Der Punkt ist, dass die Polemik das so erscheinen lässt, als ob ja eigentlich auch gar nicht der Wüterich schuld an seiner Wut ist. Sondern entweder der unbotmäßige Radfahrer, oder aber jedenfalls die Exekutive, die keine friedenstiftende Infrastruktur auf die Kette kriegt
Das alles lese ich da nicht. Aber egal, genug damit.
Die Durchsetzung der Fahrbahnverbote liegt seit annonazi in der Zuständigkeit der Kraftfahrerschaft
Darf man diesen Zustand benennen und kritisieren? 
(<- nur für dich)
Er weicht dahin aus, obwohl es vorgeschrieben ist, in der Baustelle den schmalen Randweg zu benutzen. Weißt du, dass das vorher nicht benutzungspflichtig war? Oder ist jetzt schon der Vorwurf, dass er auf benutzungspflichtigen Radwegen fährt?
Die Floskel "sicherer Radweg" kommt in der Polemik nicht wortwörtlich vor. Indirekt steht sie bzw. ihre unvermeidliche implizite Antithese "gefährliche Fahrbahn" natürlich schon unübersehbar wie ein Wolkenkratzer im Hintergrund:
Autofahrer = Raubtier, Löwe, rollende Wüteriche
Fahrbahn = den Autos vorbehaltener Raubtierkäfig, Schauplatz einer angeblichen verkehrstechnischen "Evolution" (Survival of the Strongest?)
Ich lese da mehrfach von der Benachteiligung, die sich durch die Separation ergibt (Konflikte mit Fußgängern, Abbiegekonflikte). Der Autor schreibt, dass er dann lieber auf die Fahrbahn ausweicht. Würde er wohl nicht machen, wenn seine Intention das wäre, was du darin siehst. Dass man in solchen Situationen den Aggressionen der Wüteriche hinterm Steuer ausgesetzt sein kann, bezweifelt hier wohl niemand.
Außerdem lese ich, dass die Auto-Wüteriche, die glauben, die Fahrbahn sei ihre ganz private Exklusivfläche, eben gerade nicht im Recht sind.
Damit hebt sich der Artikel von dem üblichen ADFC-Selbstmitleidsgeheule ab, dass man ohne separierte Infrastruktur auf dem Fahrrad dem sicheren Tod geweiht ist. Daher sehe ich als Quintessenz nicht die übliche Forderung nach mehr oder "besserer" Separation, sondern nach mehr Akzeptanz und Gelassenheit. Das Gegenteil von Radikalisierung.
der ideale Weg für die Feuerwehr am Stau vorbei
Ich glaube, dass es in dem Fall eher um die benötigte Aufstellfläche für Drehleiter mit Erreichbarkeit der Gebäude ging.
Hier könnte man Massen-MPU in der Stadthalle durchführen, wenn man das konsequent ahnden würde.
Schon die Floskel „sicherer Radweg“...
Reden wir eigentlich über den selben Artikel? Ich habe dort nichts von einem "sicheren Radweg" lesen können, sondern allenfalls, wie die angedachte Radinfrastruktur Radfahrer benachteiligt.
Da werden die Menschen nach Antriebsprinzip in angebliche soziologische Schubladen gesteckt und damit dazu animiert, sich mit ihrer jeweilig zugewiesenen Gruppe zu solidarisieren.
Kann ich in dem Artikel nicht erkennen, dass Autofahrer animiert werden, sich mit aggressiven Autofahrern zu solidarisieren oder dass der Artikel Gewalt gegen Radfahrer legitimiert, im Gegenteil.
Stellst du denn grundsätzlich infrage, dass es das in dem Artikel beschriebene Verhalten gibt oder möchtest du nur, dass darüber nicht geschrieben wird?
Noch eine Bitte: Ich konnte von dem weiter oben zitierten FAZ-Artikel nur die Überschrift lesen. Gibt es irgendwo den ganzen Artikel zu lesen, ohne FAZ-Abonnent zu werden?
Ich kann den Artikel komplett lesen und bin kein Abonnent.
Immer wieder auf die Vorteile der Fahrbahn-Nutzung durch den Fahrradverkehr hinzuweisen ist okay, aber das schließt für mich nicht aus, dass ich auch Radwegebau okay finde.
Das klingt beim ADFC anders und daher bin ich dort ausgetreten. Was ich an den ADFC-Kampagnen besonders perfide finde, ist die Tatsache, dass der Verband mit Falschbehauptungen argumentiert. Nicht nur, dass nicht unterschieden wird zwischen gefühlter Sicherheit und dem objektiven Unfallrisiko, das sich in sinkenden Unfallzahlen messen lässt, sondern der ADFC behauptet auch immer wieder, dass eine fahrradfeindliche Verkehrsplanung durch die StVO vorgeschrieben würde. Damit liefert der ADFC den ganzen unfähigen und unwilligen Behörden die Ausrede frei Haus. Fakt ist vielmehr, dass sich Behörden nicht an die bereits existierenden Regeln halten und dadurch erst Gefahren geschaffen werden.
Hier ein paar Kostproben von völlig aus der Luft gegriffenen Behauptungen, durch die der Eindruck erweckt werden soll, dass
1. nur Radwege das Radfahren sicherer machen und schlechte Radwege für die Zunahme an Alleinunfällen verantwortlich seien
2. Erst Unfälle passieren mussten, damit man Radwege bauen darf
3. Die Flüssigkeit des Kfz-Verkehrs über der Verkehrssicherheit stünde
4. Radfahren immer gefährlicher wird
Zunächst einmal finde ich, dass es in dem Artikel darum geht, dass man als Radfahrer nicht als Verkehrsteilnehmer ernst genommen, sondern als Verkehrshindernis betrachtet wird, das irgendwie aus dem Weg geschafft werden muss. Meiner Meinung nach eine sehr treffende Beschreibung der Realität.
Ich halte ganz sicher nichts von den Angstkampagnen des ADFC oder der "Initiative lebenswerte Städte", die immer wieder schreiben, dass Radfahren lebensgefährlich ist, wenn es keinen "gut ausgebauten Radweg" gibt. Trotzdem muss man auch Probleme ansprechen, ohne dass man es gleich als Angstkampagne verteufelt.
Wenn ich mir hier vor Ort anschaue, was es zu verbessern gäbe, hat das eigentlich alles damit zu tun, dass Radfahrer nicht ernst genommen werden: Nicht von Autofahrern, nicht von der Verkehrsbehörde, nicht vom Straßenbauamt, nicht von der Polizei, nicht von der Presse und nicht einmal von den Radfahrern selbst, die sich oftmals eher als beräderte Fußgänger sehen und so verhalten. Der ungehinderte Kraftfahrzeugfluss hat in den Köpfen weiterhin oberste Priorität und dieses Denken rechtfertigt alles von der kleinen OWi bis zur Straftat.
dieses scheinheilige Zündeln
Könnte man dir eine etwas konkretere Kritik entlocken?
Immerhin ein wenig Selbsterkenntnis des Autors. 
Und was meine Schlauheit und Fortschrittlichkeit angeht, zweifle ich auch.
*edit: hat er sich vorher tatsächlich für schlau gehalten? 
Doch mein Ärger und meine Zweifel am Umsatteln aufs Carsharing hängen auch damit zusammen, dass ich dachte, es sei mit dem elenden Parkplatzsuchen vorbei, wenn man statt eines eigenen Autos eines von Miles, Free2move oder Konsorten benutzt. Das ist keineswegs so.
Wow, auch für Carsharing-Autos gilt also die StVO. Wer hätte das ahnen können? 
In der Meldung gibt es keine auf die Fahrleistung normierte Auswertung der Unfälle, sondern nur die allgemeine Aussage, dass ältere Menschen im Vergleich zu ihrem Anteil an der Gesamtbevölkerung zwar seltener an Unfällen beteiligt sind, jedoch auch weniger Strecke zurücklegen.
Wenn man sich das Fehlverhalten anschaut, dann sind es bei jüngeren Autofahrern mehr Regelverstöße (Abstand, Geschwindigkeit, Alkohol) und bei älteren sieht man häufiger komplexe Verkehrssituationen, bei denen es darauf ankommt, die Lage schnell und umfassend wahrzunehmen (Abbiegen, Wenden, Rückwärtsfahren, Vorfahrt, Fehlverhalten gegenüber Fußgängern).
Es wäre schön, wenn du dir deine Polemik sparen würdest.
Wir reden weiterhin aneinander vorbei. Gucken zu können, ist nicht nur bei Senioren wichtig. Was ist denn mit den ganzen Unfällen, bei denen in der Unfallmeldung steht, dass die Verursacher irgendwas/irgendwen "übersehen" haben? Haben die nur nicht richtig geguckt, oder war die Sehfähigkeit beeinträchtigt? Hast du dazu Zahlen, oder ist das Fehler solcher Zahlen für dich Beleg dafür, dass es keine Rolle spielt?
Der zugrunde liegende Gedanke, man könne Menschen an der Nasenspitze im Vorhinein ansehen, ob sie gleich einen Unfall haben werden, ist sowohl bei Jüngeren als auch bei Senioren ein Trugschluss,
Ich halte das für einen falschen Ansatz. Es geht nicht darum, mit 100%iger Sicherheit vorab zu erkennen, wer einen Unfall verursachen wird und wer nicht, sondern es geht darum, zu überprüfen, ob die körperlichen Voraussetzungen vorliegen, sicher am Straßenverkehr teilnehmen zu können. Dass Menschen, bei denen diese Voraussetzungen vorliegen, trotzdem Unfälle verursachen werden und dass nicht alle, bei denen sie nicht vorliegen, mit Gewissheit einen Unfall verursachen werden, ist dafür unerheblich. Wenn die Voraussetzungen nicht vorliegen, ist jedenfalls das Risiko erhöht.
Es ist bekannt, dass Alkohol die Reaktionsfähigkeit herabsetzt und daher gibt es eine Grenze, ab der man nicht mehr am Straßenverkehr teilnehmen darf. Wir verbieten alkoholisierten Leuten das Autofahren, auch wenn nicht jeder von denen einen Unfall bauen würde. Das Verbot, unter Alkoholeinfluss zu fahren, gibt es wegen des erhöhten Risikos und nicht wegen einer absoluten Gewissheit, dass es zum Unfall führen wird. Was ist mit denen, die auch nüchtern eine unzureichende Reaktionsfähigkeit haben?
Wer ohne Brille nicht richtig sehen kann, bekommt in den Führerschein eingetragen, dass er nur mit Sehhilfe fahren darf. Auch ohne Brille würde nicht jeder einen Unfall bauen, aber es ist doch hoffentlich Konsens, dass man sehen können sollte, was um einen herum passiert, wenn man ein Kraftfahrzeug führt?
Was genau spricht nun dagegen, Mindeststandards zu definieren, die jeder, der im öffentlichen Straßenverkehr ein Kraftfahrzeug bewegt, erfüllen muss? Sehschärfe, Reaktionsfähigkeit, Beweglichkeit.
Ich mit GPS-gemessenen 28 km/h hatte Mühe am Lastenrad dranzubleiben, während dessen ca. 30-jährige Lenker ganz entspannt mit einer 20er-Kadenz über die Bodenwellen auf dem 60cm schmalen Handtuchweg hoppelte und zwischendrin auch immer mal wieder ein paar Tritte aussetzte.
Bei den größtenteils genutzten Bosch-Motoren nimmt die Tretunterstützung bereits bei Annäherung an das 25 km/h Limit ab. Und soweit ich weiß, ist die E-Unterstützung auch davon abhängig, wie stark man selbst in die Pedale tritt, da auch das Moment an den Pedalen gemessen wird. Das fühlt sich alles sehr natürlich an, geht nur leichter.
Ich bin mal mit einem Lastenrad gefahren, das einen nachgerüsteten E-Antrieb hatte. Da gab es nur einen Drehzahlsensor, über den erkannt wurde, ob sich die Pedale drehen. Wenn man die Unterstützung auf höchste Stufe gestellt hat, hatte man quasi ein E-Mofa, das von alleine bis auf 25 km/h beschleunigt hat, wenn man einfach nur ohne jede Anstrengung die Pedale gedreht hat. Das hatte mit Fahrradfahren nichts mehr gemeinsam. Wenn man dann noch den Drehzahlsensor manipuliert (z.B. einen montiert, der für einen kleineren Rad-Durchmesser vorgesehen ist), dann beschleunigt so eine Karre auch von alleine auf 30km/h oder mehr. Alles höchst riskant.
Nachtrag: Anhand des Videos scheinen beide die Hoheluftchaussee befahren zu haben, was eine Radwegbeteiligung wahrscheinlicher macht.
Ja, hier: https://maps.app.goo.gl/BYBLa7T2WkfKjn7T9
Eher untypisch für diesen Abbiegeunfall ist, dass der Autofahrer nach links abgebogen ist. Dass es aus seiner Richtung gar nicht erlaubt war, kommt noch hinzu. Die Radfahrerin musste mit dem nicht rechnen.
Mein eigener Abbiegeunfall 2019 war auch mit einem Linksabbieger, der mir entgegenkommend auf den Parkplatz eines Supermarktes fahren wollte. Als ich mich der Zufahrt genährt habe, stand er und wartete auf eine Lücke im Gegenverkehr. Er hat dabei allerdings nur auf den Fahrbahnverkehr geachtet. Ich war davon ausgegangen, dass er mich auch gesehen hat und hatte meine Aufmerksamkeit mehr nach rechts auf die Ausfahrt des Parkplatzes gerichtet.
Auch damals mein Fazit: Auf der Fahrbahn wäre das nicht passiert. Der Autofahrer hätte mich beachtet und ich hätte keinen Grund gehabt, besonders auf die Parkplatzausfahrt zu achten.
Frage ich Besucher aus anderen Städten, die in Hannover mit dem Fahrrad unterwegs sind, dann wird sehr häufig genannt, dass es sehr angenehm sei, in Hannover mit dem Fahrrad zu fahren, weil es so viele Fahrradwege gäbe.
Ob den Leuten bewusst ist, dass es da Zusammenhänge gibt? 
Radfahrerin nach Abbiegeunfall in Hamburg schwer verletzt | NDR.de - Nachrichten - Hamburg
Aber bis zum Unfall war es sicherlich sehr angenehm.
