Beiträge von Th(oma)s

Zitat von foobar

Es gab dort keine Fahrbahn, auf der man den Radverkehr hätte führen können. Die Brücke war ein kompletter Neubau, die nächsten Querungsmöglichkeiten sind > 1 km entfernt und brächten ca. 3 km Umweg mit sich (reinzoomen, dann sieht man die Radwege der Hogeweidebrug im Norden und Meernbrug im Süden). Was hätte man tun sollen? Eine Brücke für motorisierten Verkehr bauen, damit der im Winter für genug Reibungswärme auf der Oberfläche sorgt, um die Frostprobleme zu lindern?

Der Punkt ist, dass bei Radinfra erstmal ein paar Leute zu Schaden kommen müssen, bevor sie den Risiken nachträglich angepasst wird. So kennt man das auch von Trixi-Spiegeln, Abbiegeverboten, getrennten Grünphasen oder vollständigem Kreuzungsumbau nach Rechtsabbiegerunfällen, oder bei Z.205 für Radverkehr bzw. Warntafeln "gefährliche Kreuzung" oder "Radfahrer kreuzen" für Kraftverkehr an notorischen Vorfahrtverletzungsstellen...

Solche "Bananen-Infra" ("reift bei Benutzung") kommt eben bei Fahrbahnen für Kraftverkehr gar nicht erst vor.

Zitat von foobar

Die Dafne Schippersbrug in Utrecht z. B. wurde vor knapp 2 Jahren eröffnet, fand hier im Forum aber wohl noch keine Erwähnung

Vorigen Sommer wurde vermeldet, dass die Brücke jetzt mit einer Fußbodenheizung ausgestattet wird, um bei Frost die Fahrbahn abzutauen. Offensichtlich hatte es bereits mehrere Unfälle deswegen geben.

Obwohl die Aufrüstung von deutschen Radwege-Aktivisten großartig als Feature vermarktet wurde, dient die Nachbesserung wie üblich nur der Kompensation von radwegetypischen Problemen, die man bei Fahrbahnführung gar nicht erst gehabt hätte.

Zitat von Pirminator

Der fährt als Geisterradler linksseitig (bei Gegegnverkehr) dann teilweise im Zentimeterabstand frontal Lkws entgegen - und bezeichnet das als "sicherer", als einfach auf der Fahrbahn in der korrekten Richtung zu fahren?

Zumal er (und angestiftet von ihm viele andere Radfahrer auch, also auch und gerade unsichere/unaufmerksame/überforderte Kinder und Weibchen...) ja bei Nutzung in der Gegenrichtung jedesmal zweimal die beiden gegenläufigen mit 100-120 km/h brausenden KFZ-Ströme queren muss.

Zitat von Mueck

Interessanter Beifang beim Lesen des obigen in drf gefundenen Links:

Die Krux mit dem Seitenstreifen

Da gab's doch zwischen Magde- und Burg glatt einen einseitigen Seitenstreifen, der im Zweirichtungsverkehr als "Radweg" betrieben wurde, den man nun "leider" entwidmen musste ...

Wozu braucht man eigentlich Versicherungsschutz, wenn die Nutzung des Seitenstreifens doch so sicher ist?

Zitat von Malte

[Mobbing gegen vermeintlichen Radwegmissachter] Ich kann mir nicht helfen, aber ich halte das für ein einwandfreies Beispiel dieser Enthemmung, die momentan im Straßenverkehr stattfindet.

Hier wird die Road-Rage-Enthemmung durch die Fiktion vom "sicheren Radweg" legitimiert. Wer sich nicht freiwillig auf den Bürgersteig verzieht, der will absichtlich provozieren, hat somit den Streit angefangen, und ist folglich an allen etwaigen Konsequenzen eben selber schuld. Wer mit dem Feuer spielt, kommt darin um, fertich.

Zitat von Blaue Sau

https://www.abendblatt.de/hamburg/polize…t-Radfahrer.htm

Hat Thering das schon zum Anlass genommen, um gegen Radfahrstreifen zu wettern?

Zitat von Gerhart

Der Unterschied mit Faktor 13 zwischen Hamburg und Kopenhagen scheint mir nicht realistisch zu sein.

Der Unterschied besteht vor allem darin, dass die dänische Unfallstatistik auch nach eigenem Eingeständnis der Polizei eine immense Dunkelziffer besitzt. Dies betrifft insbesondere die Erfassung der leichten Unfälle ohne Krankenhausbehandlung, die ganz sicher auch in CPH den (das Gesamtbild prägenden) Bulk der Unfälle stellen dürften.

Das Statistische Jahrbuch Dänemark 2017 weist z.B. für ganz DK (!) nur insgesamt 807 Verletzte ("non-fatal casualties") bei 26 Getöteten mit Fahrrädern aus (Tabellen 105 und 106). Das Verhältnis [Beteiligt/Getötet] beträgt somit für DK 32. D hatte nach Angaben des Statistischen Bundesamtes im gleichen Zeitraum 383 Getötete, 14.230 Schwerverletzte und 63.563 Leichtverletzte. Das Verhältnis [Beteiligt/getötet] ist 204, während die Relation [schwerverletzt/getötet] 37 ist. Die Unfallstatistik DK umfasst also offensichtlich lediglich Getötete und Schwerverletzte.

Prinzipiell gilt das Gesagte auch für die NL im Allgemeinen bzw. AMS im Speziellen: so kommt AMS nach dieser Quelle bei 800.000 Einwohnern auf ~600 schwerverletzte Radfahrer, während es in Berlin bei 3,6 Mio Einwohnern nur ~650 sind. Annähernd gleiche Zahl an Schwerverletzten bei 4,5-facher Population: das dürfte locker ausreichen, auch den weit größeren Modal Split des Radverkehrs in AMS beim Unfallrisiko mehr als zu kompensieren.

Zitat von foobar

Schülerinnen und andere gehen seit Wochen und an immer mehr Orten (weltweit) auf die Straßen, bald 20k Forschende aus DACH unterschreiben einen Appell, die Forderungen von FridaysForFuture endlich ernst zu nehmen, und die GroKo beweist ihr Fingerspitzengefühl so:

Was bitte hat die geringfügige Überschreitung der Immissionsgrenzwerte für Stickstoffdioxid in einzelnen deutschen Hotspots mit dem Weltklima zu tun?

Ja, ich weiß, dass wir alle unser klimaverträgliches Ortsveränderungsbudget *gewaltig* überstrapazieren, und dass deshalb "Mobilitätsfasten" angesagt wäre. Ich sehe nur nicht so recht, inwiefern ausgerechnet Fahrverbote für Diesel, die bei gleicher Fahrleistung prinzipiell weniger CO2 ausscheiden als Benziner, diesem Ziel angemessen dienen können.

Zitat von foobar

Edit: Sorry, ich hatte beim Artikeldatum 2019 nicht 2018 gelesen. Die Studienergebnisse wurden bereits Ende 2017 veröffentlicht.

NRVP 2020 - Welche Kosten verursachen verschiedene Verkehrsmittel wirklich?

Zusammenfassung & Ausblick

Einmal mehr das Märchen von den Radfahrern, die angeblich ach so geringe Infrastrukturkosten hätten, bloß weil die Extrawurst, die ihnen nebenher gebraten wird, viel kleiner ist als der fette Ochse, von dessen Verzehr sie willkürlich ausgeschlossen werden.

Das Argument mit den geringeren Infrastrukturkosten glaube ich erst, wenn das erste Wohn-/Industriegebiet für KFZ gesperrt bleibt und ausschließlich durch 1,5 m breite Wegelchen im billigen Landstraßen-Radwegstandard erschlossen wird.

Zitat von hugo790

Aber ein Bus hätte dort doch nie überholen dürfen. Okay, das Kamera-Auto hätte ebenfalls nicht überholen dürfen (Fußgänger von rechts, Mindestabstand, Gegenverkehr).

Dass der Bus in der Engstelle überholt haben muss, und dass das keine weitere Erwähnung wert war, war mir auch schon aufgefallen.

Zu denken gibt mir, dass der Blutfleck auf Höhe der Sperrfläche und eindeutig *vor* dem Bus ist, ebenso, wie die mutmaßlichen Habseligkeiten der Verünglückten. Das passt nicht wirklich zum Meldungstext, denn dann müsste die Radfahrerin seitlich gegen die Flanke des Busses gestürzt und hinter ihm zu liegen gekommen sein. Auch dass der Bus quasi unmittelbar hinter dem Beet an der Engstelle schon wieder am linken Fahrbahnrand steht, deutet darauf hin, dass die Radfahrerin nicht einfach beim Vorbeifahren gestreift wurde, sondern dass der Fahrer offenbar eine stärkere Ausweichbewegung gemacht haben muss.

Vorne rechts im BILD-Foto liegt übrigens ein Helm auf der Straße...

Zitat von foobar

Aber je mehr Leute durch PBL (oder andere Radinfrastruktur) den Geschmack am Radfahren (wieder-) finden, desto mehr Leute fahren auch zwangsläufig auf anderen Wegen. Das kann eine Spirale nach oben anstoßen, die sich dann hoffentlich auch ohne PBL weiterdreht.

Ich sehe die Spirale sich dahingehend drehen, dass die Vision "PBL" effektiv jede aufkeimende Initiative abtötet, die 200.000 Kilometer Bockmist im Altbestand irgendwann mal ungestraft von der Kraftfahrerschaft rechts liegen lassen zu dürfen.

PBL=Opium für's Radfahrer-Volk.

Zitat von Yeti

Es ist halt wieder das Dilemma: Man holt die Leute weniger mit Fakten über statistische Unfallrisiken auf das Fahrrad als mit Emotionen. [...]Es war -wie sich dann herausstellte- eigentlich nur das ungute Gefühl, dort nicht hinzugehören und den Autoverkehr zu behindern.

Die unselige Verknüpfung beider Probleme wird jedesmal vertieft, wenn wieder ein Radwege-Aktivist, ein Zeitungs-Kolumnist oder eine Umwelt-NGO den Kontext von Lebensgefahr und Flächengerechtigkeit herstellt.

Zitat von Yeti

Fahrradaktivist: Radfahren ist gefährlich, außer auf "Protected Bike Lanes"

Und einmal mehr die Lüge, dass die Fahrbahn den Autos gehört: "Dem Auto wird mehr als die Hälfte aller Verkehrsflächen eingeräumt" bzw. "Heute hat der Radverkehr einen Anteil von drei Prozent aller Verkehrsflächen.".

Angesichts der Diffarmierung der Radfahrstreifen als "Todesstreifen": in meiner Datenbank habe ich bei 2529 Todesfällen mit Fahrrad aus den letzten gut 6 Jahren 16 Fälle von fatalem "Dooring":

- 8x Straße ohne jede Radverkehrsanlage, alle Fahrerseite (6 davon in verkehrsarmen Wohngebietsstraßen)

- 1x Hochbordradweg, Radfahrer Fahrbahn, Fahrerseite

- 1x Hochbordradweg, Radfahrer rechter Radweg, Beifahrerseite

- 1x Hochbordradweg mit Parkständen rechts davon, Radfahrer rechter Radweg, Fahrerseite

- 1x freigegebene Busspur neben Taxistand, Fahrerseite

- 3x Schutzsstreifen, Fahrerseite

- 1x Radfahrstreifen, Fahrerseite

Wenn überhaupt, dann sind Schutzstreifen auffällig (was nicht weiter Wunder nimmt, da diese Markierung in aller Regel da verwendet wird, wo kein Platz für einen regelkonformen Radfahrstreifen ist, weswegen mittig fahrende Streifen-Benutzer die oftmals entscheidenden 20-30 cm weiter rechts fahren dürften).

Zitat von Hane

- Die Prämisse, das mehr Radfahrer (entscheidend) zu weniger Autofahrern führen, halte ich für Wunschdenken. Da warte ich seit Jahrzehnten auf Belege.

Nach der Prognose der BASt hat die Fahrleistung aller deutschen KFZ in 2018 erneut um 0,3% zugenommen. Der PKW-Bestand wuchs sogar um 1,5%. Und das trotz Rekorddürre und dadurch in der jüngeren Vergangenheit bislang unerreichten Höchstständen beim Radverkehrsaufkommen.

Die Saison der polizeilichen Jahres-Unfallbilanzen fängt allmählich an. Macht euch darauf gefasst, dass der kraftfahrende Mainstream (und damit meine ich ausdrücklich auch den ADFC) die infolge des dank Rekorddürre sehr starken Radverkehrsanstieges bundesweit sprunghaft angestiegenen Unfallzahlen weidlich zum abschreckenden "Scare-Mongering" nutzen wird.

https://www.t-online.de/nachrichten/pa…aehrlicher.html

(Das begleitende Forum dazu besser nicht lesen, sonst Brechreiz)

Zitat von Epaminaidos

Jetzt bräuchte man die gleiche Zahl nur noh für Fahrräder. Ich finde sie nicht.

Wenn man Alleinunfälle als verkehrsunabhängigen Maßstab dafür nimmt, welchen Anteil die Fahrleistung je nach Ortslage besitzt, dann dürfte die Quote der innerörtlichen Fahrleistung irgendwo zwischen 72 % (nach Destatis Verkehrsunfälle 2017: 71 von 99 Getöteten innerorts) und 84 % (13.087 von 15.572 Verletzten innerorts) liegen. Nehmen wir 80% als Schätzwert, dann beträgt die innerörtliche Gesamtfahrleistung aller deutschen Radfahrer pro Jahr (500 km/Einwohner x 0,8 (Innerortsquote) x 82.000.000 Einwohner) 32,8 Mrd pkm.

Zitat von KleverRadfahrer

Ein Gutachten zum Thema Schutzstreifen:

https://www.eurotransport.de/artikel/sicher…g-10705320.html

Das Ergebnis ist durchaus gut für die Sicherheit von Radfahrern.

Das Ergebnis ist *schlecht* für die Sicherheit von Radfahrern. Schlecht, weil bereits die Thematisierung des "Problems" das Augenmerk einmal mehr und entgegen den Tatsachen darauf lenkt, dass das größte Risiko beim Radfahren der Auffahrunfall von hinten wäre. Diese ärgerliche Unterstellung promotet Hochbord-Radverkehrsanlagen, beendet die gerade erst begonnene Rückeroberung der Fahrbahnen und treibt so die Massen in die perfiden Vorfahrt-/Vorrang-Fallen der vollseparierten Radverkehrsinfrastruktur.

Zitat von Pirminator

Es macht sich aber gut, sich dann hinterher wenigstens als "Opfer" aufspielen zu können. Muss man ja, wenn man vom Hersteller Kohle für nötige Umbauten oder Nachrüstungen einfordert...

Nicht nur "hinterher" macht sich das gut. Auch "vorher" ist das Lamentieren wichtig: vor dem Kauf des nächsten Autos nämlich. Im Grunde geht es bei dem Geheule über das Versagen der "Industrie" (=Synonym für VW, Daimler und BMW; alle anderen Hersteller sind damit in diesem Kontext offensichtlich nie gemeint) doch nur darum, dass der Pöbel damit hadert, dass der Straßenpreis für Elektroautos bei geringerem Nutzwert fast doppelt so hoch liegt wie für entsprechende Verbrennerfahrzeuge. Die Industrie (s.o.) soll doch bitteschön den Preis auf eigene Kosten mindestens angleichen, und die Politik gefälligst der steuerzahlenden Allgemeinheit die Kosten für eine fette Kaufprämie nebst Übernahme der Stromkosten auf Lebenszeit und den Bau der notwendigen Ladestationen aufs Auge drücken. Mindestens.

Zitat von Pirminator

Aus dem Stockholm-Syndrom-Artikel:

"Wer etwas Unnötiges, zu Teures oder Fehlerhaftes gekauft hat, legt sich hinterher womöglich Begründungen zurecht, warum der Kauf trotzdem sinnvoll war."

Gibt es im Ernst Halter von VW-Dieseln da draußen, die den VW-Konzern gemäß der Stockholm-These gegen die Grenzwert-Pharisäer in Schutz nehmen, weil sie sich sonst eingestehen müssten, dass sie einen teuren Fehlkauf getätigt hätten? In den vielen Artikelforen bei SPON zum Dieselthema z.B. melden die sich jedenfalls nie. Da wird der Diskurs im Wesentlichen von der Elektroauto-Fraktion und den notorisch beleidigten "die da oben sind alles Verbrecher"-Miesepetern (wobei mit "die da oben" in diesem Fall durchaus die Manager der Autoindustrie gemeint sind) dominiert.

Zitat von foobar

[Bericht Nordbahntrasse W'tal]

Zitat von Explosiv

[...]So ist das mit der Nordbahntrasse ein schönes Beispiel für eine gelungene Verkehrswende.

Anekdote vom Klassentreffen 2016: die noch immer in W wohnenden Klassenkameraden sind einhellig des Lobes voll für das neue Vorzeigeprojekt. Ich, angereist mit Bahn und Faltrad, und aus Neugier extra einen kleinen Umweg über die neue Trasse geradelt, erkundige mich bei der Runde gespannt danach, wer denn sonst noch schon eigene Erfahrungen mit der Trasse gemacht habe. Keiner meldet sich. Eine Klassenkameradin schließlich bricht das Schweigen und fragt entrüstet-erstaunt: "Ja, wie soll ich denn da hinkommen??" Gnaah!

Dabei war meine Heimatstadt für mich immer der Kronzeuge dafür, wie sicher und "gleich be-recht-igt" Radfahren ohne Fahrradfirlefanz funktioniert. Friedrich-Engels-Allee/B7 mit >40.000 KFZ/Tag, ohne Radweg? Alles überhaupt kein Problem. Hupkonzerte, Drängeln, Unfälle beim Überholen? Unbekannt. Das Geschwafel der Fahrradförderer, dass man in W nicht radfahren könnte, weil es keine "Infra" gäbe? Glattweg gelogen.

Man muss sich nur halt irgendwann mal ein Fahrrad schnappen, draufsetzen und losfahren. Der Schritt allerdings wird in Wuppertal nicht durch fehlende Infra erschwert, sondern durch den Umstand, dass nur sehr wenige Ziele ohne die ggf. mehrmalige Überwindung von bis zu 150 Höhenmetern erschlossen werden können...