte über Nordstream 1 und 2 zu verhindern.

"Wer steckt hinter den Anschlägen auf die Nord-Stream-Pipelines? Für deutsche Ermittler verdichten sich die Spuren in Richtung Ukraine." ZDF vom 25.8.23 https://www.zdf.de/politik/fronta…-krieg-100.html

Ich frage mich, ob es Leute gibt, die Sympathien hegen für das "Sprengkommando", weil sie es als legitimen Beitrag zur Kriegsführung gegen den verbrecherischen Angriffskrieg Putins gegen die Ukraine ansehen. Und weil mit der Sprengung der Ostseepipeline eine Option von Erdgasgeschäften für Russland langfristig unterbunden wurde.

Wie schon gesagt, ich weiß nicht, ob es Menschen gibt, die so denken und wenn ja, wieviele es sind. Zumal ja auch die Theorie von einem von der Russischen Föderation oder den USA begangenen Anschlag gegen die Ostseepipeline kursieren.

Wenn ich mir allerdings das Titelbild zu dem von littlet verlinkten Artikel so anschaue, dann frage ich mich schon, ob es wohl Menschen gibt, denen es an der Stelle in den Sinn kommt, Sprengladungen zu platzieren. Und die darauf hoffen, dass es andere Menschen gibt, die das als legitimes Mittel ansehen, um eine Verkehrswende herbeizuführen.

Zitat von Wahl-HHer

Bei 5km/h kommen die meisten Radfahrer so sehr ins Schlingern (wenn sie überhaupt so langsam fahren können), dass sie noch mehr Platz brauchen als ein Fußgänger der ein Fahrrad schiebt.

Also dieser Fahrradfahrer in diesem Video, der kommt tatsächlich beim Langsamfahren ins Schlingern:

Der nimmt allerdings auch an einem Langsamfahren-Wettbewerb teil. Und er fährt die Wettbewerbsdistanz von 20 m in einer Minute.

Das entspricht 1200 m in einer Stunde also 1,2 km/h.

Die rund viermal höhere Geschwindigkeit von 5 km/h bekommen Fahrradfahrer ganz gut ohne Schlingern hin. Wenn nicht, dann ist zu befürchten, dass sie auch bei höheren Geschwindigkeiten ...

Wenn man dann noch ein bis zwei km/h als Toleranz obendrauf schlägt, dann ermöglicht dieses Schild ein Tempo von ca. 7 km/h:

Aufgenommen in der Region Hannover.

Der ADAC schreibt zum Thema Schrittgeschwindigkeit:

"Da eine genaue Festlegung in der StVO fehlt, kommt es immer wieder zu Auseinandersetzungen vor Gericht. Die Rechtsprechung ist nicht einheitlich, das von Gerichten im Streitfall festgelegte Tempo teilweise sehr unterschiedlich. Häufig liegt es zwischen 5 und 15 km/h."

Schrittgeschwindigkeit: Wie schnell ist das?

Schrittgeschwindigkeit: Über die Höhe wird immer wieder vor Gericht gestritten. Die wichtigsten Infos.

www.adac.de

Das könnte bedeuten, dass diese Beschilderung mit + einen weniger wertvollen Fußgängerschutz darstellt als diese Beschilderung:

Und wer Bedenken hat, dass er die 5 km/h nicht ohne zu schlingern mit dem Fahrrad fahren kann, der kann ja auch wie die Person auf dem Bild immer noch absteigen und schieben.

Zitat von Fahrbahnradler

https://www.mopo.de/hamburg/polize…in-schlaegerei/

Bei der miesen Infrastruktur kein Wunder.

Eigentlich sollte eine miese Infrastruktur nicht als Rechtfertigung für eine Schlägerei herhalten. Irgendwann ist dann auch mal gut. Zumal dieser Bericht ohnehin nur wieder Wasser auf der Mühlen der Autofahrer ist, die den angeblich rasenden "Radlerrüpel" gegen den angeblich "unaufmerksamen" Fußgänger ausspielen.

Viel sinnvoller ist es doch, wenn sich die Unfallkontrahenten zusammenschließen, und mehr Platz für den Fahrrad- und den Fußverkehr verlangen und dafür auch einen Rückbau der Autoverkehrsfläche einfordern.

Zitat von TheK

Ich würde das Schild halt gerne als Einladung da durch zu schieben statt einen großen Umweg zu fahren verwenden.

Aber gerade das Schieben ihrer Fahrzeuge machen doch die Fahrradfahrer*innen zu Verkehrsteilnehmer*innen, die mehr Platz einnehmen, als wenn auf dem Fahrrad gefahren wird. An einer Engstelle also eher ungünstig.

Diese Fotomontage zeigt eine mögliche Alternative.

Das eigentliche Problem ist doch, dass ein fahrender Fahrradfahrer im Gegensatz zu einem schiebenden Fahrradfahrer oft unter den Generalverdacht gestellt wird, ein rücksichtsloser Raser-Rüpel zu sein. Das trifft nach meiner Beobachtung nicht zu. Auf keinen Fall ist es gerechtfertigt, grundsätzlich davon auszugehen, dass Fahrradfahrer*innen immer nur als rasende Rüpel in Erscheinung treten würden.

Und schließlich ist es auch nicht ausgeschlossen, dass ein schiebender Fahrradfahrer deutlich schneller unterwegs ist als mit 5 km/h. Ein Fahrradfahrer, der sein Fahrrad schiebt, kann auch Geschwindigkeiten bis zu 20 km/h erreichen. Und dann ist ein solcher schiebender "Fahrradfahrer" an so einer Engstelle auch gefährlich.

Die oben gezeigte Fotomontage entstand mithilfe des Fotos vor Ort, nämlich am Eingang in die Engstelle vom Leibnizufer aus kommend. Und mithilfe dieser Baustellenausschilderung, die in Hannover in der Gustav-Bradtke-Allee mehrere Monate lang einen Radweg zu einem gemeinsamen Fuß und Radweg gemacht hatte, der zusätzlich mit einem max. Tempo 5 km/h ausgeschildert wurde.

Meine These: Eine solche Baustellenausschilderung an der gezeigten Stelle würde zu mehr Verkehrssicherheit beitragen als das Fantasie-Schild, das dort aufgestellt wurde.

Entweder max. Tempo 5 km/h + . Oder eben die Kombination + , die ja im Grunde dasselbe aussagt.

Zitat von Johann

Hochbord-Radwege und Grüne Wellen: So will die Verkehrssenatorin Berlins Straßen versöhnen

Interessant finde ich, dass die neue Berliner Verkehrssenatorin von der CDU selbst davon ausgeht, dass die Hälfte der Autos gar nicht gebraucht würden:
"Selbst wenn die Hälfte der Autos gar nicht gebraucht würden und Einzelne ihr Auto daraufhin abschaffen würden, blieben 125 Parkplatzsucher, die „mit übelster Laune und Politikverdrossenheit“ durch den Kiez kurvten, um eine freie Lücke zu finden. „Mir steht es als Politikerin nicht zu, zu urteilen: Diese Autos stehen hier zu viel im Straßenraum herum“, so Schreiner."

Zitat aus dem von Johann verlinkten Artikel.

Die Frage ist halt, was eine solche Aussage von einer Spitzenfrau für Verkehrsplanung für Folgen hat. Wird dadurch eine Diskussion angestoßen, in der es ernsthaft darum geht, den Autobestand insgesamt deutlich zu reduzieren? (Selbst die CDU geht ja anscheinend davon aus, dass die Hälfte der Autos gar nicht gebraucht wird.)

Andererseits ist zu befürchten, dass die CDU im Stile des Parteivorsitzenden Merz daraus eine Kampagne macht. "„Die Bevölkerung, die werden doch wahnsinnig, die Leute, wenn die sehen, dass 300.000 Asylbewerber abgelehnt sind, nicht ausreisen, die vollen Leistungen bekommen, die volle Heilfürsorge bekommen“, sagte Merz im „Welt-Talk“ des Fernsehsenders Welt." Merkur vom 27.9.23

„Lassen sich die Zähne neu machen“ – Merz provoziert mit Aussage über Asylbewerber

www.merkur.de

Was die Berliner Verkehrssenatorin da losgetreten hat, mit ihrem Hinweis auf Autos, die gar nicht gebraucht würden, kann im hellblau-braunen Merz-Brutkasten der CDU zu einer entsprechenden Kampagne gegen Asylbewerber führen, die angeblich für die Parkplatznot verantwortlich seien.

Zitat von TheK

IMHO ist genau so eine temporäre Engstelle _ohne_ freie Fahrbahn daneben die sinnvolle Anwendung für

+ halte ich für eine ungünstige Kombination. Denn beinhaltet ja bereits, dass dort kein Fahrrad gefahren werden darf. Und es könnte die Annahme begünstigen, dass es ansonsten üblich ist, auf Fußwegen mit dem Fahrrad zu fahren.

Achtung Fotomontage!

Unter ein Verkehrszeichen 209-10 = Vorgeschriebene Fahrtrichtung (links) hängt ja auch niemand ein Zusatzschild: "Rechts abbiegen verboten!"

Dazu kommt, dass sich die E-Tretrollerfahrer*innen sehr oft für Fußgänger halten. Zwar meinen auch einige Fahrradfahrer*innen, dass Fußwege grundsätzlich auch für den Fahrradverkehr freigegeben seien. Aber bei Tretrollerfahrer*innen ist die entsprechende Einschätzung deutlich weiter verbreitet. Und das, obwohl sie ein Kraftfahrzeug fahren. Wollte man also einen Fußweg zusätzlich mit sichern, dann müsste erst recht das draufstehen: (Achtung Fotomontage)

Radverkehr doppelt verbieten? Das ist keine sinnvolle Lösung!

Wie wird sich der Fahrradfahrer ganz links am Bildrand wohl entscheiden?

Basismobilität Fußverkehr + Basismobilität Fahrradverkehr, da wird es auch mal eng.

Fußverkehr ist Basismobilität und sollte deshalb grundsätzlich immer und überall möglich sein.

Besonders im Baustellenbereich jedoch ist es oft nur eine sehr notdürftige Form von Fußverkehr-Infrastruktur, die dann noch möglich ist. Und wenn dann noch Fahrradverkehr dazukommt, wird es eng.

Hier ein aktuelles Negativ-Beispiel, verbunden mit der Frage: Wie könnte man es besser machen?

Zurzeit wird die Leinebrücke in der Schloßstraße, direkt neben der neu gebauten Leinewelle für Fluss-Surfer saniert.

Vom Fußverkehr und vom Fahrradverkehr wird die Schloßstraße stark benutzt, aber auch viele Autos verlassen die Altstadt auf diesem Weg:

Hier ein Link zu googlestreetview mit Blickrichtung stadtauswärts:

Google Maps

Find local businesses, view maps and get driving directions in Google Maps.

www.google.com

Wegen der aktuellen Baustelle ist die komplette Fahrbahn und der rechte Bürgersteig (stadtauswärts gesehen) gesperrt. Der Fahrzeugverkehr im Brückenbereich ist verboten.

Der Aufsteller der Ausschilderung hat sich besonders fantasievolle Schilder ausgedacht, um die Fahrradfahrer*innen zu belehren, was mit dem Verkehrszeichen 250 gemeint ist.

"Für wen gilt das “Durchfahrt verboten”-Schild?

Verkehrszeichen 250 gilt für Fahrzeuge aller Art. Das schließt mithin auch Fahrräder und Elektrokleinstfahrzeuge ein."

Durchfahrt bzw. Einfahrt verboten: Schilder, Unterschied etc.

Welche Regeln gelten beim Schild "Durchfahrt verboten"? ➤ Wie unterscheidet sich das Einfahrtverbotsschild? ➤ Für wen gilt das Durchfahrtsverbot?

www.sos-verkehrsrecht.de

Eigentlich ist also die Verkehrslage bereits mit Verkehrszeichen 250 an dieser Stelle klar geregelt.

Nach meiner Beobachtung jedoch funktioniert das jedoch so nicht, wie es ausgeschildert ist.

Der Fahrradfahrer ganz links im Bild wird vermutlich nicht absteigen, trotzdem ihm gleich mehrere Fußgänger*innen entgegenkommen werden.

Aber trotzdem kommen alle ganz gut klar, das ist meine Beobachtung: Die Fahrradfahrer*innen, die an dieser Stelle unerlaubterweise den Gehweg mit benutzen, fahren sehr vorsichtig und defensiv. Und sie nehmen damit weniger Platz ein, als wenn sie das Fahrrad schieben würden und dazu neben dem Fahrrad gehen müssten, sodass sie deutlich mehr Platz beanspruchen.

Es ist wichtig, dass die beiden Formen von Basismobilität, Fußverkehr und Fahrradverkehr nicht gegeneinander ausgespielt werden. Genau dazu führt jedoch das aufgestellte Fantasie-Verkehrsschild.

Einerseits werden damit Fahrradfahrende zu "Volltrotteln" erklärt, die nicht in der Lage sind, Verkehrsschilder richtig zu erkennen. Und andererseits wird Fußgänger*innen vermittelt: Hier sind mal wieder die bösen und dämlichen Fahrradfahrer unterwegs, deshalb haben wir schon mal mit einer doppelten Ausschilderung klargestellt, was hier Sache ist.

Klar ist aber auch: An einer solchen Hauptroute für den Fahrradverkehr genügt es nicht, einfach mal so eben den Fahrradverkehr zu verbieten. Deshalb stelle ich hier zwei Vorschläge vor und zur Abstimmung, wie eine alternative Ausschilderung aussehen könnte:

Vorschlag 1:

Nicht erst kurz vor der Brücke, sondern schon bei der Zufahrt zu der Brücke müssen Fahrradfahrende darauf hingewiesen werden, dass aktuell keine Brückennutzung für den Fahrradverkehr möglich ist. Dazu gehört die Aufstellung von . Und es muss rechtzeitig ein Hinweis auf eine Umleitungsstrecke erfolgen. In dem Fall ist das die Karmarschstraße, die weiter links von der gesperrten Brücke liegt.

Vorschlag 2:

Es ist immer noch mehr Platz an dieser Stelle für den Fuß- und Fahrradverkehr als an manch anderer regulären Stelle im Fahrrad- und Fußverkehr-Netz in Hannover. Da sollte es für die Zeit-Dauer einer Baustellenumfahrung möglich sein, den Fahrradverkehr temporär auf dem Fußweg zu gestatten, allerdings nur mit dem Schild Fußweg + Fahrradfahrer frei . Das heißt, für den Fahrradverkehr gilt dann Schrittgeschwindigkeit und Fußgänger dürfen nicht bedrängt oder gar gefährdet werden.

Eine kleine provisorische Auffahrrampe ermöglicht es den Fahrradfahrenden gerade auf den Fußweg zu fahren, ohne vorher einen Linksschlenker zu machen, um die davor liegende Bürgersteigabsenkung zu benutzen.

Zitat von littlet

https://www.welt.de/politik/deutsc…rt-beenden.html

Kuriose Aussage in dem Artikel, in dem über die Subventionierung für Wasserstoff getriebene PKW berichtet wird:

"Die Deutschen sind gegenüber Batterieautos skeptisch, viele sind mit der bisher geringen Reichweite und dem löchrigen Ladesäulennetz unzufrieden."

Die Tankstellendichte von Tankstellen, die Wasserstoff anbieten, dürfte noch weit hinter dem Angebot an Batterie-Ladestationen zurückliegen.

Dass der Bund der Steuerzahler Kritik an Wasserstoff-PKWs übt, ist mir neu. Was sich der Bund der Steuerzahler nicht traut:

Kritik an der massenhaften Subventionierung des motorisierten Individualverkehrs zu üben. Zwar kritisiert der Steuerzahlerbund hin und wieder Straßen-Neubauprojekte mit dem Argument, es müsse erst einmal das Geld bereitgestellt werden, die vorhandene Straßeninfrastruktur zu erhalten. Aber dieser "Erhalt" beinhaltet allzu oft einen Ausbau vorhandener Straßen, sodass dort ein höheres Tempo gefahren werden kann.

Was wir brauchen, ist einen Rückbau der Infrastruktur für den motorisierten Individualverkehr. Da kann es durchaus Sinn machen, Straßen-Erneuerungen zeitlich zu strecken, wenn die vorhandene Straße noch ausreichend verkehrssicher ist, um darauf zum Beispiel Tempo 60 max. anstatt 100 max. zu fahren.

Danke Silence!

Eigentlich gehört im Zoo Hannover ein nicht angeleinter Hund in das Verbotsschild. Oder ein dreieckiges Schild um das Huhn.

Wo findet man diese Henne mit ihrer Kükenschar? Ein offizielles Zusatzschild ist das vermutlich nicht.

Kein echtes Verkehrsschild, sondern ein Hinweis auf die freilaufenden Hühner im Bauernhof-Viertel vom Zoo Hannover, aber lustig.

"So gut wie jeder Mensch ist fast jeden Tag zu Fuß unterwegs, denn Fußverkehr ist Basismobilität: Das Gehen ist die erste Art der Fortbewegung, die wir in unserem Leben lernen und die letzte, zu der wir am Ende unseres Lebens noch fähig sind. Selbst wenn wir dazu Hilfsmittel wie Rollatoren oder Rollstühle brauchen, zählen wir auf der Straße immer noch zum Fußverkehr."

Dieses Loblied auf den Fußverkehr wird auf Hamburgs offizieller Internetseite angestimmt.

Fußverkehr ist Basismobilität

Bei meinen bisherigen Besuchen in Hamburg hatte ich allerdings eher den Eindruck, dass diese Lobeshymne auf den Fußverkehr allenfalls ein frommer Wunsch ist. Als Fußgänger kommt man sich in Hamburg reichlich verloren vor, von Autos umzingelt, immer wieder zu langen Umwegen gezwungen und letztlich unerwünscht. Das ist leider nicht nur in Hamburg so, sondern in vielen Städten in Deutschland und der Welt. Und noch viel mehr auf dem Land, wo oftmals selbst auf kleinen Nebenstraßen der Fußverkehr (und der Fahrradverkehr) dem Autoverkehr vollständig untergeordnet wird.

Wie so oft, wenn die HAZ etwas zu aktuellen Themen sagen will, bei dem sie Angst hat, damit Leser abzuschrecken, versteckt sie es im Kulturteil. So auch dieser Artikel mit einem Lobgesang auf den Fußverkehr: Geht so! Vom 23.9.23 in der print-Ausgabe.

Darin heißt es: "Der Spaziergang ist eine kulturelle Errungenschaft, deren Bedeutung in unserem zunehmend funktionalisierten Alltag immer weiter abgenommen hat. Fast haben wir das Spazierengehen schon verlernt. Die neuen Innenstädte können eine Einladung sein, sich wieder daran zu erinnern. Denn in der Stadt geht es nicht länger nur darum, bestimmte Dinge schnell zu erledigen. Sie soll auch zum Verweilen einladen, zum Beispiel mit gastronomischen oder kulturellen Angeboten."

Diese "Verweil-Qualitäten" finden sich oftmals nur in Fußgängerzonen und selbst da sind sie rar, denn wer sich einfach so auf eine bereitstehende Bank setzt, der verzehrt am Ende womöglich nichts in der Außenbewirtschaftung der umliegenden Gastronomie-Betriebe. In Straßen mit Autoverkehr dagegen gilt Tempo 50 Richtgeschwindigkeit innerorts. Eine Kommune, die daran rüttelt, muss mit gerichtlichen Klagen rechnen, angestrengt aus Kreisen der Autofahrerschaft und unterstützt von deren Lobbyverbänden und den besonders autoaffinen Parteien.

Es ist eine Kunst in dieser Auseinandersetzung auch noch den Fahrradverkehr so zu positionieren, dass sich die Verkehrssituation für den Fahrradverkehr verbessert. Von den Fußgänger*innen oft als bedrohlich wahrgenommen und von den Autofahrer*innen als Verkehrshindernis verhasst, sind die Fürsprecher*innen für den Fahrradverkehr vielen Anfeindungen ausgesetzt.

Und doch bleibt es dabei: Fußverkehr ist Basismobilität und auf einer Skala der Verkehrsarten sehe ich den Fahrradverkehr sehr dicht bei dieser Basis stehen und den Autoverkehr sehr weit weg davon. Dieser Thread soll positive Beispiele darstellen, wie die Basismobilität zu Fuß gehen und die andere Form von Basismobilität, das Fahrradfahren, gut miteinander auskommen.

Der Thread soll aber auch dazu dienen, Probleme aufzuzeigen und Lösungsansätze vermitteln.

Das ist das, was Belit Onay in seinem Mobilitätskonzept bei seiner OB-Kandidatur im Herbst 2019 angekündigt hat:

"Autofreie Innenstadt bis 2030

Innerhalb des Cityrings soll es keinen Autoverkehr mehr geben, Ausnahmen: Anwohner und Lieferverkehr und die Anfahrt zu einzelnen Parkhäusern bleiben frei."

https://www.belit-onay.de/fileadmin/user_upload/Belit-Onay-Mobilitaetskonzept_190905.pdf

Ich habe damals bei Wahlveranstaltungen versucht, auf den Widerspruch hinzuweisen. (Autofrei mit tausend Ausnahmen.)

Das sei ja nur ein Wahlprogramm, da schreibt man auch mal ein Reizwort hinein, aber in der Kommunikation nach draußen, sei ja klar, dass das mit dem "autofrei" nicht allzu wörtlich genommen werden dürfe und vor allem deshalb drin stehen würde, dass man ein Unterscheidungsmerkmal zu anderen Parteien habe.

Und ja, genau so ist es auch. Denn der jetzt verfolgte Ansatz beinhaltet, dass es keine Parkplätze mehr für Privat-KFZ mehr geben wird in der Innenstadt mit Ausnahme von Lieferstellplätzen und Stellplätzen für Menschen mit Behinderung und Stellplätzen auf Privatgrundstücken, sowie rund 10.000 Stellplätze in Parkhäusern. Und so weit zu gehen, damit tut sich zum Beispiel der Koalitionspartner im Rat der Stadt, die SPD, schwer. Und Parteien wie der CDU und der FDP geht das zu weit.

Und weil es so gut passt, dieser Absatz aus einem aktuellen taz-Artikel:

"„Nahezu autofrei“ heißt das Konzept aber auch, weil es natürlich ein halbes dutzend Ausnahmen gibt: Für Lieferverkehr, für Mobilitätseingeschränkte, für Anwohner und Arbeitnehmer, die private Stellplätze ansteuern – das dann aber bitte schön nur noch mit 20 bis 30 Stundenkilometern. Schneller da wären sie ja trotzdem noch, glauben Onay und sein Stadtbaurat Thomas Vielhaber (SPD), immerhin müssten sie mit weniger Autos konkurrieren.

Überhaupt versuchen die beiden Lokalpolitiker alles, um zu verhindern, dass sich die Debatte immer wieder auf dieses „Autos – ja oder nein“ verengt, zeichnen Fußgängerrouten und ÖPNV-Netze nach, verweisen auf das im Ausbau befindliche Radwegenetz. Aber am Ende landet die Debatte trotzdem immer bei dieser Frage. Von einer „ideologisch motivierten, einseitigen Verbannung des Autos“ spricht die CDU-Opposition und wettert: „Onay setzt die Axt an die Zukunftsfähigkeit der Innenstadt“."

Zitat von TheK

Das Problem ist ja auch, dass es von den Städten als "Anti-Auto" verkauft wird ...

Wer verkauft hier was als "Anti-Auto"?

Fakt ist, dass es für Politik und Verwaltung außerordentlich schwer ist, auch nur irgendeine kleine Veränderung der Verkehrsinfrastruktur einen Namen zu geben, der nicht sofort erhebliche Proteste hervorruft, wenn dabei auch nur ein einziger Autostellplatz verschwindet.

Selbst wenn z. B. durch Baumpflanzungen auch nur eine kleine Anzahl Parkplätze zurückgebaut werden, dann hagelt es schärfste Proteste von Seiten der Autobesitzer, von denen viele meinen, mit dem Kauf eines Fahrzeuges haben sie gleichzeitig ein Grundrecht auf einen kostenfreien Stellplatz direkt vor der Haustür erworben. Begrünung der Innenstadt wird von der Autolobby sofort so "dechiffriert": Hier sollen Parkplätze vernichtet werden. Verbesserungen für den Fahrradverkehr, den Fußverkehr und den ÖPNV wird von den einschlägigen Lobbyverbänden sofort eingeordnet als Ideologie-getriebene "Anti-Autopolitik". Und angebliche "Beweise" sind schnell erbracht: Wegfall eines Parkplatzes oder Verschmälern einer Auto-Fahrspur zugunsten breiterer Radwege, ein Buskap an Stelle einer Haltebucht, und sofort geht das Gekeife los.

In Hannovers letztem Kommunalwahlkampf wurde keine Gelegenheit ausgelassen, den Kandidaten ein Bekenntnis zur autofreien Stadt abzuringen. Ich habe keine einzige Podiumsdiskussion zur Kommunalwahl erlebt, bei der es Kandidaten, egal welcher Partei, es gewagt hätten, ein Bekenntnis zur autofreien Stadt abzugeben. Allenfalls "autoarm" wurde als Ziel ausgegeben. Und das auch nur, weil man die Wählerinnen und Wähler nicht verlieren wollte, die sich sehr gut eine autofreie Stadt vorstellen können und gerne darin leben würden.

"Hannovers Oberbürgermeister Belit Onay (Grüne) hat erstmals konkrete Pläne für eine weitgehend autofreie Innenstadt vorgelegt. In den kommenden Jahren will die Stadtverwaltung nach und nach die meisten ebenerdigen Parkplätze auflösen. Wer mit dem Auto in die Innenstadt kommt, wird nach dem jetzt vorgestellten Mobilitätskonzept direkt in die Parkhäuser geleitet. Dort stehen 10.000 Stellplätze zur Verfügung. "Bisher sind alle Parkhäuser in der Innenstadt durchschnittlich nur zu 50 Prozent ausgelastet. Wer mit dem Auto nach Hannover kommt, wird also auch in Zukunft zentral in der City parken können", so Onay." ZDF vom 21.9.23 https://www.ndr.de/nachrichten/ni…konzept122.html

Solche Zuschreibungen wie "autofrei" gehen stets auf die Medien zurück, die damit versuchen jeglichen Wandel in der Verkehrspolitik weg vom Auto zu sabotieren. So auch jetzt wieder, denn es stehen 10.000 Stellplätze in Parkhäusern zur Verfügung. Wie passt das zusammen mit einer angeblich "autofreien" Innenstadt?

Zitat von TheK

Die Leute, die direkt in der Innenstadt leben, besitzen (!) zu teilweise 90% gar kein Auto ...

Das entspricht schlicht nicht der Realität:

Die Stadtteile mit der geringsten Dichte an privaten Pkw sind die Nordstadt (213), Linden-Süd (215),

Linden-Nord (224) und die Calenberger Neustadt (228). Bei allen handelt es sich um innenstadtnahe

Gebiete, wo die Notwendigkeit zu individueller Mobilität aufgrund kurzer Wege und guter Anbindung an

den ÖPNV weniger gegeben ist. Das sind immer noch deutlich mehr als wie von dir vermutet 10%. Und dabei muss weiterhin berücksichtigt werden, dass der Anteil der Menschen, die in einem Haushalt leben, in denen ihnen nach Absprache mit den anderen Mitgliedern des Haushaltes ein Auto zur Verfügung steht, noch einmal deutlich höher ist als 20-30%.

Will heißen: Auch in innenstadtnahen Stadtteilen oder direkt in der Innenstadt ist "autofrei" für viele Menschen ein "Reizwort". Der Bürgermeister oder der Stadtrat werden aber nicht alleine von den Innenstadtbewohnern gewählt oder den Bewohnern der innenstadtnahen Stadtteile.

"Isernhagen-Süd und Wülferode führen die Liste mit 597 bzw. 583 private Pkw je 1.000 Einwohner*innen deutlich an und liegen mit diesen Werten auch deutlich vor den folgenden (Seelhorst, Bothfeld und Lahe) mit 472, 458 und 456 private Pkw je 1.000 Einwohner*innen." Und die vielen Menschen in innenstadtfernen Stadtteilen sind ebenfalls Wähler, deren irrationalen Ängste und Verstocktheit gegenüber einer autofreien Mobilität im erheblichen Maß dazu beitragen, dass es so schwierig ist, die dringend notwendige Verkehrswende herbeizuführen.

Zahlen zum privaten Autobesitz aus:

https://e-government.hannover-stadt.de/lhhsimwebdd.nsf/8D7FE777D44EF3C0C12586A0004611D5/$FILE/0669-2021_Anlage1.pdf

Die Pläne für ein autofreies Hannover sehen vor, dass weiterhin jeder, der das will, mit dem Auto in die Stadt fahren kann.

Hört sich widersprüchlich an, ist aber angesichts der Schärfe, mit der manche Medien, die sich den Autofahrern besonders verbunden fühlen, die "Autofrei"-Pläne kommentieren, verständlich:

"Es ist nicht so, dass das Thema "autofreie Zonen" das ganz große Erfolgsrezept gewesen wäre für ehrgeizige Kommunalpolitiker.

Eher im Gegenteil. Kommunale Entscheidungsträger, die für das weitgehende Zurückdrängen des individuellen Autoverkehrs in ihren Städten gestritten haben, erlitten zuletzt in der Regel Schiffbruch.

Die Grünen in Bremen und in Berlin wurden bei den Wahlen zu Bürgerschaft und Abgeordnetenhaus abgestraft für ihre wenig autofreundlichen Pläne und Entscheidungen." Das schreibt z. B. Die Welt vom 20.9.23 unter dem irreführenden Titel: ""Kein Auto zu viel" - so plant ein grüner Oberbürgermeister die radikale Verbannung"

Die MOPO ebenfalls vom 20.9.23 titelt gar: "Verkehrswende: Hannovers knallharter Anti-Auto-Plan"

Bis zur nächsten Kommunalwahl in Hannover ist es allerdings noch drei Jahre hin. Und wenn die Bürger*innen erst mal feststellen, dass die autofreie Innenstadt nicht die von vielen Kritikern an die Wand gemalte "Geister-Innenstadt" bedeutet, dann könnte es funktionieren.

Aber kann man überhaupt von "autofrei" sprechen, wenn es weiterhin möglich ist, dass jeder mit dem Auto in die Stadt fahren kann?

Immerhin:

Es soll keine Parkflächen mehr im öffentlichen Straßenraum geben.

Abgesehen von Lieferfahrzeug-Stellplätzen und Behindertenparkplätzen dürfen Besucher ausschließlich nur noch in Parkhäusern parken. Die Kapazitäten dafür sind reichlich vorhanden. Standen doch in den vergangenen Jahren (auch vor Corona) mehr als die Hälfte der Stellflächen in den Parkhäusern leer und selbst an einkaufsstarken Tagen, gab es immer noch reichlich freie Parkhaus-Stellplätze, wenn auch nicht immer im erstbesten.

Und um Suchverkehr zu vermeiden ist die Einfahrt in die Parkhäuser entsprechend einem Taschenkonzept so geregelt, dass die Einfahrt und Ausfahrt nur von einer Stelle vom inneren City-Ring aus erfolgt. Mit Hilfe des bereits bestehenden Parkleitsystems kein Problem.

"Am 29. September werden Oberbürgermeister Onay und Stadtbaurat Thomas Vielhaber (SPD) ab 17:30 Uhr die Planungen im Veranstaltungsort Aufhof der Öffentlichkeit vorstellen. Die Präsentation wird auch live im Internet übertragen." NDR vom 19.9.23 https://www.ndr.de/nachrichten/ni…konzept122.html

Der Ort "Aufhof" ist bezeichnend, denn es handelt sich um das leerstehende ehemalige Kaufhof-Gebäude, dass zur Zeit für verschiedene kulturelle Zwecke nachgenutzt wird. Trotz des zahlreichen Autoverkehrs oder gerade deswegen musste Kaufhof vor rund einem Jahr an dieser Stelle (neben der Marktkirche) schließen.

Hier die Einladung auf hannover.de:

"Oberbürgermeister Belit Onay und Stadtbaurat Thomas Vielhaber stellen die Pläne am 29. September 2023 ab 17:30 Uhr im Aufhof vor. Alle Bürger*innen sind herzlich eingeladen sich im Rahmen der Veranstaltung einzubringen oder sich über den Livestream zuzuschalten."

Stadt Hannover legt Plan für Mobilitätswende in der Innenstadt vor

Aber die Kraftverkehr Stade GmbH (KVG) hat es bislang nicht geschafft, dass ein absolutes Halteverbot oder zumindest ein Parkverbot angeordnet wird? Das würde doch den Busverkehr beschleunigen. Ein weiteres Beispiel dafür, dass kostengünstige Maßnahmen zur Beschleunigung des ÖPNV nicht ergriffen werden. Stattdessen wird von interessierter Seite lieber von den hohen Kosten einer Verkehrswende geschwafelt.

Zitat von DMHH

nur: was willste machen, wenn einerseits Personal fehlt, ...

Verhängnisvoll ist: Das Personal fehlt, weil der Beruf Busfahrer*in schlecht bezahlt ist (Z.B. im Vergleich zu einer Tätigkeit am Fließband in der Autoindustrie). Mein Eindruck nach mehreren Gesprächen mit ÖPNV-Angestellten bei zurückliegenden Demonstrationen von FFF gemeinsam mit Verdi:

Viele Omnibusfahrer*innen sind Omnibusfahrer*innen aus Überzeugung. Nicht weil man dort gut Geld verdient, sondern obwohl der Beruf schlecht bezahlt ist. Das ist so ein bisschen wie im Erzieher*innen-Beruf. Aber es ist nicht verwunderlich, dass die Bereitschaft schwindet, einen schlecht bezahlten Beruf mit ungünstigen Arbeitszeiten auszuüben. Und so fehlen überall Busfahrer und andere ÖPNV-Angestellte.

Verhängnisvoll ist es deshalb, weil die Gegenmaßnahme, "höhere Bezahlung", sofort die Ängste bei den Fahrgästen auslöst, dass die Fahrkarten noch schneller teurer werden als ohnehin schon.

Die Politik wiederum argumentiert, die finanziellen Mittel für eine weitere Unterstützung des ÖPNV seien begrenzt. Diese Unterstützung des ÖPNV müsste aber gar kein Geld kosten. Es müssten lediglich die infrastrukturellen Rahmenbedingungen anders gesetzt werden: Tempo 30 innerorts max. Tempo 60 auf Landstraßen. Max. Tempo 80 auf Autobahnen. Jeweils konsequent möglichst automatisiert überwacht. Konsequent eine Haltestellengestaltung, bei der der Bus nicht überholt werden kann. Verkehrsführungen, bei der Bus vorne fährt und nicht im Stau stecken bleibt. Dann fahren viele Leute Bus und Bahn und so wird der Bus-und Bahnverkehr besser und preiswerter ohne zusätzliche staatliche Unterstützung.

Zitat von Yeti

Leider hinter Bezahlschranke, aber ich werde mir nachher mal ein Tageblatt kaufen

Hier in Stade sollen Radler auf die Straße – Doch es gibt Einwände - Stade - Stader Tageblatt

Authentisches Artikelbild mit Geisterradler

Im Hohenwedeler Weg, um den es in dem Artikel geht, gibt es eine Buslinie.

Wenn es um die Einführung von Tempo 30 max. geht, dann melden sich häufig die Kritiker mit dieser Argumentation zu Wort:

Der Busverkehr dürfe nicht durch ein niedriges Tempolimit ausgebremst werden.

Fakt ist: Um von 0 auf Tempo 50 zu beschleunigen braucht ein Bus eine Strecke von rund 100 m. (Wenn die Strecke optimal frei ist.)

Um von 0 auf Tempo 30 zu beschleunigen genügt eine Strecke von rund 35 m.

(Kann mit diesem Rechner bequem und schnell nachgerechnet werden:

https://www.rechner.club/weg-zeit-gesch…szeit-berechnen )

Bushaltestellen im Stadtverkehr sind in der Regel ca. 300 m voneinander entfernt. (Gilt auch im Hohenwedeler Weg in Stade.)

Das heißt bei Tempo 50 max. kann der Bus ohnehin nur ca. 1/3 der Strecke zwischen zwei Bushaltestellen mit Tempo 50 fahren, denn der Bremsvorgang findet mit einer negativen Beschleunigung von ebenfalls 1 m/Sekunde² statt, genau wie der Beschleunigungsvorgang. Und das auch nur für den seltenen Fall, dass ausgezeichnet freie Fahrt möglich ist.

Wie groß ist die Zeitersparnis für den Bus bei einem Haltestellenabstand von 300m (im Optimalfall)?

Tempo 50:

14 Sek (für 100 m Beschleunigungsweg) +7,2 (für 100 m bei 50 km/h) + 14 Sek (für den 100 m langen Bremsweg zum nächsten Halt) = 35,2 Sek.

Tempo 30:

8,3 Sek (für 35 m Beschleunigungsweg) + 27,6 Sek (für 270 m bei 30 km/h) + 8,3 Sek (für den 35 m langen Bremsweg zum nächsten Halt) = 44,2 Sek.

Die Rechnung zeigt:

Selbst im Optimalfall beträgt die Zeitersparnis weniger als 10 Sekunden, wenn der Bus die Möglichkeit hat, auf Tempo 50 max. zu beschleunigen anstatt auf Tempo 30 max.

Dieser Optimalfall ist jedoch nur selten gegeben und für die Fahrgäste ist der größere Fahrtabschnitt zwischen zwei Haltestellen bei der konstanten Geschwindigkeit angenehmer (also Tempo 30 max.) als die sehr langen Beschleunigungs- und Bremsstrecken (bei Tempo 50 max.).

Es sollte mich wundern, wenn die "Der Busverkehr darf nicht ausgebremst werden-Karte" nicht gezogen werden sollte von den Kritikern an einem niedrigen Tempolimit. Zu Unrecht!

Mir ist das mehrfach in Diskussionen um Tempo 30 max. innerorts aufgefallen, dass das Argument, der Busverkehr dürfe nicht ausgebremst werden, als so eine Art "Trumpfkarte" von den Gegnern eines niedrigeren Tempolimits gezogen wurde. Und leider ist es nicht einfach diese Argumentation in einer hektischen Diskussion auszuhebeln. Vielleicht kann die oben angestellte Rechnung dazu beitragen. In Wirklichkeit geht es den Raser-Apologeten gar nicht um den Busverkehr. Denen geht es vor allem um "Freie Fahrt für Freie Bürger", dem ADAC-Kampfruf der Raser-Fraktion.

Das Museum öffnete um 11:00 Uhr seine Pforten, und wer früh da war, konnte vom Wilhelm-Busch-Museum aus rechtzeitig mit der Stadtbahn oder dem Fahrrad um 12:30 Uhr am Opernplatz sein.

Dort trafen sich rund 4000 Demonstrierende jeglichen Alters

Schwerpunktthema in Hannover war der ÖPNV:

Die Medien löcherten die Veranstalter*innen mit Fragen über den nachlassenden Zustrom zu den Fridays for Future-Protest-Veranstaltungen. Ich hatte zufällig selbst in der Nähe eines solchen Interviews gestanden und das mitbekommen.

Und ich war angenehm überrascht, wie cool und professionell die jungen Verantwortungsträger*innen reagierten.

Mit rund 4000 Teilnehmenden war die Demonstration in Hannover vergleichbar gut besucht wie Veranstaltungen in Vor-Corona-Zeiten. Für die Medien gab es wirklich keinen Grund, so zu tun, als ob sich keiner mehr für das Thema Klimaschutzmaßnahmen interessieren würde. Im Interview wies die FFF-Vertreterin darauf hin, dass das Anliegen der Klimaprotest-Veranstaltungen inzwischen auch in vielen Verbänden und Organisationen angekommen sei und dort weiter verbreitet wird.

Beispiel: https://www.ndr.de/nachrichten/in…dio1466186.html

Tatsächlich waren neben vielen anderen Organisationen auch Vertreter von Churches for Future auf der Demo in Hannover:

Und im Sonntagsgottesdienst, zwei Tage später, war die Demonstration Thema in den Fürbitten:

"Für alle Menschen, die weltweit unter den Folgen von extremem Wetter

oder von anderen Naturkatastrophen leiden;

und für alle, die vor Ort und aus der Ferne helfen, das Leid zu lindern.

Für Junge und Alte, die am Klima-Freitag für die Rettung der Erde demonstriert haben.

(Kurze Stille) V: Herr, schenke dein Erbarmen. / A: Herr, schenke dein Erbarmen."

Die Fürbitten, die in den katholischen Gottesdiensten in den Kirchen in Deutschland vorgetragen werden, folgen vielerorts den Vorschlägen des Bistums Trier.

Und für die nächste große Demo in Hannover, bei der es ebenfalls um Verkehrsfragen geht, wurde bereits mit Plakaten auf der Demo am Freitag aufmerksam gemacht: