hat niemand bestritten. Aber aus der Summe ergibt sich noch immer kein vorgeschriebener Mindestabstand von 1m zum verkehrsbedingt haltenden Fz.
Wie gesagt: was glaubt ihr, wie die ebenfalls arg überzogenen 1,5/2m für überholende KFZ zuerst in die Urteile und dann in die StVO gekommen sind? Das war anfangs auch bloß „Gutachter-Recht“.
Daher kann ich den Punkt "ausreichender Raum ist nur dann vorhanden, wenn man nie gedoort werden kann" nicht nachvollziehen und finde den Vergleich zum Überholen (KFZ-Rad) auch nicht ganz passend.
Ich denke, der springende Punkt ist, dass die Definition von „ausreichend“ eben nicht nur einseitig Sache des Radfahrers ist. Spätestens dann, wenn man dem KFZ-Führer beim Wiederanfahren die Garantenstellung für sicheres Zurücküberholen anhängt, muss eben auch der zuerst Überholte ein Mitspracherecht für die „Ausreichendheit“ besitzen.
@T: Abstand LKW/Bordstein versus Abstand LKW/Rad, der Par. fordert ersteres, der Artikel klingt nach letzterem...
Der "ausreichende Raum" umfasst Fahrzeugbreite plus nach links und rechts zwei seitliche Sicherheitsabstände zum Eiern und als Ausweichraum für Unvorhergesehenes (aufgestoßene Beifahrertüren, fahrbahnquerende Fußgänger). Da ist schon ein kompletter Schutzstreifen im Mindestmaß von 1,25m sehr ambitioniert. Nicht nur wegen des Doorings, sondern auch wegen des Risikos, dass sich der wartende Verkehr links des Radlers während der Passage in Bewegung setzt, sollte der Abstand nach links zudem etwas großzügiger bemessen sein als der nach rechts. Den Gutachter, der als Experte in einem Prozess befragt dafür "Egal! Hauptsache, keine Berührung" angeben würde, will ich sehen. Was glaubt ihr denn eigentlich, wie die vollkommen überzogenen "Einsfuffzich" in die Rechtsprechung gekommen sind??
zu dem Unfall in der HAfenCity in Hamburg:
wo kommt denn der eine Meter Mindestabstand her?!
Was wäre denn deine eigene Übersetzung von "ausreichend Raum" i.S. von § 5 Abs. 8 StVO in konkrete Zentimeter? Beachte vor allem, dass die Distanz auch (wie man sieht nicht ohne Grund...) aus der Perspektive des rechtsüberholten KFZ-Führers zu bewerten ist.
"Im ersten Absatz geht es darum, dass die Zahl der im Verkehr tödliche Verunfallten insgesamt sinkt, aber die Zahl der getöteten Fahrradfahrer*innen ansteigt."
Da ist nichts dran gelogen, das ist so.
Die Zahl steigt nicht, sie ist das zweite Jahr in Folge gesunken. Bitte auch nicht immer wieder (relative) Anteile und (absolute) Anzahlen durcheinander schmeißen. Dass dir das passiert, ist aber ein verzeihlicher Fehler, weil genau diese Verwehcslung durchaus Kalkül der Meldung war.
Die zweite Manipulation ist die unredliche Gleichsetzung von hohen Anzahlen mit einer hohen Gefährdung. Risiko ist aber ein Bruch, nämlich der Quotient aus Ereigniszahl geteilt durch Exposition. Den Trend des Nenners darf man bei Aussagen zum Trend der Gefährdung nicht einfach ignorieren (bzw. wie in der PM kurzerhand separat bewerten).
Schließlich suggerieren die erhobenen Forderungen entgegen jeder Alltagserfahrung, dass Radunfälle niemals in der Verantwortung der Radfahrer lägen, sondern die Schuld stattdessen stets anderen Instanzen anzulasten sei:
Alleinunfälle, Unfälle von Radfahrern untereinander bzw mit dem Fußverkehr oder Unfälle mit KFZ, die durch grobe Fahrlässigkeit seitens der Radfahrer verursacht werden, kommen in dieser Gemengelage nur insofern vor, wie man sie als Beleg für 2. und 3. instrumentalisieren kann.
Dass diese Lesart der Unfallstatistik und die daraus gezogenen Schlussfolgerungen und Forderungen totaler Schwachsinn sind, zeigt der Blick in die Niederlande, die grundsätzlich identische, z.T. sogar noch wesentlich heftiger ausschlagende, Trends aufweisen, obwohl dort doch die vom ADFC erhobenen Forderungen nach allgemeiner Ansicht als erfüllt gelten müssen: stark zunehmende relative Anteile an radelnden Verkehrstoten, explodierende absolute Anzahl an Verletzten, steigende Anteile an radelnden Senioren unter den Verunglückten, steigende Anteile an Pedelecfahrern unter den Verunglückten, steigende Anteile an Alleinunfällen unter den Toten und Verunglückten.
Jetzt kann man natürlich ganz schlau fragen „was ist so schlimm daran, wenn man als Lobbyverband die Leute bisschen behumst, wenn man am Ende schönere Radwege dabei kriegt?“. Das Problem daran ist, dass die Gefühlte Sicherheit (GS) ein zartes Pflänzchen ist. Gerade ein Verein, der nicht müde wird, die Rolle der Radwege für die GS und damit für den zugunsten der propagierten Verkehrswende erwünschten Zuwachs des Radverkehrs herauszustreichen, legt im Eifer des Gefechts um Steuermittel für den Radwegebau die GS in Schutt und Asche und treibt damit die Zielgruppe der „Interested but Concerned“ wieder nachhaltig zurück ins Auto. Knieschuss.
das mit dem Bootsführerschein kam mir bei dem elenden Unfung auch in den Sinn
Motorkraft vor Muskelkraft ist Reichsstraßenverkehrsordnung 1937 (§13 Abs. 2):
Diese Regel behielt auch mit der ersten westdeutschen StVO von 1953 ihre Gültigkeit, weil diese hinsichtlich der Regeln 1:1 der Vorkriegs-RStVO entsprach. Lediglich die "Führer"-Präambel hatte man weggelassen. Erst mit der modernen StVO von 1971 wurde die Priorität der KFZ aufgegeben. Witzigerweise konnte sich die Fahrrad-diskriminierende Regel in den Niederlanden, die während der deutschen Besatzung die RStVO übernommen hatten, noch bis Anfang der Zweitausender Jahre in der niederländischen StVO (RVV) halten.
https://www.tagesschau.de/inland/gesells…fahrer-100.html
Mal wieder : "Radfahren ist gefährlich".
Übrigens lag ich mit meiner (auf laufender Erfassung plus Erfahrungswerten für Nachmeldungen aus den Unfallatlas Opendata basierenden) Prognose im Rahmen des Dezember-Updates sehr dicht am "amtlichen" Ergebnis.
Ein "Lobbyverband", der Ängste schürt und Fakten verdreht.
Das übliche Ceterumcenseo „ohne Infrastruktur = gefäährlich“ schreckt ja nicht nur Radfahrer ab. Es schadet noch mehr, weil dieses Framing auch in der Auofahrerschaft kontraproduktive Verhaltensänderungen bewirkt. Es bleibt nicht ohne Folgen, wenn man den KFZ-Führern ständig einredet, dass sie auf der Fahrbahn das Hausrecht genössen - auch und gerade in Straßen ohne Infrastruktur.
Kann sich jemand vorstellen das getitelt wird : " Jeder fünfte Verkehrstote war ein Kraftradfahrer" ?
Oder wenn es wie in NL mehr tote Radler als PKW-Insassen gäbe.
Übrigens ist die Rad-Opferzahl im Jahresvergleich leicht gesunken. War keine Meldung wert.
Da empirische Fakten nicht die Grundlage eines solchen Urteils sein können, denn die gibt es ja nicht, wird man sie stattdessen zur Begründung einfach behaupten.
Der BGH hat bereits eine analoge Vorgehensweise für die Zukunft angekündigt.
Tatsächlich ist für die Frage, ob im privaten Haftungsverhältnis eine Schutzmaßnahme i.S. des §254 BGB erforderlich ist, die objektive Schutzwirkung unerheblich. Würden die Leute überwiegend freiwillig geweihte Hasenpfoten am Lenker zum Selbstschutz verwenden, könnte unter Verweis auf das BGB auch das Fehlen der Pfote wegen Verstoß gegen die allgemeine Ansicht geltend gemacht werden. Im Straßenverkehr kommt allerdings als Besonderheit hinzu, dass bei Schutzausrüstung eigentlich der konkurrierenden Rolle des Gesetzgebers in StVO bzw. StVZO der Vorrang einzuräumen wäre. Deswegen eben die Versuche, über den Umweg mit der „Tenormanipulation“ von geeigneten Einzelfällen, wo den helmlosen Radfahrer eigentlich bereits sowieso schon anderweitig und unwidersprochen die Hauptschuld am Schaden treffen muss, die von den Richtern wohl privat für richtig und gut gehaltene Helmpflicht durchzudrücken.
Man sollte dort also einen Helm tragen, wenn man Schmerzensgeld in vollem Umfang erhalten will.
Schade, dass man das Urteil noch nicht im Wortlaut hat.
Erfahrungsgemäß nutzen Haftungs-Richter im Bemühen um die Vorbereitung der allgemeinen Helmpflicht bei ihren Muster-Entscheidungen die unstrittig bestehende gesetzliche Obligenheit der Betroffenen zur Schadensminimierung gerne als Hebel für ihre Zwecke. Damit das trotz fehlender gesetzlicher Helmpflicht funktioniert, besteht der Trick darin, eine ohnehin erforderliche Schuldaufteilung, die es so bereits allein wegen anderer schwerer Verhaltensfehler des Radlers hätte geben müssen, im Tenor als nur wegen des fehlenden Helms erfolgt zu verkaufen.
So zB fuhr der Rennradler im bekannten Urteil zum Mitverschulden unbehelmter Rennradfahrer auf einem kurvigen schmalen Feldweg hinter einer nicht einsehbaren Kurve mit hoher Geschwindigkeit frontal gegen den die ganze Wegbreite einnehmenden im Schritttempo entgegenkommenden Traktor. Angesichts dieses Verhaltens war es -Helm hin, Helm her- eigentlich schon völlig abwegig, dass die Klage des Radfahrers auf Schadenersatz nicht von vorneherein in Bausch und Bogen abgeschmettert wurde, und stattdessen dem Traktorfahrer aus der Betriebsgefahr seines KFZ doch noch eine geringe Mitschuld zugesprochen wurde. Danach im Urteilstenor zu verbreiten, es hätten eigentlich 100% Ansprüche des Radfahrers auf vollen Schadenersatz bestanden, die aber nur wegen des Nichttragens des Helms reduziert hätten werden müssen, hat schon ein heftiges G’schmäckle.
es ist unklar, ob der Fahrer alkoholisiert war.
Eine Fahne riecht man ziemlich gut. Das reicht für Anfangsverdacht und Ermittlunspflicht (=Beiziehung eines Arztes für die Blutentnahme).
Pedelec fährt aus "unerfindlichen Gründen" in Fußgänger
aber auch gleich Ermittlungen der StA wegen Gefährdung Straßenverkehr. interessant
Gerade kein „Pedelec fährt (aktiv) in Fußgänger“, sondern nur „(passives uupsi) zur Kollision kommen“ durch offenbar autonomes Fahrzeug ohne Nennung der Rolle seines Lenkers. Nach einem Auto-Fahrradunfall würde diese Formulierung sofort als Beleg für die Parteilichkeit der polizeilichen Ermittlungen Anlass für einen zünftigen Shitstorm geben.
Alkohol im Straßenverkehr ist außerdem ein Offizialdelikt.
Radweg, Radweg, Radweg, Radweg.
und alles dreht sich um einen Schutzstreifen.
Die Pointe ist, dass der tödliche Unfall beim Rechtsabbiegen passierte (und wie zu erwarten abgesehen vom üblichen „meiiin Schatttssss, gollum!“-Gezeter keine Probleme mit dem Streifen auftraten). Beim Abbiegefehler sind Radweg-/Schutzstreifen-/Radfahrstreifen vollkommen egal.
Kann das jemand lesbar verlinken?
Aber ist wahrscheinlich auch bloß der X-te Aufguss des populären „Häufigkeit gleich Risiko“-Fehlers. Dieses „Was Unfallexperten raten“ ist da durchaus mehrdeutig zu verstehen.😈
Unfall in Hamburg Wandsbek - ohne Radweg, aber mit Abbiegevorgang
War aber (illegales) Linksabbiegen, wobei die Fahrlinie des Radfahrers unklar bleibt; er dürfte von links oder rechts und auf dem Radweg der Walddörfer Straße gekommen sein. Weswegen das Ganze dann eine banale Vorfahrtnahme wäre (Unfalltyp 3xx) und kein Abbiegeunfall (Typ 2xx).
"2024 erstmals alle Grenzwerte zur Luftqualität eingehalten"
Hier zum Beispiel: https://de.wikipedia.org/wiki/Der_Postillon
Satire funktioniert nur, wenn die Sachverhalte, die sie mittels maßloser Übertreibung angreift, vom Publikum im Grundsatz als zutreffend anerkannt sind.
Das hört sich jetzt aber fast so an: Wenn ich ein großen "Stadtpanzer" fahre, dann ist ggf. die Unfallgefahr gar nicht größer als bei einem normalen PKW. Aber weil die Leute dann eher damit rechnen totgefahren zu werden, wie von einem "richtig großen Stadtpanzer", werden sie es nicht so leicht wagen, mir den Straßenraum streitig zu machen.
Unfälle sind auch seitens der Opfer kein Vorsatz.
Was ist mit den verletzten Kindern die überlebt haben?
Gemessen an der beim KBA registrierten Quote der SUV im Bestand liegt der Anteil der SUV in der von Destatis herausgegebenen Unfallbeteiligung der Fahrzeugklassen unter dem Durchschnitt, die mittlere Unfallschwere ist zwar geringfügig höher, aber wegen der niedrigeren Beteiligung ergibt sich insgesamt immer noch ein niedrigeres Risiko.
Es geht aber um Kinder im Fußverkehr. Und da spielen für die Sichtbeziehungen die Maße des Steh- und Fahrblechs eine größere Rolle.
Die US-Studie zum Risiko durch SUV vergleicht das Fußgänger-Risiko für 6 Grundformen an PKW. Erhöhtes Risiko geht erst bei Abmessungen los, die auf keine der in Deutschland gebräuchlichen SUV zutreffen. Die sind alle maximal "medium/sloped". Abgesehen davon resultiert das erhöhte Risiko in der US-Studie nicht aus einem erhöhten Kollisionsrisiko wegen mangelnder Sicht, sondern aus ungünstigeren mechanischen Verhältnissen im Falle einer Kollision.
