Beiträge von Rad-Recht

Zu den Dauerbrennern:
Je ein eigenes Unterforum für Helme wie Radinfrastruktur und konsequente Auslagerung entsprechender Diskussionen wäre m.E. wünschenswert.

Zu beiden Themen herrscht in diesem Forum m.E. ein breiter Konsens zu Freiwilligkeit und wesentlich besserer Qualität als heute in D. Da größtenteils nur graduelle Unterschiede der Sinnhaftigkeit in Abhängigkeit zu besonderen Gefahren diskutiert werden und die meisten auf einer ermüdet-informierten-konstanten Position verharren, reichte mir eine freie, ergebnisoffene und tolerante Diskussion an anderem Ort aus.

Einzelne cranks, crackpots oder Trolle verortet man gerade bei diesen Klassikerthemen sehr schnell bei entgegengesetzten Positionen. Da diese Einschätzungen auf recht subjektiver gefestigter Meinung getroffen werden, wäre es der insgesamten Kultur und dem Informationsgehalt der tagesaktuellen Diskussionen zuträglich, wenn allgemeiner Konsens das Ignorieren jeglicher Bemerkungen zu diesen Themen außerhalb speziell überschriebener Threads wäre. Natürlich berühren viele Themen immer wieder gerade die Infrastruktur, aber das Bemühen zur Auslagerung grundsätzlicher Erwägungen um die Vor- und nachteile spezieller Infrastrukturen machte den Unterschied.

@ Spkr:

Auch wenn ich in gewissem zeitlichem Zusammenhang mit der Beendigung einer persönlichen Diskussion mit Vorstadt Strizzi meine Online-Aktivitäten insgesamt zurückgestellt habe, hat dies andere persönliche Gründe, ich lese meistens noch mit und werde mich hoffentlich bald wieder an Diskussionen mit allen anderen Teilnehmern beteiligen.

Disclaimer:
Ich habe selbst schon gegen meine o.g. Grundsätze verstoßen und versuche mich lediglich in stetem Bemühen um Besserung.

Zitat von FattyOwls

Insofern sehe ich hier drei Wege, gegen derartige Schutzstreifen vorzugehen.

1. Verwaltungsrechtlich

Ich stimme in allen Punkten zu, allein, ich sehe immer noch keinen verwaltungsrechtlichen Weg. Mir fehlt es nicht an inhaltlicher Argumentation, sondern an formellen rechtlichen Voraussetzungen.

Entschuldige die späte Antwort, ich bin derzeit ganz schön im Stress. Ich meine, dass Deine Skepsis wegen der Schlüssigkeit größtenteils auf den unterschiedlichen Argumentationsnotwendigkeiten beruht. Während die Schleswiger Richter durch eine schlüssige Argumentationskette ein Mitverschulden mangels Helm darlegen mussten, sofern sie dies annehmen wollten, war es für die Celler Richter wesentlich einfacher. Ihnen reichten punktuelle Widersprüche oder einfach fehlende Beweise, insofern muss hier keine schlüssige Kette vorliegen. Stark vereinfacht kann man dies auf die Beweislast für einen zivilrechtlichen Anspruch herunterbrechen: Derjenige, der den Anspruch geltend macht, musss eine geschlossene Kette darlegen und nötigenfalls beweisen, wer dagegen in Anspruch genommen wird, muss nur ein Glied der Kette widerlegen bzw. nur bestreiten, wenn kein Beweis vorgebracht wird. Ohne Ansehen und Bewertung der Argumente wird das Vorbringen des Anspruchstellers in der Regel eine geschlossenere Argumentation bilden (müssen), die Erwiderung dagegen sehr selektiv sein.

IMHO haben die Celler Richter nicht im Rahmen eines obiter dictums die Helmpflicht für bestimmte Radfahraktivitäten, Reiten oder Skifahren explizit festgestellt, sondern sind eher davon ausgegangen, dass dies möglich/üblich ist. Insofern sehe ich hier keinen Widerspruch. Hätten sie sich näher damit auseinandergesetzt, wären evtl. auch "normale" Radhelme nicht als ausreichend bewiesen sicher gewertet worden, sondern vielleicht nur Downhill- oder BMX-Helme bei entsprechendem Einsatz.

Nach meinem Verständnis des Urteils sollte auch nicht zwischen hobbymäßigem Reiten/Skifahren/Radfahren unterschieden werden, sondern die Richter sahen in "normalem" Straßenverkehr kein besonders erhöhtes Risiko zur Begründung einer Obliegenheit zum Helmtragen. Erst besondere Radfahrgefahren könnten eine solche begründen, m.E. auch für die Celler Richter bei hobbymäßigem Radfahren mit entsprechend besonderen Risiken, welche sie bei diesem Hobbyradler in dieser bestimmten Situation nicht sahen. Die Unterscheidung zum Skifahren und Reiten verstehe ich eher dahingehend, dass zum Einen hierzulande nur noch extrem selten Reiten oder (Abfahrts-)Skifahren zum überwiegenden Zwecke der Fortbewegung betrieben wird und somit grundsätzlich eine alltägliche Beschäftigung mit alltäglichem Risiko betrieben werde. Dies allein würde nun für Helmobliegenheiten für nicht Alltags-Radeln sprechen, allerdings sieht das Gericht (m.E. zu Recht) zum Anderen auch ein anderes Gefahrenpotential. Beim Skifahren auch aufgrund der häufig/durchschnittlich (?) wesentlich höheren Geschwindigkeiten, beim Reiten aufgrund der Tiergefahr. Zusammen ergibt dies in der Konsequenz mögliche Helmobliegenheiten für Radfahren zum Zwecke der sportlichen Betägigung und mit besonders erhöhtem Risiko.

Disclaimer: Ich habe mangels Zeit das Urteil jetzt nicht noch einmal gelesen und allein aufgrund meiner Erinnerung des mehrmaligen Lesens bei Veröffentlichung geschrieben. Sollte ich aufgrund falscher Erinnerung inhaltlich daneben liegen, bitte ich um entsprechenden Hinweis und bitte vorab um Entschuldigung für die "blinde" Antwort.

Zitat von FattyOwls

So, das wars erstmal für heute...

Na dann harre ich weiter gespannt der Ausführungen zur Zulässigkeit einer möglichen Klage von Radfahrern gegen Schutzstreifen und bedanke mich für die interessanten Ausführungen zur Verkehrssicherungspflicht, die ich dank erfolgreicher Unfallvermeidung hoffentlich nie in einem Haftungsprozess benötigen werde.

hugo790:

Das erscheint mir tatsächlich eine problematische Mischung zu sein, allerdings kann ich aus Radfahrerperspektive nicht erkennen, warum die Möglichkeit des Parkens neben den Bäumen auf der Fahrbahn und die damit verbundene Slalomfahrt für fließenden Verkehr erstrebenswert sein sollte. Allein um das Parken neben den Bäumen zu unterbinden, fände ich daher Schutzstreifen geeignet, allerdings wären breitere Schutzstreifen und Sicherheitstrennstreifen nötig. Bei 8m Breite würden sich m.E. jeweils 50cm+145cm, notfalls noch 50cm+125cm anbieten. Ich kann mir nicht vorstellen, dass dadurch die Situation schlechter wäre, als bei Slalomfahrt neben Autos durch teils 3,4 m Engstellen. Ob allerdings die viel zu knappe derzeitige Lösung auch noch vorteilhafter ist, kann ich nicht einschätzen.

410 cm Restfahrbahn ohne mittlere Leitlinie bei reduzierten Parkplätzen, geradliniger Fahrtlinie und annähernd brauchbaren Platzverhältnissen (jedenfalls für einspurige Normalradler) von 145+50 cm halte ich vor einer Schule für die meisten VT für die geeignetste Lösung. Ich hätte zwar genug Geschwindigkeit, Selbstbewusstsein und Verkehrsverständnis für Mischverkehr mit Baumparkern, aber insbesondere radfahrende Schüler vermute ich unter diesen Bedingungen eher auf dem Gehweg oder im Mamataxi.

FattyOwls:

Ich stimme inhaltlich überwiegend zu, aber meine Frage bezog sich eher darauf, wie man rechtlich die Entfernung eines Schutzstreifens durchsetzen könnte. Hier erscheinen mir Verkehrssicherungspflichten der StVB hilfreich bei der inhaltlichen Begründung, allerdings nicht für die Zulässigkeit. Mir fehlt es an einer formellrechtlichen Gestaltung für die Geltendmachung inhaltlicher Kritik.

Zitat von Michael

Über den Bericht hab ich mich auch gewundert. Ehrlich gesagt ist das auch nicht ganz normal sondern liest sich wie eine ADFC-PM. In dem Fall sicherlich mal gut, aber eigentlich sollte eine Zeitung neutral berichten. Aber lieber so rum als wieder einer dieser "übersehen" Artikel.

Ich finde den Artikel eigentlich nicht parteiisch, sondern eher realitätsnah, man ist nur so deutliche Artikel nicht gewohnt. Es wird aber weder der LKW-Fahrer bsonders kritisiert (auch hier:"übersehen"), noch wird eindeutig herausgestellt, dass die Anordnung der RWBP rechtswidrig ist und wer dafür verantwortlich zeichnet. Dies geht eher mittelbar aus der Nennung der Fakten hervor.

Ich vermute aber, dass der Autor die Stelle selbst kennt. Die reale Situation ist nämlich noch haarsträubender, als beschrieben und seit Jahren bekannt. Die Eigensicherung ist schwierig, wenn zwei Ortsfremde unbedarfte VT aufeinander treffen, ist die Unfallwahrscheinlichkeit enorm hoch. Wer die Stelle häufiger befährt, ist sicher enorm frustriert.

Zitat von Malte

Ich tippe da mal einen Artikel und lasse mich etwas darüber aus.

Ich bin gespannt auf den Artikel. Vielleicht bin ich etwas betriebsblind, aber ich teile deine Meinung zur Schlüssigkeit der Urteile nicht. Falls Du vor dem Artikel noch dazu Lust und Zeit hast, welche Folgerungen der Celler Richter erscheinen Dir denn bspw. nicht schlüssig?

Zitat von hugo790

Die Stadt weigert sich derzeit überhaupt irgendeine Begründung zu nennen. Tempo 30, Wohngebiet, Belastungsbereich I der ERA 2010.

Ich verstehe Deine Argumentation grad nicht ganz. Da ist also wenig los und es gibt einen Schutzstreifen. Gegen den möchtest Du vorgehen, weil

• Du tatsächlich da parken dürfen möchtest, oder
• Du eine Gefahr für Radfahrer in dem Schutzstreifen siehst, die bei Rückkehr zur Ausgangslage (Parken erlaubt) kleiner wäre?

Zitat von hugo790

Das mit den Breiten sehe ich etwas anders. Ein Auto ist ca. 2,0m breit. Damit man parken darf, werden also gut 5m benötigt. 5 Meter reichen aber definitiv nicht für zwei Schutzstreifen und Begegnungsverkehr in der Mitte.

Ein durchschnittliches Auto (mit Spiegeln) ist heutzutage etwa 2,1 bis 2,3 m breit, es gibt natürlich schmalere und breitere.

Ich verstehe auch gerade die derzeitigen Abmessungen nicht, wie breit sind denn die komplette Fahrbahn, die Fahrstreifen und die Schutzstreifen?

Das von hugo790 genannte Urteil enthält m.E. keine geeigneten Argumentationsansätze zum Vorgehen gegen Schutzstreifen unter Berücksichtigung der derzeitigen Rechtslage. Es ging in dem Urteil m.W. um einen Autofahrer, der durch die Belastung des Schutzstreifens dort nicht mehr parken durfte.

Sicher könnte man als Autofahrer, der an Stelle eines Schutzstreifens parken will, einen belastenden VA annehmen und dagegen vorgehen. In Besitz eines Führerscheins wird man auch als überzeugter Radfahrer schon irgendwie eine Betroffenheit hinbekommen, es wird sich schon ein Grund finden, dort mit dem (geliehenen) Auto parken zu wollen, spätestens wenn man neue Bekannte unter den Anliegern findet. Allerdings gilt dies natürlich nur für Schutzstreifen ohne banachbarte Parkplätze. Außerdem braucht es zum Anordnen von Schutzstreifen eben nur besondere Umstände nach § 45 Abs. 9 S. 1 StVO, keine besonderen örtlichen Verhältnisse nach Satz 2 der Norm. Für diese besonderen Umstände besteht ein recht weiter Ermessensspielraum, auch wenn der Wortlaut anders wirkt.

Jedenfalls wird man damit schon deshalb nicht durchdringen, weil die Belastung - nicht parken dürfen - selten bei schmalen Schutzstreifen durch den Schutzstreifen ausgelöst (im faktischen, unjuristischen Sinne) werden dürfte. Auf dem Hochbord parken darf man grundsätzlich sowieso nicht. Wenn es aber ohnehin nur für einen schmalen Schutzstreifen gereicht hat und dieser trotzdem für notwendig befunden wurde, dann hat man es in der Praxis oft mit vielbefahrenen Straßen zu tun, denen man eben nicht eine Spur wegnehmen wollte. Dort kommt kaum jemand auf die Idee zu parken, oft genug ist es ohnehin explizit verboten, andernfalls könnte die Behörde dies ohne weiteres verbieten, insofern kann sie auch einen Schutzstreifen gegen parkwillige Autofahrer anordnen. M.E. hilft das genannte Urteil daher Radfahrern nicht weiter. Anders wäre dies eventuell dann, wenn der Schutzstreifen eine Dimension erreichte, an Stelle derer auch Parken ohne Beeinträchtigung der übrigen Fahrstreifen möglich wäre. Vorgehen gegen derart breite Schutzstreifen finde ich jedoch nicht im Sinne von Radfahrern. Auch wären kaum befahrene Straßen denkbar, bei denen trotzdem schmale Schutzstreifen aufgebracht wurden. Hier sehe ich keine Probleme, sie als sonst eventuell nicht vorhandenes Parkverbot bestehen zu lassen und links der Leitlinie zu fahren. Insofern bringt diese Argumentationslinie nicht nur nichts, wenn sie erfolgreich wäre, dürfte dann sogar geparkt werden, wo es jetzt nicht geht.

@ Spkr

Das sehe ich grundsätzlich genauso, zumal aus der VwV-StVO grundsätzlich keine Ansprüche entstehen. Die Belastung ist nur mittelbar, der Nachweis kaum zu führen, dafür der Ermessensspielraum sehr groß. Vielleicht stehe ich nur auf dem Schlauch, aber ein juristisches Heureka! gegen Anordnungen von Schutzstreifen will mir momentan nicht einfallen. Nochmal zur Klarstellung, die faktischen Mängel schlechter Schutzstreifen sind mir bewusst, das reicht aber juristisch nur bedingt.

Eventuell könnte man mittelbar über Verkehrssicherungspflichten Änderungen erreichen, aber schon das ist auch angesichts der restriktiven Gewährung von Schadenersatz aufgrund von Verkehrssicherungspflichten eher zweifelhaft, zumal erst nach eingetretenem Schaden möglich. Wer das Prozessrisiko nicht scheut und ein Radfahrerfreundliches Gericht anruft, kann es natürlich gerne versuchen, den meisten hier dürfte die faktische Belastung durch zu schmale Schutzstreifen klar sein. Ich habe aber starke Bedenken hinsichtlich der Erfolgsaussichten. Dazu einige Stichpunkte:

• Bei RWBP ist VA-Qualität klar, aber bei Schutzstreifen wegen ggü. Radfahrern nur mittelbarer Regelung (kein eigenes Gebot, nur Rechtsfahrgebot)?
• auch Belastung nur mittelbar, da im Rahmen des Rechtsfahrgebots Position frei wählbar, Belastung erst durch Fehlverhalten anderer
• Zusammenhang Fehlverhalten beim Überholen-Schutzstreifen kaum beweisbar, in den meisten Fällen IMHO Frage des verfügbaren lichten Raumes

Zum letzten Punkt hatte ich an anderer Stelle schon ausgeführt, ich sehe keine besonders starke Erhöhung von Nahüberholern bei den meisten Schutzstreifen, sofern bei gleicher Position der Leitlinie dieser einfach von der Fahrstreifenbreite abgezogen wird. Nur wenn die Breite zwischen Leitlinie und rechtem Rand bei Anlage von Schutzstreifen geändert wird, ändert sich signifikant etwas. Der größte nachteilige Effekt liegt dabei eher bei Radfahrern, die sich ohne Grund im Dooring-Bereich plötzlich sicherer fühlen oder sich nicht mehr weiter nach links trauen. Der Überholabstand bei beden Fahrvarianten ändert sich kaum, bei solchen Spurbreiten werden Rinnsteinradler auch ohne Schutzstreifen fließend überholt und Radfahrer mit Sicherheitsabstand nach rechts bedrängt und bepöbelt.

Wenn jemand eine zündende Idee zur rechtlichen Lage hat, freue ich mich über jeden Tip.

Ich habe das Urteil mit Freuden zur Kenntnis genommen. Es entspricht ziemlich genau meiner Argumentationslinie. Ist eine konkret höhere Gefahr nachweisbar (möglicherweise Downhill, Windschattenfahrten, Trial, BMX o.ä.), eine bestimmte Schutzkleidung anerkannt und eine Erhöhung des Schadens durch Nichttragen dieser Schutzkleidung nachgewiesen, kommt ein Mitverschulden m.E. in Betracht. Für alltäglichen Radverkehr und übliche Fahrradhelme treffen jedenfalls die ersten beiden Punkte nicht zu.

Zitat von FattyOwls

Die Studien haben festgestellt

Die Artikel hatte ich gelesen, mangels dort vorhandenen Zitaten der richterlichen Hinweise hatte ich mein Interesse formuliert. Die inhaltliche Argumentation gegen schlechte Schutzstreifen ist mir dabei schon klar, allerdings bin ich mir der juristischen Grundlage nicht so sicher. Die Belastung durch falsches Überholen als mittelbare Folge einer konkreten Markierung ist schwer zu beweisen, m.E. müsste im Streitfalle aber die konkrete Markierung die Hauptrolle spielen. Welche Studien hast Du dabei eigentlich genau im Blick, ich kenne bisher eher sehr vage Erkenntnisse?

Mich würde ja der genaue Wortlaut der gerichtlichen Hinweise interessieren. Das das alles großer Mist war, ist m.E. ziemlich offensichtlich, aber gerade angesichts § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO ist die gerichtliche Beseitigung solcher schlechter Schutzstreifen interessant. Ausweislich der Photos dürfte an einigen Stellen die Spurbreite insgesamt einfach ungünstig sein, hier erschiene mir die Verbreiterung des Hochbordes, evtl. Fahrrad "frei" und eine schmalere Fahrstreifenbreite von bis zu 3 m für Radfahrer gegen Nahüberholer geeigneter. An anderen Stellen ergeben sich sämtliche Probleme allein aus den parkenden Fahrzeugen, ohne diese wäre ein ausreichender Gehweg sowie ein konflikloser Mischverkehr genauso wie auch ein akzeptabler Radstreifen möglich.

Anbei mal ein überraschend deutlicher Artikel zu klassischem Rechtsabbiegunfall. LINK

Würde immer so von formuliert, wäre das schonmal der erste Schritt zu einer Lösung.

zum Tempolimit:
Bei den Limitdiskussionen wird leider mir nicht deutlich genug, dass derzeit sämtliche Limits gerne mit 10-20 km/h überschritten werden, sofern kein Stau oder "Oberlehrer" den "Spaß" verdirbt. So man zukünftige Limits ähnlich sanktioniert und verfolgt wie heute, sollte daher eher die reale Geschwindigkeit angesetzt werden, besser fände ich jedoch einen Verfolgungsdruck, der eine allgemein höhere Regelakzeptanz ergibt. M.E. würde ein Großteil sogar recht klaglos die Limits befolgen, wenn sie nicht Druck (Drängler) oder Neid/Vorbild vor Augen hätten.

Auch werden mir etwas zu wenig mittelbare Effekte von geringeren Regelgeschwindigkeiten berücksichtigt. Die ganze Rhetorik ist hierzulande auf Geschwindigkeit und Beschleunigung ausgelegt: Mittelspurschleicher vs. "sportliche" Fahrweise. Vorsichtigere oder langsamere Fahrer lassen sich drängen oder mitziehen. Zudem vermitteln höhere Limits durch mögliche starke Beschleunigungen das Gefühl von großen Zeitersparnissen/Gewinnen und durch folgende starkes Abbremsen verstärken sie Aggressionen/Verlustgefühle etc. Eine gleichmäßigere Bewegung mit weniger Geschwindigkeitsdifferenzen erreicht m.E. nicht nur flüssigeren Verkehr auf den betroffenen Flächen, sondern begünstigt ähnliche Verhaltensweisen auch an anderer Stelle.

zum ÖPNV:
Man sollte nicht vergessen, dass der Staat auch eine Fürsorgepflicht hat und die Mobilität auch von Alten, Kindern, Behinderten etc. sicher stellen muss, was nicht zwangsläufig durch einen getakteten leeren Bus durch die Pampa geschehen muss. Im ländlichen Raum sind hier auch andere Konzepte gefragt, allerdings scheint mir ein selbsttragendes Angebot dennoch schwierig. Im städtischen Raum stellt sich dagegen die Frage, inwieweit Pendler und Parker staatlich subventioniert werden und damit nicht nur einen Wettbewerbsvorteil gegenüber dem dann Subventionen benötigenden ÖPNV hat, sondern durch den Platzmangel und die verstopften Straßen nicht auch der ÖPNV noch zusätzlich unattraktiv gemacht wird. Wenn ich auch im Bus im Stau stehe, kann ich auch individuell fahren.

Dabei bin ich nicht prinzipiell gegen Autos oder MIV, man sollte bloß berücksichtigen, mit welchen gesellschaftlichen Nachteilen die individuellen Vorteile des MIV eingekauft werden. Da die Gesellschaft ein Mindestmaß an ÖPNV ohnehin vorhalten muss und die Kosten von MIV je Personenkilometer eher noch höher sind, halte ich das Kostenargument eher für gegen MIV gerichtet.

Zitat von Fredmann

Habe ich Dich richtig verstanden? Wenn ich jemanden anzeige, der mich mit einem "Sicherheitsabstand" von <20 cm überholt, wird das nicht verfolgt?

Mir ist jedenfalls kein Fall bekannt. Ich mag nicht ausschließen, dass so etwas erfolgreich verfolgt wird, halte es indes wegen der häufigen Beschwerden über mangelnde Verfolgung für unwahrscheinlich und kenne keine veröffentlichten Entscheidungen darüber, was nicht heißen muss, dass niemals Sanktionen ergangen wären.

@ jan pi sike tu:
Timmy darf ja auch schon mit 9 Jahren auf Schutzstreifen, allerdings würde er dann voraussichtlich nie 10. Leider bekommt er erst am Sankt-Nimmerleinstag eine Spielkonsole ein Fahrrad geschenkt, wir müssen also noch ein Weilchen warten.

Zitat von hugo790

Man wird auf der Fahrbahn ständig zu dicht überholt. Wäre das eine (besondere) Gefährung, gäbe es überall eine Radwegbenutzungspflicht.

M.E. sind das keine besonderen örtlichen Verhältnisse, wie sie in § 45 IX StVO gefordert werden.

@hugo790

Du beziehst doch zu Recht Dein Beispiel sehr geringen Abstands auf einen stehenden Radfahrer und sehr geringe Eigengeschwindigkeit. Auch wenn ich unter 50 cm auch für diese Fälle nicht ausreichend finde, gilt hier natürlich kein Mindestabstand von 150 cm, unabhängig von der Führungsform. So muss auch der LKW in Deinem Beispiel nicht hinter dem Radfahrer warten, sondern je nach möglichem Abstand nur angemessen verzögern und mit geringerer Geschwindigkeit überholen. Das erlebe ich in der Praxis garnicht so selten.

Ein Bordstein als Trennung wäre evtl. für einen Abschlag von 10-20 % beim Abstand heranzuziehen, da bestimmte Gefahren (plötzliche unmotivierte Schlenker) geringer scheinen. Andere Gefahren (Sog, Erschrecken...) vermindern sich durch den Bordstein aber nicht.

Ausweichmanöver um Schlaglöcher fahre ich je nach Geschwindigkeit und Verkehrslage bis etwa 10 cm ohne vorherige Rückschau. Ansonsten fahre ich durch oder rückversichere mich. Linien spielen dabei keine Rolle.