2015 starb an der gleichen Stelle ein Autofahrer, weil sein auf der rechten Spur liegengebliebenes Auto "übersehen" wurde.
Das sagt doch schon alles darüber aus, dass das Problem an der Stelle nicht der Radverkehr ist, und dass insbesondere separierte Radverkehrsführungen dem Problem nicht abhelfen.
Und die Polizei meint: [auf der anderen Straßenseite weiterschieben]
Pardon, aber das bringt mich echt auf die Palme. Die Hamburger Polizei stellt zwar die Straßenverkehrsbehörde, aber ich habe immer wieder dein Eindruck, dass bei der Hamburger Polizei so gut wie kein Mitarbeiter der Straßenverkehrsbehörde auch mal mit dem Rad fährt. Wenn ich mit dem Rad unterwegs bin, egal ob zur Arbeit, zum Einkaufen oder zum Freibad, dann will ich nicht regelmäßig absteigen und schieben, sonst kann ich mir das Radfahren ja auch sparen.
Was genau verhindert eigentlich im Schiffbeker Weg die Fahrbahnbenutzung durch Radler (außer das Brett vorm Ko^h^h^h dem Rückstau, den man ggf. links überholen kann...)?
Lösung? Dashcams/Bodycams erlauben kombiniert mit harten Strafen?
Die Lösung kann nur die gleiche wie die sein, mit der sich Kraft- und Radfahrer (die einen zum Parken, die anderen zum Fahren) allmählich den Bürgersteig gekapert haben: gibt's heute Mecker, morgen einfach wieder da sein, und das so lange, bis sie resignieren und den Kampf dagegen irgendwann aufgeben.
Beim Überholen ohne Gegenverkehr war der Unterschied besonders bei LKW und schnellen PKW spürbar, da die Windschleppe zu entsprechendem Schaukeln geführt hat. Klar, wenn sowieso alle komplett den Streifen wechseln würden, dann könnte man auch weiter rechts problemlos fahren, aber ein halb auf meinem Streifen vorbeidonnernder LKW ist nicht besonders angenehm bei 80 km/h.
Da ich seit über 20 Jahren im windigen Flachland zu Hause bin und ich außerdem seither werktäglich auf etlichen km Landstraße den Radweg ignoriere, kenne ich sowohl starken Seitenwind als auch Kampflinie-fahrende Dichtüberholer zur Genüge.
PKW sind mittlerweile aerodynamisch so optimiert, dass sie auch bei Landstraßentempo keine spürbare Windschleppe mehr haben. Nicht bei starkem Seitenwind*, und erst recht nicht bei Windstille. Bei Schwerlast-LKW merkt man bisschen mehr, aber für stärkere Ausschläge sind die wiederum zu langsam. Etwas kritischer sind flotte Klein-LKW aus der Sprinter-Familie, aber der Druck bzw. Sog hat auch dann noch nie zu Ausschlägen meiner Fahrlinie geführt, die zu einem akuten Problem geführt hätten.
*) Bei Orkanböen werde selbst ich schwach, steige ab und schiebe auf dem gemeinsamen Geh- und Radweg. Grund ist dann aber nicht die Windschleppe der Überholer, sondern dass ich ungern riskiere, auch mutterseelenallein fahrend einfach umgeblasen zu werden.
Ich stimme zu: ein Teil der Rad Fahrenden praktiziert das Ultra-Rechts-Fahren unbewusst.
Ein Teil macht das aber sehr wohl absichtlich.
Hier, meld! Ich fahre *außerorts* ganz bewusst ultrarechts, mit den Reifen maximal 30cm links des Z.295. Dieses "wenn ich weiter links fahre, verhindere ich Vorbeiquetschen" funktioniert außerorts nicht richtig, weil dafür die Straßen in der Regel einfach zu breit und auch zu leer sind. Und dann weiß ich aufgrund meiner langjährigen intensiven Beobachtung des Unfallgeschehens, dass wenn es denn mal (selten genug) außerorts zu seitlichen Berührungen oder gar Rammstößen kommt, dann deshalb, weil der Kraftfahrer gepennt hat. Wenn ich diszipliniert rechts bleibe, gebe ich solchen Schnarchnasen eine größere Chance, mich zu verfehlen oder in letzter Sekunde noch wenigstens einen minimalen Ausweichschlenker hinzubekommen. Ob aufmerksame Überholer mir aber einen knappen oder zwei gute Meter gewähren, juckt mich dagegen nicht die Bohne.
Dieses Bild von vorgestern von Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann, wie er in voller Montur auf einem nicht sehr breiten, aber dafür sehr kurvigen Weg geschätzte 20 Zentimeter vom Abgrund entfernt mit sicher nicht unerheblicher Geschwindigkeit gefahren ist, hat mir ein grundsätzliches Problem vor Augen geführt: egal wie gut oder schlecht Infrastruktur ausgeführt wird (auf dem Foto eher zweiteres), solange sich eine Mehrheit der Radfahrer verhält wie anno 1937, wird es keine wirklichen Fortschritte geben.
[...]
Wie seht ihr das? Habt ihr vielleicht sogar schon Erfahrung mit solcher Aufklärung, außerhalb des eigenen Freundes- und Bekanntenkreises? Wie waren die Reaktionen der Leute?
Ich sehe das als Beleg, dass der ganze "mehrPlatzfürsFahrrad"-Kram bloß scheinheiliges Gerede ist. Die Leute wollen gar nicht mehr Platz, sondern einfach bloß irgendwas, damit sie den Autos nicht mehr im Weg sein müssen (und damit ohne den ansonsten drohenden "puh,-ich-muss-mich-jetzt-aber-ranhalten-damit-ich-Die-nicht-so-aufhalte"-Stress kardio-schonend vor sich hineiern können).
Ich finde deine Ausführungen nicht sonderlich überzeugend Th(oma)s. Im Kern behauptest du ja, NO2-Messungen seien irrelevant, da gemeinsam mit NO2 andere Schadstoffe auftreten, die sehr viel gefährlicher seien als NO2 und die unberücksichtigt bleiben.
Aber du hast zumindest bislang noch nichts darüber geschrieben, welche Schadstoffe das sind, und was dafür getan werden muss, diese zu messen, dafür Grenzwerte festzulegen und entsprechende Kontrollen durchzuführen. Und wenn das alles käme, dann käme garantiert auch wieder wer und behauptet dann, das selbe von diesem Gefahrstoff, dass er nämlich eigentlich irrelevant sei und es gefährlichere gäbe usw.
(...)
Wenn es tatsächlich so ist, dass außer NO2 noch andere Gefahrstoffe auftreten beim Autofahren, die noch gefährlicher sind, dann müsste doch erst recht sehr viel mehr getan werden, um die Autofahrerei zu reduzieren.
Du betrachtest die Schadstoffsituation und damit die Interpretation der dadurch bedingten gesundheitlichen Risiken viel zu sehr vom Jetzt und viel zu eng an dein Feindbild „Autoverkehr“ gebunden. Geh einfach mal gedanklich gut 50 Jahre zurück...
Wie war die Situation Ende der 60er Jahre, als der weltweite Vorreiter Kalifornien den ersten Standard für NO2-Grenzwerte erließ?
Fabriken und Kraftwerke blasen völlig ungereinigt ihre Abgase in die Luft. Lokale besonders gravierende Probleme werden maximal durch höhere Schornsteine „gelöst“. Es wird im Vergleich zu heute wenig sauberes Erdgas verbrannt, aber extrem viel Kohle, Benziner haben keine 3-Wege-Katalysatoren, aber dafür hochgiftiges Bleitetraethyl im Benzin. Es gibt praktisch keine PKW-Diesel, aber dafür noch etliche extrem dreckig verbrennende Zweitakter. Auch im Hausbrand wird noch sehr viel Kohle verbrannt. Müllverbrennungsanlagen und Industrie emittieren ungefiltert Schwermetalle und Dioxine.
Was war damals z.B. noch alles in der Luft, und warum sind diese Probleme heute gelöst?
Was immer wir heute an Korrelationen zwischen Schadstoffen und Lebenserwartung messen und für kausal gerechtfertigt halten können, dürfte seine Wurzel darin haben, dass die meisten Krankheits- und Todesfälle chronische Leiden sind und somit als Spätfolgen durch Aufenthalt über Jahrzehnte in der erst allmählich auf heutige Werte zurückgehenden Smogwolke bewertet werden müssen.
NO2 war vor 50 als Indikator für den ganze Dreck durchaus sinnvoll. Heute trifft das nicht mehr zu.
Du hattest doch berichtet, dass NO2 so eine Art "Indikatorgas" darstellt. Das heißt, wo NO2 bei einer Verbrennung frei wird, da werden in der Regel auch an andere Gase frei, von denen einige deutlich giftiger sind als NO2.
Die Anstrengungen zur spezifischen Bekämpfung des PKW-NOx-Ausstoßes sind allerdings so, als würde man in der Stube das Thermometer kühlen, damit draußen die gesundheitsgefährdende Hitze weggeht.
Oh, haben wir aneinander vorbei geschrieben?
Es gibt einen Unterschied zwischen Emission (von NOx) am Auspuff und Immission (von NO2), gemessen auf der Straße am Überwachungscontainer. Für beide gibt es unabhängige Grenzwerte, und beide unterscheiden sich zwischen den USA und der EU. Die Auspuffgrenzwerte in den USA sind strenger (weil dort bei PKW nicht zwischen Kraftstoffsorten unterschieden wird, und Ottomotoren dank 3-Wege-Kat mit dem Limit eh keinerlei Probleme haben - warum soll man dann nicht etwas fordern, was ohnehin leicht zu unterbieten ist...), aber die Immissionsgrenzen sind lascher (weil die USA NO2 in der Außenluft für eher unbedenklich halten).
Das ist aber eine sehr laxe Haltung, Th(oma)s. Ich kaufe ein Produkt, das damit beworben wird, dass es angeblich sehr geringe Nebenwirkung hat für die Umwelt. In diesem Fall ein Auto, das angeblich sehr gut gereinigte Abgase hat. [...] Ich glaube aber nicht, dass in den USA sich niemand für NO2-Grenzwerte interessiert, denn dann gäbe es dort keine Grenzwerte dafür. Dass dort doppelt so viel NO2 freigesetzt werden darf, wie in Deutschland, zeigt doch dass dort NO2 als Schadstoff sehr wohl ein Thema ist, wenn auch vielleicht eines, das nicht ganz so wichtig genommen wird wie in Deutschland.
Ich habe gerade mal ein bisschen im Netz nach alten VW-Campagnen zu Clean Diesel gesucht. Spezifische Aussagen zu NO2 konnte ich darin nicht entdecken. Kein Wunder, weil NO2 in den USA kein Umwelt-Thema ist.
Die Grenzwerte stammen noch aus der Zeit, als NO2 noch als Indikatorsubstanz für „Abgas“ taugte. Die US-Umweltbehörde hat noch unter Obama eine Initiative auf Verschärfung der US-Grenzwerte für die NO2-Immission auf europäische Standards nach Sichtung der epidemiologischen Literatur abgelehnt. Die damalige Begründung ist auf den Seiten der EPA noch zu finden.
Die sehr viel niedrigeren (in diesem Fall erheblich unter dem EU-Standard liegenden) Grenzen für die NOx-Emissionen am Diesel-Auspuff erklären sich nicht durch die Sorge vor zu hohen NO2-Immissionen in der Straße durch Diesel, sondern sind Folge davon, dass im US-PKW-Markt Ottomotoren üblich sind, die dank 3-Wege-Kat (zumindest als Neuwagen...) seit Jahrzehnten praktisch NOx-frei sind. Die US-Grenzwerte für PKW sind folglich Kraftstoff-neutral verbindlich.
Was soll denn eine "fiktive Entwertung" sein?
Anders als in Deutschland waren Diesel im Allgemeinen und VW im Speziellen in den USA nicht von örtlichen Fahrverboten oder gar Stilllegung bedroht. NO2-Immissionen jucken da nämlich (u.a. wegen des im Vergleich zur EU doppelt so hohen NO2-Grenzwertes...) buchstäblich keine Sau. Die breite Klage-, Rücknahme und Entschädigungswelle in den USA war nicht bedingt durch eine entsprechende reale Wertminderung am Gebrauchtwagenmarkt, sondern lediglich eine Gewinnmitnahme auf der Basis des großzügigen Produzentenhaftungsrechts in den USA.
Blöd wäre eine Strategie, die das NO2, das intensiv überwacht wird, reduziert, aber der Diesel-Feinstaub würde weiter ungehemmt oder sogar vermehrt ausgestoßen werden.
Feinstaub wird doch auch intensiv überwacht. PM 10 und später auch PM 2,5 gehören zum obligatorischen Setup der Messcontainer für die Immissionen. Gerade die Verletzung der schon ein paar Jahre früher als beim NO2 in Kraft getretenen verbindlichen PM10-Immissionsgrenzwerte führte zur Einrichtung der vielen Umweltzonen in deutschen Städten. Bis heute ist eine niedrige Staub-Emission auch das einzige von Fahrzeugen überhaupt zu erfüllende Kriterium für eine der drei Umweltplaketten. Die seit 2015 geplante blaue Plakette für Elektroautos und NO2-arme Verbrenner ist bis heute nicht eingeführt worden.
Die Autohersteller wurden bei ihren Schummeleien eigentlich nur deshalb auf dem falschen Fuß erwischt, weil sich die Schere zwischen NO2-Immissions-Grenzwert und tatsächlichen Messwerten langsamer als erwartet geschlossen hat. Wenn die Kinetik der NO2-Abnahme nur ein kleines bisschen steiler gewesen wäre, dann wäre der Dieselskandal nur ein marginales Problem zwischen Industrie und Regierung geblieben, das man mit einer Konventionalstrafe und einem Rückruf ohne unauffällig aus der Welt hätte schaffen können. Das gilt auch für die USA, wo der wesentliche Schaden für VW nicht die Strafzahlung an den amerikanischen Staat war, sondern die infolge des Übergreifens des Skandals auf Deutschland resultierende fiktive Entwertung der Diesel-PKW mit nachfolgend extrem teuren Rückkäufen und Schadensersatzforderungen.
Dein letzter Beitrag hört sich jetzt aber fast ein bisschen so an, als würdest du es bedauern, dass Dieselfahrzeuge heute keine solchen Rauchwolken mehr ausstoßen:
Wie kommst du auf diese abwegige Idee? Ich finde es im Gegenteil gut, wenn Verbrennungsmotoren nicht rußen, weil ich Ruß-Feinstaub tatsächlich für Teufelszeug statistischen Hinweise, die die Epidemiologen beim Korrelieren von Krankheitslasten und NO2-Immissionen finden, sind Scheinkorrelationen, bedingt durch das kausale Wirken von anderen Risikofaktoren. Der wichtigste davon ist wiederum Ruß-Feinstaub.
Folgte man der These, dass NO2 ein im Grunde genommen eher harmloser Abgasbestandteil ist, der keine Schäden verursacht, aber dessen Nichtvorhandensein als Persilschein für saubere Abgase gilt, dann wäre es aber besonders dumm von der Autoindustrie gewesen, ausgerechnet beim NO2-Abgaswert zu betrügen. Denn das NO2-Problem kriegt man in den Griff.
Diese Sichtweise lässt außer acht, dass die Motorenentwicklung und -optimierung ein jahrelanger Prozess ist. Bis Anfang der 2000er galt Feinstaub im Hinblick auf die Grenzwerte als das zentrale Abgasproblem. Infolgedessen sah sich die Industrie zunehmend gezwungen, diesen Schadstoff durch Änderungen im Motor und am Abgasstrang zu reduzieren. Die zentrale Maßnahme dabei war der Einbau eines Partikelfilters. Dabei entsteht allerdings das Risiko, dass beim Diesel bei ungünstigen Betriebsbedingungen (Kaltstart, Stadtverkehr, Frost) sehr hohe Rußmengen anfallen können, so dass sich der Filter sehr schnell mit Rußpartikeln zusetzt und der zum Freibrennen der Filterporen nötige Regenerationsprozess viel zu oft (neu-)gestartet werden muss. Da bei jedem Freibrennen zudem eine kleine Menge Asche im Filter zurückbleibt, erhöht das ständige Regenerien nicht nur den Verbrauch, sondern verursacht frühzeitig teure Austausch-Reparaturen.
Der Kompromiss bestand seinerzeit darin, dass man das Kennfeld der Explosion im Motorraum so verändert hat, dass sich dank höherer Temperaturen und Drücke die Rußlast vor dem Filter deutlich verringerte. Die Kehrseite der Medaille war, dass die rußärmere Explosion die Masse an dabei gebildetem Stickstoffmonoxid (NO) erhöht.
Als die Industrie gecheckt hat, dass sich das Augenmerk der NGOs, der Elektroauto-Freunde beim Umweltbundesamt und der amtlichen kommunalen Luftüberwacher nach der Lösung des Feinstaub-Problems ein neues Betätigungsfeld suchen würde, und die Aktivisten umgehend die NO2-Immissionsgrenzwerte zum neuen "Chlor-Hühnchen" aufbauen würden, war es vermutlich schon zu spät, um noch kurzfristig tiefgreifende konstruktive Änderungen an den bis dahin schon ausentwickelten Motoren vorzunehmen. Zudem hatte man wohl wirklich geglaubt, dass der Beschiss mit den Prüfstandserkennungen und Temperaturfenstern auch weiterhin nicht herauskommen wird (zumindest hat man wohl nicht damit gerechnet, dass sich die Umweltnannies mit einer derartigen Wucht an der Trickserei abarbeiten würden, falls sie doch herauskäme).
Da hast da eine sehr Giftstoff-fixierte Betrachtungsweise auf den Autoverkehr. Wenn es möglich wäre, das umzusetzen, was du forderst, dann käme dabei möglicherweise heraus, dass es kein Problem sei, dass wir in einem so hohen Maße Auto fahren, wie wir es tun.
Umgekehrt wird ein Schuh draus: erst dann, wenn man die unselige Fixierung auf das harmlose NO2 als ultimative Umweltnoxe aufgibt, weitet sich er Blick für die wahren Probleme.
Das heißt du plädierst dafür, andere Giftstoffe zu messen als NO2 und rechnest dann mit welchem Ergebnis?
Ich plädiere dafür, *Giftstoffe* zu messen und zu reduzieren
. NO2 kann man in der Hinsicht komplett vergessen[1], zumal der durch den Verkehr bedingte Anteil der Immissionen mit dem Nachwachsen der neueren Motorgenerationen in den Bestand ohnehin kontinuierlich abnehmen wird. Jeder Euro, der in die Bekämpfung von NO2 aufgewendet wird, ist ein Euro der woanders fehlt, wenn es um die Bekämpfung der relevanten Gesundheitsgefahren geht. Ganz verheerend wirkt sich die Fixierung auf NO2 (als einziger Noxe, die derzeit noch regelmäßig ihren Grenzwert überschreitet) aus, wo zugunsten der NO2-Senkung andere Noxen massiv verstärkt werden. Seitdem der PKW-Diesel mit (im Wortsinne) "Schmutzkampagnen" diskreditiert wird, haben viele Kunden aus Sorge vor Fahrverboten beim Neuwagen zum Benzin-Direkteinspritzer gegriffen - und die sind in der derzeit angebotenen Form ohne Partikelfilter - wahre Feinstaubschleudern. Feinstaub, der erstens zur besonders fiesen Sorte der lungengängigen Nanopartikel gehört, und zweitens auch noch von der chemischen Zusammensetzung (Ruß mit hohem Gehalt an DNA-schädigenden Kohlenwasserstoffen) her ganz besonders bedenklich ist.
[1] zeige mir eine epidemiologische Untersuchung, der es geglückt ist, NO2-Effekte sauber nachzuweisen, indem sie zwei für eine verlässliche Statistik ausreichend große Gebiete für ihre Bevölkerungs-Stichproben vergleicht, die sich außer in der lokalen NO2-Belastung in sonst keinem anderen Parameter unterscheidet, und ich trete sofort von meiner Position zurück und behaupte das Gegenteil. Die zu berücksichtigenden Confounder wären z.B. Alters- und Sozialstruktur der Wohnbevölkerung, Rauchen, Alkoholmissbrauch, Übergewicht, Feinstaub allgemein, "Black-Carbon"-Feinstaub im Speziellen, Arbeitsumfeld, Ozon, Lärm, Blei, Quecksilber, Cadmium, Art der Wohnungs-Heiztechnik, medizinische Versorgung...
Weniger Auto fahren hilft viel!
Das mag sein. Es geht gerade aber um den Blödsinn des "weniger NO2 am Neckartor hilft viel!". Wer Autoverkehr abschaffen will, darf das gerne entsprechend rational nachvollziehbar begründen. Wer mich aber für den vermeintlich Guten Zweck unredlich mit unwissenschaftlichem Unsinn behumsen will, kriegt Gegenwind.
Allerdings haben die Kritiker auch kein alternatives Erklärungsmodell für die Abweichungen zwischen Räumen mit hoher und niedriger Luftschadstoff-Belastung, das objektiv nachvollziehbar wäre."
Das alternative Erklärungsmodell ist, dass NO2 kein eigenständig wirksamer Giftstoff ist, sondern lediglich eine einfach zu überwachende "Leitsubstanz" für (industriellen/verkehrlichen) "Dreck". Dieses Modell gibt es schon längst, aber Epidemiologen und die in deren Kielwasser segelnden Industrie-Feinde weigern sich standhaft, davon Notiz zu nehmen. Der Konsens, dass die Überwachung des NO2 zum Monitoring der allgemeinen Luftqualität vernünftig sei, stammt aus den Anfängen der Umweltschutz-Anstrengungen ab den frühen 70er Jahren. Damals hatten Industrie-Schlote weder Entschwefelung/Entstickung noch (Benzin-)Autos einen Dreiwege-Katalysator, und NO2 war daher damals durchaus repräsentativ für die allgemeine Luftbelastung. Das hat sich im Lauf der Jahre durch Entstickung und 3-Wege-Kat massiv geändert. NO2 hat seine Funktion als Indikator eingebüßt, und jede Anstrengung, dieses Spurengas spezifisch noch weiter zu mindern, vergeudet bloß kostbare Ressourcen, die man viel besser für die Reduktion anderer (tatsächlicher...) Giftstoffe eingesetzen würde.
Die genannten 6.000 vorzeitigen Todesfälle sind übrigens ausdrücklich *nicht* Asthma, sondern allein Herz-/Kreislauferkrankungen. IOW: die Datenlage war bei allen anderen Gesundheitslasten außer kardiovaskulären Problemen so dünn, dass es trotz aller guten Vorsätze nicht möglich war, dem NO2 was Negatives nachzuweisen. Zum Paradestück, der kardiovaskulären Problematik, widerspricht sich die Helmholtz-Studie außerdem selbst: einerseits finden die "UBA-Experten" eine "starke" Evidenz für eine erhöhte kardiovaskuläre Mortalität durch NO2, aber andererseits haben sie nur eine "schwache" Evidenz zu bieten, wenn es um die Auswirkung des NO2 auf die *Gesamt*mortialität geht. In der Diktion der Studie steht das "schwach" als Floskel für "es gibt widersprüchliche/unzureichende Hinweise", oder in Klartext übersetzt: "da ist nix, aber das wollen wir nicht offen zugeben". Da aber die Todesursache "kardiovaskuläre Mortalität" (ICD-10 I00-99) dem Statistischen Bundesamt zufolge mit knapp 40% in Deutschland die herausragend dominierende Unterursache an allen Todesfällen darstellt, kann man sich das Ausbleiben einer NO2-Wirkung auf die Gesamtmortalität nur dadurch erklären, dass das NO2 bei irgendwelchen anderen Ursachen aus den verbleibenden 60% das Ableben wohl in entsprechend ausgelichendem Umfang hemmen muss
Heute befasst dich SpON mit einer Studie, in der die NO2-Werte im Verlauf der Coronakrise durch Satelliten-Messungen und bodennahen Immissionsmessungen in Norditalien analysiert werden. Der Schlagzeile zufolge sei die Wirksamkeit von Fahrverboten jetzt erwiesen, und das Argument der vermeintlichen "Autolobby" falsch, wonach die nicht-proportional sinkenden Messwerte in deutschen Verkehrs-Hotspots zeigen würden, dass Diesel-Fahrverbote eher sinnlos seien.
Was die Studie möglicherweise durchaus zeigt: wenn man eine ganze Region in den kompletten industriellen und verkehrlichen Standby versetzt, sinken die NO2-Emissionen.
Was die Studie aber definitiv nicht zeigt: die selektive Sperrung einer verkehrsreichen Durchgangs-Straße für bestimmte Diesel-PKW ist "wirksam" (um aufgrund der um ein paar ppm gesunkenen NO2-Werte die Gesundheit der Menschen in der Nachbarschaft spürbar zu beeinflussen...).
Wo wir gerade so schön beim Schein-Korrelieren sind: mag mal jemand ausrechnen, welchen "Einfluss" die gesunkenen NO2-Werte auf die Sterberate in der Lombardei gehabt haben?
Entschuldige, dass ich das so offen ausspreche, aber das, was du da schreibst erinnert mich sehr an diesen offenen Brief mit Unterschriften von 100 Lungenfachärzten, mit dem die NO2-Belastung durch den Verkehr verharmlost werden sollte. Dieser offenen Brief widersprach allerdings der Haltung der Deutschen Gesellschaft für Pneumologie.
Siehe meinen Schlusssatz im Beitrag #149 hier. Köhler hat unstreitig einen groben Rechenfehler beim Vergleich der Gesundheitsbelastung zwischen Zigarettenrauch und Stadtluft gemacht. Für die von ihm Angegriffenen war dieser Fehler natürlich ein Fest, weil sie damit seine ganze übrige Argumentation süffisant im Ganzen als unwissenschaftlich lächerlich machen und damit bequem zurückweisen konnten, ohne näher auf Details zu seinen Kritikpunkten an den Fundamenten der Epidemiologen (Gefahr der Scheinkorrelation, Nichtberücksichtigung von Confoundern, Konzept der nicht-existenten Schwellendosis) eingehen zu müssen.
In der gewöhnlich gut recherchierten Internetseite quarks.de heißt es dagegen: "Das Umweltbundesamt (UBA) hat 2018 eine Studie vorgelegt, in der die Krankheitslast durch Stickstoffdioxid in Deutschland untersucht wurde. Das UBA kommt zu dem Schluss, dass statistisch 6.000 Todesfälle pro Jahr auf die NO2-Hintergrund-Belastung im ländlichen und städtischen Raum zurückführen seien.
Die UBA-Experten zeigen außerdem, dass die NO2-Belastung im Zusammenhang mit Krankheiten wie Diabetes mellitus, Bluthochdruck, Schlaganfall, der chronisch obstruktiven Lungenerkrankung (COPD) und Asthma stehe."
https://www.quarks.de/gesundheit/wie…ioxid-wirklich/
In der von dir erwähnten Studie des Helmholtz-Zentrums heißt es unter anderem im Fazit (S. 135): "Darüber hinaus ist die Frage nach der Rolle der NO2-Wirkung „per se“ auf die Gesundheit und der biologischen Plausibilität immer wieder gestellt worden. Auch wenn epidemiologische Studien recht überzeugende Ergebnisse für die Zusammenhänge mit Diabetes und Herzkrankheiten in Bezug auf die NO2-Belastung liefern, fehlen noch überzeugende Hinweise, die für plausible Wirkungsmechanismen sprechen" Einen "Freispruch" für NO2 kann man das jedenfalls nicht nennen.
Die von mir zitierte "Helmholtz-Studie" ist nichts anderes als das Original, auf dessen Basis der Auftraggeber, das UBA im Nachgang dann die von dir zitierten Schlussfolgerungen veröffentlicht hat. Merkwürdig, nicht wahr?
Die genannten 6.000 vorzeitigen Todesfälle sind übrigens ausdrücklich *nicht* Asthma, sondern allein Herz-/Kreislauferkrankungen. IOW: die Datenlage war bei allen anderen Gesundheitslasten außer kardiovaskulären Problemen so dünn, dass es trotz aller guten Vorsätze nicht möglich war, dem NO2 was Negatives nachzuweisen. Zum Paradestück, der kardiovaskulären Problematik, widerspricht sich die Helmholtz-Studie außerdem selbst: einerseits finden die "UBA-Experten" eine "starke" Evidenz für eine erhöhte kardiovaskuläre Mortalität durch NO2, aber andererseits haben sie nur eine "schwache" Evidenz zu bieten, wenn es um die Auswirkung des NO2 auf die *Gesamt*mortialität geht. In der Diktion der Studie steht das "schwach" als Floskel für "es gibt widersprüchliche/unzureichende Hinweise", oder in Klartext übersetzt: "da ist nix, aber das wollen wir nicht offen zugeben". Da aber die Todesursache "kardiovaskuläre Mortalität" (ICD-10 I00-99) dem Statistischen Bundesamt zufolge mit knapp 40% in Deutschland die herausragend dominierende Unterursache an allen Todesfällen darstellt, kann man sich das Ausbleiben einer NO2-Wirkung auf die Gesamtmortalität nur dadurch erklären, dass das NO2 bei irgendwelchen anderen Ursachen aus den verbleibenden 60% das Ableben wohl in entsprechend ausgelichendem Umfang hemmen muss
Für diese spezielle Aussage (Ich lese da: NO =/= NO2) hätte ich gerne eine vernünftige Quellenangabe. Die Chemie sagt eigentlich relativ einheitlch, dass die Stickoxide (NOx - alle) durch Schwankungen in der Energiezufuhr in allen Formen ineinander über gehen. Besonders, weil sie eben nicht stabil sind und besonders gerne mit irgend etwas reagieren. Der Wikipedia-Artikel gibt einen recht vernünftigen Überblick über die vielen verschiedenen Stickoxide, die vorkommen. https://de.wikipedia.org/wiki/Stickoxide
Welches davon letztlich wie gesundheitsschädlich ist wird sich ohne unetische Versuche an Menschen nicht sauber klären lassen - eben weil die Stickoxide schon unter Sonneneinstrahlung in normaler Luft zu verschiedenen Formen weiter reagieren.
Die EU-Richtlinie 2008/50/EG nennt Grenzwerte nur für NO2/m3. Der Grund dafür, dass man nicht immer und überall beide wichtigen Stickoxide misst, dürfte einerseits darin begründet liegen, dass sie nicht mit ein und dem selben Messapparat simultan zu ermitteln sind. Man bräuchte also für die Erfassung von Beiden den doppelten Aufwand an Technik. Das lohnt sich offenbar für eine Handvoll Motorenprüfstände (wo folglich die Erfassung der Summe aus Mono- und Dioxid vorgeschrieben ist), aber nicht für die vielen amtlichen Messcontainer auf der Straße. Denn andererseits ist das Dioxid NO2 unter normalen Bedingungen in Bodennähe auch das stabilste Stickoxid. Das bei der Gemisch-Explosion im Motor ganz überwiegend aus den Luftbestandteilen O2 und N2 anfänglich gebildete NO wird an der "frischen" Luft rasch (im heißen Sommer etwas schneller als im Winter bei Frost) mit dem vorhandenen Überschuss an Luftsauerstoff zu NO2 oxidiert, bevor dieses NO2 entweder durch Luftfeuchtigkeit als Salpetersäure ausgewaschen wird oder allmählich wieder zu Stickstoff und Sauerstoff zerfällt. Glücklicherweise ist die Halbwertszeit dafür kurz genug, so dass sich Stickoxide anders als Blei, Quecksilber, PCB, DDT, Dioxine etc. nicht langfristig in der Umwelt anreichern können. Insbesondere ist es daher auch vollkommen egal, wie hoch der NOx-Ausstoß bei Vollgasbetrieb auf der Autobahn im Freiland ist. Auch ist die Menge an Salpetersäure viel zu niedrig, um an der Oberfläche der Atemwege ätzende Wirkungen zu entfallen. Die üblichen Mengen im Bereich unter 100 µg NO2/m3 vermögen zwar sicherlich den pH-Wert von ungepuffertem destilliertem Wasser zu senken, aber der Phosphat-Bicarbonat-Puffer auf der Schleimhaut steckt sowas locker weg - genau dafür ist er ja da.
Modernere Diesel mit mindestens Euro 5 haben obligatorisch zum Schutz des Partikelfilters einen Oxidationskatalysator im Abgasstrang, so dass hier schon vor dem Auspuff die fast vollständige Umwandlung des NO in NO2 geschieht. NO2 (46g/mol) hat übrigens ein ca. 50% höheres Molekulargewicht als NO (30g/mol), was mit dazu beitragen dürfte, dass bei E5/E6 trotz sinkender NO-Bildung im Motor am Ende (bei unvollständiger Abgasreinigung) eine höhere Gasmasse in mg/km für den (nunmehr dank Katalysator hauptsächlich aus NO2 anstatt wie bei Euro 0-4 aus NO bestehenden) "NOx"-Ausstoß anfallen kann. Die Nicht-Berücksichtigung der unterschiedlichen Sorten Stickoxide bei der Emission führt somit zu einer ~50%-Überschätzung des Effekts, den die Emissionen neuerer Diesel am Ende auf die NO2-Immissions-Messwerte am Container haben können.
Zur Toxizität: beide wichtigen Stickoxide sind in hohen Dosen (Grammbereich/m3) unstreitig akut giftig. Fraglich ist der Gesundheitseffekt der Gase im heute üblichen Spurenbereich der Stadtluft. Was das Monoxid NO anbetrifft, muss man wissen: NO wird vom Körper selbst gebildet. Es ist lebensnotwendig für die Reizleitung mancher Nerven, für die Erschlaffung der glatten Muskulatur (und damit für die effektive Blutdruckregulation) und als Drittes auch essentiell im Zuge der Bekämpfung bakterieller Infektionen durch das unspezifische angeborene Immunsystem. Bereits gesunde Erwachsene haben deshalb eine selbstgemachte NO-Konzentration von 5-30 µg/m3 in ihrer Ausatemluft (das entspricht in etwa dem NO2-Immissions-Messwert im "ländlichen Hintergrund"...). Bei symptomlosen Asthmatikern ist dieser Wert deutlich erhöht, und während eines akuten Anfalles kann die dadurch massiv gesteigerte körpereigene NO-Bildung dazu führen, dass die Ausatemluft teils mehr als 100 µg/m3 enthält. Dieser Befund lässt es verständlich erscheinen, dass man auf die Messung von NO-Immissionen heute keinen gesteigerten Wert mehr legt.
Es ist andererseits bisher -entgegen den Behauptungen der vom Petzer-Blog zitierten Epidemiologen- offenbar auch nicht geglückt, eine kausale Rolle von NO2 bei Entstehung oder Verlauf von Asthma Bronchiale nachzuweisen, obwohl gerade dieser Zusammenhang in den Medien immer wieder als zentrale Hauptwirkung der Stickoxide verkauft wird. Im Gegenteil, die große Metastudie des Helmholtz-Zentrums München im Auftrag des Umweltbundesamtes kommt nach Sichtung der gesamten epidemiologisch relevanten Literatur 2017 zu dem Schluss, dass nach dem Stand der Wissenschaft NO2 bei Erwachsenen wahrscheinlich keine signifikante Asthma-Wirkung hat, und bei Kindern sogar möglicherweise einen Schutzeffekt besitzt (S.85).
