Beiträge von TheK

Das ist doch schon Deluxe mit Breite, Trennung und sogar seitenrichtig und mit Sicherheitstrennstreifen… Gibt noch genug Benutzungspflichten auf der Breite von dem roten alleine – in beiden Richtungen.

Solche Details sind auch "Spinnerei der Städter": Ob man jetzt auf dem Gehweg oder der Fahrbahn radeln soll, entscheiden auf dem Lande keine blauen Schilder, sondern wie viel Verkehr da gerade ist und vor allem ob überhaupt ein Gehweg da ist. Oft ist es abseits der Hauptstraße auch völlig normal, auf der Fahrbahn zu gehen – nein, nicht am Rand, sondern mitten drauf.

Bei "Fahrradwegen" denkt man dort ausschließlich an die Verbindung in den Nachbarort – und das bitte auch noch vor dem Gesichtspunkt von 1997, als es noch keine E-Bikes gab. Viele ländliche Gemeinden schaffen es heute noch nicht, Wege von mehr als 5 km in ihre Überlegungen einzubeziehen oder sehen sie nur als "touristische Routen".

Da wäre einmal das hier: "Bei gemeinsamen Geh- und Radwegen entfallen dabei 85 Prozent der Unfälle auf selbstständige Wege als Teilkollektiv dieser Führungsform."

Und dann noch: "Bei gemeinsamen Geh- und Radwegen und freigegebenen Gehwegen lassen sich bis zu einer Breite von 4,00 Metern keine eindeutigen Tendenzen ermitteln. Breiten von über 4,00 Metern fallen jedoch mit einer hohen Unfallbelastung auf"

Mein Eindruck ist, dass man hier irgendwas in einem Topf wirft, was unterschiedlich betrachtet werden müsste.

Wenn man den unterschwelligen "böse Radfahrer ermorden unschuldige Fußgänger"-Bias (vor allem die Zwischenüberschriften sind teils mehr als fragwürdig) da raus nimmt, wenig überraschendes…

54% der Unfälle sind auf Flächen, auf denen Fußgänger eigentlich nichts zu suchen haben (außer zum Überqueren) und wenn man auf der Fläche auch von einem Auto und nicht nur einem Radfahrer niedergemäht werden könnte, erhöht es die Aufmerksamkeit (wenn auch nur geringfügig). 16% sind mit illegalen Gehwegradlern und nur knapp jeder dritte dann tatsächlich auf einer legal geteilten Fläche.

Das Problem sind aber so wie ich das verstehe nicht die klassischen 2-2,5 Meter neben der Fahrbahn, sondern extrem breite Wege >4m ohne jede Trennung. Deswegen verwerfe ich auch die Aussagen zu Zweirichtungs-Wegen gänzlich, denn da ist nicht zu erkennen, ob das überhaupt ein eigenes Thema ist oder nur ein Artefakt dieser breiten Wege ist (die natürlich immer in beiden Richtungen sind).

Zitat von Ullie

Schon wieder diese Fokusierung auf die Stadt, dabei gelten die neuen Bestimmungen doch auch auf dem Land.

Jein. Die meisten damaligen Änderungen sind tatsächlich de facto nur innerorts.

Fahrradstraßen außerorts sind selten; weit häufiger gibt's , was dann kein 30 beinhaltet. Geöffnete Einbahnstraßen gehen auch nur bei 30, also außerorts ebenfalls hinfällig. Eine Benutzungspflicht außerorts musste zunächst auch begründet werden, das hat man aber inzwischen wieder zurückgenommen – hier unterscheidet sich halt auch das Unfallgeschehen deutlich. Da man außerorts nur selten abbiegt, gibt es auch weitaus weniger Abbiegeunfälle – dagegen durch hohe Geschwindigkeiten und oft schlechte Sicht reichlich Überholunfälle.

Zitat von mgka

Und freilich - FGÜe sind ja für Autofahrer lästig, weil da muss man "aufpassen". Also weg damit, dann sind beim Queren in Zukunft wenigstens die Fußgänger schuld, wenn es scheppert. Die vielen VZ 205 an Radwegen vor Kreuzungen dienen ja genau demselben Zweck (siehe meine Klage gegen die Stadt Schongau).

wow… Hier sind FGÜ vor Grundschulen sogar in 30-Zonen üblich – gerne auch mal mit der Brechstange:

Google Maps

Find local businesses, view maps and get driving directions in Google Maps.

www.google.de

Außerorts wird die Sache anscheinend noch gruseliger: Nach ERA soll der Radverkehr dort aus Sicherheitsgründen im Regelfall "nicht bevorrechtigt über untergeordnete Straßen geführt werden" und wenn überhaupt, dann nur wenn der Radweg quasi direkt an der Fahrbahn klebt… Im Norden (SH, NDS, NRW) wird auf diese Regel jedoch weitgehend geschissen: Radwege haben im Regelfall die gleiche Vorfahrt wie die Fahrbahn zu der sie gehören – auch wenn die Furt teilweise mehr als 10 Meter (!) von ihr entfernt ist. Tödliche Vorfahrtsfehler außerorts bei denen der Autofahrer schuld ist gibt es dann natürlich auch nur in diesem Bundesländern (und sind mit 2 pro Jahr alles andere als häufig…). Keiner davon jedoch bei einer weit entfernten Furt; im Gegenteil: Im Schnitt sind die Radwege der Unfallorte weniger weit von der Fahrbahn entfernt, als sie überhaupt breit sind.

Ich befürchte, dass man mit solchen Aktionen den falschen Personenkreis erreicht. Schon derzeit spiegelt sich die Sicherheit unserer Straßen weniger in der Unfallstatistik wider als in hysterisch passivem Verhalten vieler Fußgänger und vor allem Radfahrer. Aus dem Grund befürchte ich, dass man mit einer solchen Kampagne nicht rücksichtsvollere Autofahrer bekommt, denn die sind ja nicht selbst in Gefahr. Sondern noch mehr Eltern-Taxis im SUV, radelnde Weihnachtsbäume auf dem Gehweg und Fußgänger, die über den Zebrastreifen rennen - und vor allem eben Leute, die generell Angst haben, mit dem Fahrrad zu fahren.

Man müsste stattdessen einen Weg finden, wie sich Autofahrer in andere hineinversetzen und so verstehen, warum bestimmte Situationen als gefährlich empfunden werden - unabhängig davon, ob sie es objektiv sind. Ich denke etwa an unnötig enges Überholen oder schnell an einen Überweg oder ein heranfahren und erst im letzten Moment stark bremsen. Hier muß man entsprechend vor allen die Leute erreichen, die selbst nie mit dem Fahrrad unterwegs sind.

Zitat von Fahrbahnradler

Mir kommen die Tränen ...

https://www.mopo.de/hamburg/so-vie…parker-blechen/

Ich bin gerade über die Facebook-Kommentare dazu begeistert – praktisch durch die Bank "rücksichtslos" und "wer sich an die Regeln hält, muss nichts zahlen". Wahrscheinlich ist der Mob der Autosüchtigen noch mit den Umbauplänen für den Berner Heerweg (4 auf 2 Spuren) und die Steinstraße (bisher 4-spurig, dann +) beschäftigt.

Zitat von Yeti

Die Wortwahl der Pressemeldung finde ich wieder bedenklich. Wenn jemand sich umdreht und vor einen Bus springt [sic.], klingt das nach Suizid. Sollte die Ursache hingegen ungeklärt sein, ist die Formulierung "vor den Bus springen" absolut unangemessen und es wäre zu klären, ob jemand beobachtet hat, wie der Mann vom Gehweg auf die Fahrbahn getreten ist, oder ob er vielleicht auf dem Gehweg gestolpert oder ausgerutscht ist und dann auf die Fahrbahn fiel. "Vor den Bus springen" ist jedoch etwas, das man aktiv tut.

Bei der Mopo schreiben sie stattdessen "Halt verloren", was ob der Witterung durchaus denkbar wäre. Dass man von einem ja doch recht breiten Gehweg dann auf der Fahrbahn und direkt vor einem Bus landet ist allerdings schon arge Verkettung unglücklicher Umstände.

Zitat von Fahrbahnradler

Ich sehe hier genau null Gründe, um auf dem Gehweg zu fahren.

https://www.google.de/maps/@48.99259…i3072?entry=ttu

Die Bildaufnahmen sind da irgendwie falsch zugeordnet…

Das hier dürfte es sein (zumindest das einzige Autohaus da):
https://www.google.de/maps/@48.99260…i3072?entry=ttu

Die Fahrbahn lädt schon zum Rasen ein und ist nicht ganz arm an Schwerverkehr.

Das passiert, wenn die Autofahrer mal nicht die stärkeren sind

Na die "Sofortmaßnahme" wird dann eine sofortige Änderung, dass der Verkehrssektor nix machen muss, solange die Summe stimmt…

Also wann und vor allem wo gilt das jetzt mal nicht nicht? *HÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄ?*

Wo hast du die Fahrleistung gefunden? Wobei in Kopenhagen die Wege generell kurz sind – und aus der Stadt raus ist dort ja vorbei mit der tollen Infrastruktur.

Aber mit dem weiter hohen Auto-Anteil von außerhalb haben alle zu kämpfen. Der ÖPNV macht halt vor allem durch Fahrtausfälle von sich reden; sofern auf den Dörfern überhaupt etwas da ist, was ausfallen könnte. Im Gegenzug werden Autobahnen munter weiter gebaut – und da (nach Seite 10 wirklich NUR da) steigt's weiter.

Spannend finde ich, dass der Schwerverkehr seit 2000 stetig und ziemlich massiv abgenommen hat.

Zitat von Ullie

Aber dafür müssten rund 100 Euro monatlich berappt werden und da entdeckt die SPD plötzlich ihr "soziales Gewissen", so scheint es. Autofahrer*innen möchte man diese Kosten nicht zumuten.

Was natürlich auch eine nicht zu verachtende Summe ist, bei der ich durchaus verstehen kann, wenn die Betroffenen auf die Barrikaden gehen. Und den Gegenwert "Nebeneinander fahren" ist selbst mir dafür deutlich zu gering.

Genauer müsste man sagen "den Autobesitzer*innen". So richtig geht das Gekreische immer dann los, wenn es um Parkplätze geht. Vor allem die Union scheint in der Kommunalpolitik kaum andere Themen als "Hilfe, man will uns Parkplätze wegnehmen" zu kennen, und zwar auch schon wenn das Parkhaus gleich daneben ist.

Die Diskussion in Hannover scheint sich dagegen um Parkplätze für Anwohner zu drehen, für die zudem eben keine Alternativen vorgesehen sind. Und nein "dann schaff halt dein Auto ab" ist eben keine. Zudem halte ich den Mehrwert einer Fahrradstraße gegenüber einer 30-Zone in der Regel für so gering, dass man diesen Streit gar nicht anfangen muss.

Die Reichsgaragenordnung genau wie spätere "Stellplatzverordnungen" sind schlicht Teil des Baurechts und schreiben vor, in wie weit Stellplätze zu schaffen sind. Diese Regelungen schwankten in ihrer Geschichte allerdings zwischen "butterweich" und "gilt nur für Neubauten", so dass sie dem Bedarf nicht ansatzweise folgten und "Laternenparken" von Anfang an der Normalfall war.

Was Vauban angeht: Dort ist der Parkraum vor allem zentralisiert, was zu einem "aus den Augen, aus dem Sinn" führt. Der weit verbreitete Reflex, nach dem Verlassen des eigenen Hauses erstmal zum Auto zu gehen und sich dann zu überlegen, wo man überhaupt hin will, verschwindet. Auf dem gleichen Ansatz basieren auch die 15.000 "entfernten" Parkplätze in Amsterdam: Die sind nicht weg, sondern sie sind durch Tiefgaragen ersetzt.

Zitat von Autogenix

Na, es gibt ja sicher den ein oder anderen Radfahrer, der sich auf so einer 5m breiten Fahrradstraße unsicher fühlt und lieber über den 2m breiten Gehweg rumpelt.

Die führen in unterschiedliche Richtungen; man war nur offenbar überfordert, die Kreuzungen entsprechend anzupassen…

Zitat von Ullie

Besonders schwer ist es, die Einhaltung von Tempo 50 zu gewährleisten, wenn eine Innerortsstraße aussieht wie eine Landstraße, wie zum Beispiel die Schöneburger Straße in Hofgeismar kurz vor der Stelle an der das Zeitungsfoto (s.o.) aufgenommen wurde.

Das ist dein verwöhnter norddeutscher Blick…

In der Gegend erkennt man "außerorts" meist daran, dass es gar keine Infrastruktur für den Fuß- und Radverkehr mehr gibt – da ist diese Straße echt mal eine Ausnahme. Für mich zeigt die Kombination aus kaum Radwegen außerorts und jeder Menge von sowohl ob der Verkehrslast klar rechtswidrigen wie auch baulich indiskutabel schlecht umgesetzten Benutzungspflichten innerorts auch, dass es hier nicht um die Sicherheit geht, sondern allein um "freie Fahrt für freie Autos".

Zitat von Ullie

Die in den streetview-Bildern gezeigte Verkehrslage legt es nahe, Tempo 30 innerorts als grundsätzlich geltende maximale Höchstgeschwindigkeit anzuwenden. Nicht nur für diese Straße, sondern auch für alle anderen Straßen innerorts mit ganz wenigen Ausnahmen. Und die Straße nach dem Ortsausgangsschild ist allenfalls für maximal Tempo 60 geeignet.

An der Stelle definitiv – wer da 100 fährt, möge bitte seinen Organspendeausweis mitführen. Man beachte auch die hohe Qualität der Fahrbahnmarkierungen – Reste einer Radwegfurt sind zu erahnen, mehr aber auch nicht. Und ja, fehlerhafte Beschilderung sieht man ebenfalls reichlich.

Zitat von Ullie

Es greift zu kurz, wenn eine Verkehrsverwaltung ganz schematisch davon ausgeht, wenn Tempo 30 gilt, dann braucht es keinen Fahrradweg. In den meisten Fällen trifft das zu, nämlich wenn es sich um wenig befahrene Wohngebietsstraßen handelt. Aber es müssen viel mehr Straßen Tempo-30-Straßen werden, auch Hauptverkehrsstraßen mit hohem Verkehrsaufkommen. Und da braucht es weiterhin Fahrradwege. Vermutlich sogar dann, wenn eines Tages fast nur noch Fahrräder unterwegs sein werden.

Und hier ist das Problem, dass du zwei Dinge in einen Topf wirfst: 30-Zonen und Vorfahrtsstraßen mit 30 sind zwei grundlegend unterschiedliche Dinge. Die englische Sprache hat dafür sogar zwei verschiedene Worte: "road" und "street".

Eine 30-Zone ist eine Straße für Menschen, auf der jeglicher (!) Fahrzeugverkehr auf die Fahrbahn gehört – bis hin zu radfahrenden Kindern und motorisierten Rollstühlen. Gehwege braucht es nur, um den Fußverkehr zu "lenken", denn Fußgänger haben die unangenehme Eigenschaft, auf der Stelle wenden und stoppen zu können. Autos haben sich in diesen Straßen unterzuordnen und die "30" sind hier keine angestrebte Ziel-Geschwindigkeit, sondern das absolute Maximum, wenn mal nichts im Weg ist. Selbige sollen hier nur das letzte Stück zu ihrem Ziel erreichen. Wenn das nicht funktioniert, hat man wahrscheinlich Schleichverkehr, der unterbunden gehört. Ein oft vergessener Aspekt der Sicherheit von 30-Zonen ist nämlich auch, dass man die Fußgänger, die da herumlaufen persönlich kennt (wenn auch vielleicht nur flüchtig) und es keine Wildfremden sind.

Eine Verbindungsstraße, Hauptstraße, Vorfahrtsstraße oder wie immer wir es nennen (wie gesagt, im deutschen gibt es dafür kein wirkliches Wort) hat eine völlig andere Funktion. Diese Straßen dienen dazu, von A nach B zu kommen und sind eine Verbindung, aber eben kein Ziel. Bei neueren Bauten geht das soweit, dass die Straße gar keine direkten Grundstückszufahrten mehr hat, sondern diese komplett in Seitenstraßen (die eben wieder 30-Zonen sind) verlegt sind. Diese Straßen gibt es, weil heutige Städte so groß sind, dass nicht mehr die Stadt als ganzes ein Ziel ist – oder weil gerade kleinere Orte oft direkten Durchgangsverkehr haben. Und weil diese Straßen eben etwas miteinander verbinden, ist es eben auch ein Ziel, dies schnell zu tun.

Und hier kommt die "Vorfahrtsstraße mit 30" ins Spiel. Denn viele Hauptstraßen sind gewachsen und eben nicht von Anfang an als solche angelegt worden – entsprechend sind sie baulich für 50 ungeeignet. Autos, die auf der Fahrbahn parken; fehlende Radwege oder nur einseitige Gehwege sind hier deutliche Indizien. 30 ist hierbei ein Kompromiss, um den Verkehr weniger stressig zu machen – langfristig gilt es, den Durchgangsverkehr aus diesen Straßen raus zu bekommen.