Beiträge von TheK

Zitat von Yeti

Wenn man den Seitenstreifen auf der südlichen Straßenseite um 1m schmaler macht, hätte man 4,5m Platz auf der nördlichen Seite für einen Zweirichtungsradweg inkl. baulicher Trennung und bei Versetzen der Bordsteinkante auch einen breiteren Gehweg.

bei der Breite hätte ich noch eine Idee: Nach Osten direkt neben dem Gehweg und abgetrennt; nach Westen als gemeinsame Bus- und Fahrradspur (freiwillig für die Busse). Dann haben die querenden Autofahrer ein 20t-Argument, das da als Fahrspur ernst zu nehmen.

Das ist für opn Dörpen ja durchaus sehr viel Verkehr. Allgemein würde ich auch eher nördlich lassen, zumal in der Praxis eh alle da weiter fahren würden und die Busfahrer dann vorgewarnt sind. An der östlichen Haltestelle muss im Grunde nur eine Absenkung hin – die 10 m davor kann das aufm Gehweg bleiben. Bei der westlichen muss man allerdings umbauen.

…aber irgendwie gefällt mir falschrum durch die Bushaltestelle nicht so richtig – wüsste aber auch nicht, wie man das verhindert (nicht nur verbietet!).

Zitat von Yeti

Also bei diesen Beispielen kommt eine Freigabe der bisherigen "Radwege" schonmal nicht in Betracht. Viel bleibt dann aber auch nicht mehr übrig.

Wieso wird bei dem oben links der Seitenstreifen nicht für Radfahrer genutzt? Besser geht's doch fast gar nicht – vielleicht noch eine Barriere dazwischen – "Radfahrweg in Fahrbahnnivau" heißt das dann glaub ich im Behördendeutsch.

Oben rechts kann man als Negativliste für Ausschlussgründe nehmen: falsche Seite, viel zu schmal, Fahrbahn sieht nach weder schnell noch voll aus, Gehweg sicher nicht unbenutzt…

Unten links (Ortsdurchfahrt Groß Aspe?) müsste man sich ansehen – das sieht nach ziemlicher Rennstrecke aus, so dass man da nicht auf der Fahrbahn sein will. Kann dann aber auch nur eine Übergangslösung sein, bis man die Ortsdurchfahrt entschärft.

Die anderen beiden mag ich aus dem Foto nicht beurteilen, wie viel und schnell da Autos fahren oder Fußgänger gehen.

Zitat von Ullie

Nach meiner Beobachtung in Hannover ist es so, dass auch wenn ein Gehweg mit Radfahrer frei ausgezeichnet ist, eine Radwegfuhrt markiert wird an Einmündungen oder Kreuzungen.

Jup, muss auch – überhaupt gelten soweit ich das in der ERA erkennen kann für diese Wege die gleichen (!) Bau-Anforderungen wie für einen benutzungspflichtigen Weg.

Zitat von mgka

Aber selbst ohne Freigabe würden doch vermutlich viele weiter drauf radeln, ohne dass es geahndet wird.

Meistens aus Gewohnheit… Deswegen ist auch ganz wichtig, KEIN übermäßiges Gehwegradeln vor Schulen – die Grundschüler dürfen sowieso und die älteren Schüler gehören meist zu den sichersten Radfahrern. Außerdem gibt's auch noch genug Schüler, die da lang laufen.

Ansonsten siehe das Diagramm der ERA: Bei 30 auf die Fahrbahn (im Gegensatz zu dem was da steht würde ich allerdings sagen IMMER; außer Fortsetzung durch eine 30-Strecke), bei 50 in Abhängigkeit von der Verkehrsdichte (primär) und der Eignung des Gehwegs (sekundär).

Der Veddeler Bogen wird zur Fahrradstraße (inklusive massiv verengt), damit entfällt sowohl das LKW-Parken (2,10 reichen nicht) wie auch die Möglichkeit da schnell draus rechts abzubiegen. Und wo wir beim stark abgesetzt waren: Die zukünftige Querung müsste tatsächlich 5 m entfernt sein…

Die Formulierung ist allerdings sogar ziemlich schlecht – weil es nämlich zu 99% gar keine Radwege sind, sondern Gehwege, die unter der Prämisse "freie Fahrt für freie Autos" zu Radwegen erklärt wurden. Eine Prüfung, ob die Wege auch nur im geringsten zum Radfahren geeignet sind, ist dabei offenkundig nie erfolgt, ebenso wenig wie irgendeine bauliche Anpassung und die damit heraufbeschworenen Konflikte zwischen Radfahrern waren irgendwo zwischen hingenommen und beabsichtigt.

Das die Situation in den Städten anders aussieht, liegt dann auch weniger an mehr Verkehr (viele Dorf-Durchgangsstraßen hätten davon mehr als genug), sondern daran, dass man dort wirkliche Radwege gebaut hat.

Zitat von Mueck

Ich tippe eher auf a) regionale Vorlieben und b) zeitliche Vorlieben, also wann die Straße (um)gebaut wurde. Aus meiner alten Heimat Bremerhaven kenne ich deutlich mehr abgesetzte Kreuzungen vmtl. ähnlichen Alters, während ich im Raum KA vergeblich Bsp. gesucht habe für den obigen Artikel.

In Lüneburg ist auch fast alles abgesetzt, wo es der Platz zulässt – frische Umbauten definitiv eingeschlossen. Bei einer (Lünertorstraße) verzichtet man absichtlich drauf, vielleicht sogar mal zurückgebaut – die hat aber so wenig Rechtsabbieger, dass man daraus nichts ablesen kann. Und eine andere (Pulverweg Südende) ist berüchtigt für "Rechtsabbieger trifft Radfahrer".

Und dann werf' ich den Gockel mal auf Bremen, Oldenburg, Münster, Hamburg, Lübeck (graue Radwege!)… was finde ich? Jede Menge abgesetzte. Flensburg würde ich eher als "Schutzraum fortgesetzt" bezeichnen (weiter draußen dann wieder richtig abgesetzt). Also der ganze Norden, wo ja der Fahrradanteil am höchsten ist, ist voll von abgesetzten Kreuzungen. Nur in Kiel entdecke ich nennenswert "dänisches Design".

Lübeck hat übrigens Kreisel mit Schutzstreifen im Angebot – tauchen die in der Unfallstatistik auf?

Zitat von Malte

Vor ein paar Wochen kam ich dort mal langgeradelt und wunderte mich auch schon über die locker abbiegenden Kraftfahrzeuge.

Ich könnte mir vorstellen, dass die ganze Umgebung den Eindruck vermittelt, dort nichts außer Truckern anzutreffen?

Zitat von Mueck

Gibt's bei den Rechtsabbiegeunfällen eig. auch eine Auswertung bzgl. NL-Absetzmaß?

Soweit ich die UDV-Studie mal überflogen hab, haben die sich gar nicht mit der konkreten Umsetzung der jeweiligen Richtlinien beschäftigt, sondern nur mit der Zahl der getöteten Radfahrer pro Verkehrsanteil (da schneidet NL schlechter ab) und der Verteilung auf Kreuzung/Strecke (da hat DE 66 statt nur 60% Kreuzung…) – und da wird's dann kompliziert, weil es zumindest in Deutschland und Dänemark zumindest zwei verschiedene verbreitete Ansätze gibt und es wohl in allen Ländern von Kreuzungen wimmeln wird, die aus Platz- oder Kostengründen inkonsequent gebaut sind. In Deutschland findet man einerseits leicht abgesetzte Schutzkreuzungen (da, wo der Radverkehrsanteil hoch ist geschätzt sogar überwiegend) und andererseits eine Führung direkt neben der Fahrbahn. In Dänemark gibt's direkt neben der Fahrbahn oder sogar das Radweg und Abbiegespur verschmelzen (stell ich mir nicht sehr gemütlich vor…). Und dann geht der doppelt so hohe Fahrrad-Anteil in NL ja auch mit einer anderen Demographie einher (man achte auf den gigantischen Anteil der Ü80 unter den getöteten Radfahrern!).

Zitat von Yeti

Reduziert auf das Wesentliche: Das Grüne ist der Kreis, den man in diesem Kreisverkehr auf der Kreisfahrbahn fährt und die rote Kurve ist der "Kreis", den man mit dem Fahrrad auf dem umlaufenden "Radweg" fahren soll.

Und das Bild zeigt genau den Grund, warum die Kreisel bei uns oft nicht funktionieren, in den Niederlanden aber schon: Der Radweg selbst muss ebenfalls ein Kreis sein und darf sich eben *NICHT* zwischen den Abzweigungen der Kreisfahrbahn nähern. Steht sogar in der ERA (übrigens mit einem Abstand von ~4m):

"Eine winklige Führung mit abrupten Verschwenkungen des Radweges auf die Kreiszufahrt ist in jedem Fall zu vermeiden. Bei unzureichenden Flächenreserven ist eine Führung im Mischverkehr auf der Fahrbahn einer nicht nutzungsgerechten Radweglösung vorzuziehen."

Zynischer Weise hab ich auf die Schnelle zwar zwei Kreisel gefunden, wo das für Gehwege richtig gemacht wurde, für Radwege aber nahezu konsequent falsch (wobei die in Stade ja auch noch extrem gequetscht sind).

Zitat von Yeti

Getrennte Phasen bedeuten vor allem eines: Länger rot für den Radverkehr.

Wenn man strunzdumme Ampeln hat ja – sonst im Gegenteil: Gerade bei einer Kreuzung wie hier, wo wohl aus keiner Richtung "Dauerverkehr" zu erwarten ist, rüstet man ALLE Richtungen mit zwei Detektoren aus (einen ~10 (Rad) bzw. ~20m (Auto) vorher, einen direkt auf der Haltelinie). Die Ampel ist als Default für alle Richtungen rot und sobald was erkannt wird, bekommt diese und nur diese Richtung grün (für die Autos ohne das eh sinnlose rot/gelb) und wird sofort wieder rot, wenn das Fahrzeug die Haltelinie überfahren hat.

Da sieht man allerdings auch einen Designfehler des Parkstreifens: Der hellgraue Bereich in Fahrtrichtung rechts ist kein Schutzstreifen (wie der links), sondern muss unbedingt mitbenutzt werden. Das Dunkelgraue selbst ist hier nur 1,8m.

Zitat von Fahrbahnradler

Das sollte man dann offensiv vermarkten! Jeder Fahrradbügel schafft zwei Parkplätze! Also "Bezirk schafft 80 neue Parkplätze", wenn 40 Bügel aufgestellt werden. Okay, meinetwegen "72 neue Parkplätze", weil 8 alte (illegale) Autoplätze wegfallen

Sowas in der Art gibt's von mir meist als Facebook-Kommentar, wenn die Autofraktion wieder motzt, dass für Fahrradständer ein Parkplatz wegfällt… "Also ICH sehe da jetzt 8 statt einem". Vielleicht kapiert ja der eine oder andere dann auch mal, wie viel mehr Verkehrsraum Autos brauchen.

Getrennte Phasen sind natürlich generell ein Mittel gegen derartige Unfälle. Hier allerdings ist die Frage, ob sich das noch lohnt. Eine Ausschreibung, die Stelle umzubauen läuft schon, Baubeginn angedacht Mitte August – dann wird der Veddeler Bogen eine Fahrradstraße und das LKW-Parken dort hat sich eh erledigt.

Wenn derartige Unfälle auf einen pro Monat runter sind, ist das ja ein gutes Zeichen und man kann sich die konkrete Situation an den Stellen mal genauer ansehen. Das hier ist ein gutes Beispiel, dass die ERA-Tabellen eben nicht alles aussagen: Minimaler Autoverkehr, darunter aber sicher viele LKW, die rechtsrum zur B75 wollen. Dafür Veloroute gerade aus. Schreit eigentlich nach "Autos kriegen nur per Kontaktschleife und getrennt grün"…

Naja, an einem allgemeinen Überfluss an Fahrradständern leiden wir hier auch nicht gerade – insofern mir lieber als die Batterie Eichenpfähle vor meiner Postfiliale…

Ich hab schon Meldungen gesehen, wo man "übersehen" in Anführungszeichen gesetzt hat - das "groß" hier würde ich als eine subtile Variante davon werten.

Eben darum setzt man hier inzwischen überall Fahrradständer hin, wo die Autofahrer nicht von alleine drauf kommen, dass sie da nicht parken sollen.

In niederländischen Innenstädten ist "Fahrbahnradeln" allerdings oft schon deswegen schwierig, weil da gar keine "Fahrbahn" in dem Sinne mehr ist – und aus gleichen Gründen wird das auch mit dem Verbreitern nichts. Die arbeiten ja schon an einem Konzept, dass auch bei begrenztem Durchgangsverkehr 30 km/h im Mischverkehr vorsieht (mal nach "GOW30" suchen). 50 für die Autos gibt's dann nur noch da, wo wirklich Platz für die legendären riesigen Radwege ist.

Viel wichtiger fände ich eh, wenn man auch die Planer (oder juristisch die örtliche Verkehrsbehörde) der Straße als Beteiligte betrachtet. Ich denke hier vor allem an viele ländliche Gemeinden, die linksseitige Benutzungspflichten auf Dingen anordnen, die baulich lediglich einem Gehweg entsprechen – ja woher soll dann ein Autofahrer in einer Seitenstraße ahnen, dass da Radfahrer kommen und auch noch von rechts?