Beiträge von Th(oma)s

Zitat von Ullie

Und dann noch dieser Hinweis:

Faustformel für den Anhalteweg bei Tempo 30: 3x3+3x3=18 m Bei Tempo 50: 5x3+5x5=40 m

Heute habe ich mir bei Streetview die Unfallstelle angeschaut, wo das 11-jährige Mädchen von dem Rotfahrer im vergangenen April getötet wurde. Offenbar fuhr das Streetview-Kamerafahrzeug kurz nach dem Unfall am 12.4.22 an der Stelle durch. Auf den Bildern sind jedenfalls 2 Beamte der Fahrradstaffel zu erkennen, die möglicherweise Zeugen befragen; auf dem Mittelstreifen bückt sich jemand, um Blumen abzulegen und eine Kerze anzuzünden. Was man auch erkennen kann, ist die durch Sprühfarbe markierte Bremsspur, und hier kommt deine obige Berechnungsformel ins Spiel: laut Medienberichten hat ein Gutachter ausgesagt, dass der Täter "mindestens 65" gefahren sein soll; Zeugen wollen sogar gehört haben, dass er zudem stark beschleunigt habe. Die Länge der Bremsspur beträgt allerdings kaum mehr als 10 Meter, und sie beginnt auch nicht eine Reaktionsweglänge jenseits der Furt, sondern unmittelbar an der hinteren Markierung der Fußgängerfurt. Wie passt die Bremsspur zur Aussage des Gutachters?

Zitat von Autogenix

Aus Verwandschaft und Bekanntenkreis weiß ich, dass man Unfälle vorhersehen kann, nicht genau wann, aber das.

Ich sehe im Monat sicher 1-2 Kandidaten im Straßenverkehr, wo eine Überprüfung nicht schlecht wäre. Ich habe im Studium Taxi gefahren und war vorher Zivi. Und war deswegen sowohl oft bei Ärzten vor der Praxis und Dialyse. Was da aus zum Teil aus den PKW gekrochen kam, unfassbar.

Die Unfallforschung sagt, es gibt keine Handvoll prädestinierter "Unfäller" hie und den großen Rest der unfallfreien "Normalos" da. Die Vielzahl der beobachteten Kandidaten, und das Phänomen, dass am Ende des Tages das Spektrum der Unfallverursacher dann doch überraschend genau das gesellschaftliche Spektrum aus stinknormalen redlichen Bürgern, Idioten, Arschlöchern und Greisen abbildet, das wir genau so auch bei den Nichtverursachern finden, sollte zu denken geben.

Zitat von Ullie

Mich stört an der Diskussion dieses ständige Verharmlosen und das Herunterspielen der Gefahren, die vom KFZ-Verkehr ausgehen.

Mich stört das "Hängt ihn höher!!" *nach* einem Verkehrsunfall, und die darin zum Ausdruck kommende Selbstgerechtigkeit, mit der der Unfallverursacher aus der Gemeinschaft ausgegrenzt und verurteilt wird. Das bringt die Menschen eben gerade nicht zur Einsicht, dass Unfälle jedem passieren können, sondern es nährt stattdessen nur den bigotten Wahn, dass man selber ja dank seiner alles überragenden Geistesgaben über das Verursachen von Unfällen selbstverständlich erhaben wäre. Im Endeffekt bewirkt man nicht die erhoffte Abschreckung, sondern im Gegenteil nur ein erhöhtes Unfallrisiko, weil die plakative Geißelung der Täter die risikovermindernde Selbstreflexion und Einsicht in die Rolle der eigenen alltäglichen Fehler am Zustandekommen des Populationsrisikos unterbindet.

Zitat von Ullie

Aus dem Umstand, dass jemand soeben einen Unfall hatte, den Rückschluss zu ziehen, dass dies der Beweis dafür ist, dass er mit zwei Maß Bier (eine Maß = ein Literglas) schlechter fahren kann als nüchterne Autofahrer, und dass man dieses Ereignis verhindern hätte können, wenn genau diese Person vorher keine zwei Maß Bier getrunken hätte, ist unzulässig. Ebenso erlaubt der Unfall auch nicht die Vorhersage, dass die betreffende Person künftig mit höherer Wahrscheinlichkeit versagen wird als anderen Autofahrer, die statt zwei Maß Bier zwei Flaschen Mineralwasser getrunken hatten.

Wenn einer so einen Spruch bringt, wie der mit der Fahrtüchtigkeit nach Genuss von zwei Liter Bier, da schüttelt sogar der ADAC den Kopf:

Ein altersabhängiger Fahrtauglichkeitstest wäre nichts anderes als wenn man alle Trinker oberhalb einer gewissen Promillegrenze zu einem Fahrtauglichkeitstest schickte, bei dem man im Falle des erfolgreichen Bestehens auch mit mehr als 0,5 Promille noch fahren dürfte.

Oder umgekehrt: Übertragung des Vorgehens, das der Gesetzgeber zur Bekämpfung der Alkohol-Folgen benutzt, auf den Risikofaktor "Alter" würde in der Konsequenz bedeuten, dass man nicht testet, sondern pauschal allen ab 70 den Führerschein wegnähme.

Zitat von Yeti

Habe ich nirgends geschrieben. Aber versuche ruhig weiter, allen, die nicht deiner Meinung sind, das Wort im Mund zu verdrehen. Schade...

Ich hatte tatsächlich beim Formulieren meiner Entgegnung deine Aussage missverstanden; das war mir nach dem Absenden auch aufgefallen. Sorry dafür.

Dass ein Massen-Sehtest, bei dem die schlechtesten 5% der Kandidaten durchfallen, in der Praxis tatsächlich messbar tauglicher zur Unfallverhütung wäre als schlichtes Auslosen, wodurch nach dem Zufallsprinzip einfach 5% der Kandidaten den Führerschein verlören, wäre noch zu beweisen. Ich bezweifle das.

Zitat von Yeti

Nicht alles, was hinkt, ist auch ein Vergleich. Anhand von Videodaten Terrorverdächtige zu finden, ist etwas Anderes, als zu überprüfen, ob jemand noch gucken kann (und wenn ja: wie weit nach hinten).

Aus dem Umstand, dass jemand soeben einen Unfall hatte , den Rückschluss zu ziehen, dass dies der Beweis dafür ist, dass er signifikant schlechter gucken kann als seine Alterskohorte, und dass man dieses Ereignis verhindern hätte können, wenn man genau diese Person vorher zum Sehtest geschickt und rechtzeitig aus dem Verkehr gezogen hätte, ist unzulässig. Ebenso erlaubt der Unfall auch nicht die Vorhersage, dass die betreffende Person künftig mit höherer Wahrscheinlichkeit versagen wird als die anderen Mitglieder seiner Alterskohorte. So von hinten nachgekartet funktioniert Unfallverhütung nicht.

Zitat von TheK

Ich sehe den Fehler hier, dass sich alle auf tödliche Unfälle konzentrieren – das ist aber selten. Das typische Unfallszenario ist dagegen eher "verwechselt Gas und Bremse" oder "verwechselt vorwärts und rückwärts". Ich vermute, wenn man nach Unfällen sucht, wo Gebäude und parkende Autos beschädigt werden, wird sich eine entsprechende Häufung auch finden lassen.

Der Ansatz „werte die vielen Bagatellschäden aus und du hast einen Eindruck davon, wie das Risiko für einen seltenen schweren Unfall ist“ ist als Krücke hilfreich, wenn man aufgrund der Seltenheit der schweren Unfälle damit rechnen muss, dass deren Statistik bei kleinen Stichproben wegen der Seltenheit stark durch Ausreißer in die eine oder andere Richtung verzerrt sein könnte. Bei der Betrachtung einer Stichprobe von 30 Millionen Senioren über Jahre und Jahrzehnte in der deutschen Unfallstatistik darf man allerdings getrost davon ausgehen, dass die erhobenen Zahlen für Todesfälle ohne die Krücke der leichten Schäden ganz direkt extrem zuverlässige Prognosen über das Risiko für schwere Unfälle in dieser Kohorte auswerfen.

Zitat von Yeti

Dafür könnte man entsprechende Testverfahren und Kriterien festlegen. Das wäre dann alles andere als willkürlich.

Apropos im Kreis drehen: hat einer der aktuellen Diskussionspartner mal den von mir oben verlinkten Artikel aus der Schweizer Zeitung „Blick“ bzw. das darin genannte Originaldokument der BfU zur Unwirksamkeit der Schweizer Gesundheitschecks gelesen?

Zitat von Epaminaidos

Man bräuchte als eine Statistik, die Unfälle mit Verletzten/Toten pro 1 Mio km Fahrleistung in Abhängigkeit vom Alter darstellt.

Die Altersgruppe 18-65 spult wahrscheinlich einen überproportional größeren Anteil ihrer jährlichen Kilometer auf der Autobahn ab (wo Radfahrer/Fußgänger gar nicht, und andere Verkehrsteilnehmer oder sie selber je Kilometer dramatisch weniger gefährdet werden).

Selbst wenn man dann trotzdem noch ein altersbedingt erhöhtes Risiko in der Seniorenkohorte nachweisen könnte, beantwortet das immer noch nicht, ob und mit welchem Verfahren man künftige Täter *vorab* mit der gebotenen Zuverlässigkeit herausfiltern könnte.

Zitat von Yeti

Wieso wäre ein medizinischer Test, der bestimmte Eigenschaften abprüft, willkürlich?

Prüfen kann man Vieles. Es gibt aber offenbar keinen mit halbwegs vertretbarem Aufwand durchführbaren Routinetest, der es mit der gebotenen Treffsicherheit erlauben würde, Risikokandidaten zu herauszufiltern.

Zitat von Ullie

Aber aus eigener Erfahrung im Verwandtenkreis und vielen Gesprächen mit gleichermaßen Betroffenen weiß ich, dass es viel einfacher wäre, wenn es regelmäßige Gesundheitschecks gäbe und zwar von Anfang an. Man könnte die Intervalle mit zunehmenden Alter verdichten.

Auch bei dir habe ich den Eindruck, dass du zufrieden wärst, wenn es hin und wieder nur irgendjemand erwischen würde, wodurch die Anzahl der PKW auf der Straße was abnähme. Ich finde hingegen, dass ein so willkürliches Vorgehen bei einem derart schwerwiegenden Eingriff vollkommen unangemessen wäre.

Da könnte man sich den Pro-Forma-Test auch gleich schenken und stattdessen einfach nur die Führerschein-Abgeber auslosen.

Zitat von Yeti

Magst du diese "enorme Gefahr" kurz begründen? Aus meiner Erfahrung mit den Flugtauglichkeitsuntersuchungen kann ich das nicht bestätigen.

Welche Erfahrung hast du denn? Dass du mal mitbekamst, dass jemand durchgefallen ist, ist ja gerade nicht das Kriterium, an dem sich der Erfolg der Checks messen lässt...

Ich kenne von meinem Schwiegervater nur das Gegenbeispiel, nämlich dass ein guter persönlicher Kontakt zum ärztlichen Fliegerfreund lange Zeit Vieles möglich machte. Das Fliegen hat er erst aufgegeben, als ein TÜV-Ingenieur beim Test der ebenfalls in die Jahre gekommenen Maschine einschlief, und irgendwie das stehende Flugzeug bei laufendem Propeller im Hangar mit der Nase in den Boden rammte. Da die Maschine ein historisches Exemplar aus Holz und Segeltuch war, führten am Ende die nicht mit gängigen Ersatzteilen zu reparierenden Schäden an der Maschine zum Rückzug von der Fliegerei.

Zitat von Wahl-HHer

Klingt für mich ganz schön nach Verschwörungstheorie.

Ohne wiederholte Anpassungen der Grenzwerte und Normen in der Vergangenheit, hätten wir jetzt noch immer die selben Drecksschleudern wie in den 50er Jahren, weil die Hersteller keinen Grund gehabt hätten irgendwie bessere Abgaswerte zu erreichen.

Die Beziehung zwischen Aufwand und Erfolg ist hyperbolisch. Man muss immer größere Anstrengungen tätigen, um hinterher immer kleinere Fortschritte zu erzielen. Wenn man als Kriterium für "Erfolg" messbare Auswirkungen auf Mensch und Umwelt wertet, haben wir uns dem mathematischen Grenzwert der Funktion, an dem unendlichem Aufwand null Erfolg gegenübersteht, schon ganz gut angenähert. Da man jeden Euro nur einmal ausgeben kann, stellt sich zunehmend die Frag, ob es fürs gleiche Geld nicht woanders mehr Gesundheit gäbe.

Zitat von Yeti

Ich wüsste nicht, was dagegen spräche, spätestens ab dem 70. Lebensjahr auch regelmäßig die Tauglichkeit zum Führen eines Kfz. zu überprüfen.

1. es besteht kein pauschales spezifisches Risiko
2. es kostet Geld
3. es bindet kostbare ärztliche Kapazitäten
4. das Potential für Augenblicksversagen kann (außer Nostradamus) keiner vorhersehen
5. es besteht daher die enorme Gefahr, dass man unnötig viele "falsch positive" aussondert und dabei trotzdem künftige Unfallverursacher übersieht
6. die diskutierten Intervalle (alle 5 Jahre) sind in Anbetracht der ggf. auftretenden Geschwindigkeit des Abbaus idR viel zu grobmaschig
7. es hat schon im Ausland keinen messbaren Erfolg gegeben

Im Endeffekt hätte man vielleicht einfach nur pauschal die Anzahl der PKW auf den Straßen geringfügig vermindert. Wenn das das Ziel ist, da gäbe es 1001 andere Alternativen, die wesentlich sinnvoller wären. Insbesondere im Hinblick auf die Klimaeffekte des KFZ-Verkehrs ist es unsinnig, die Sense (SCNR) ausgerechnet bei den Personen anzusetzen, die eh die geringste Fahrleistung haben.

Zitat von TheK

https://www.mopo.de/im-norden/schl…it-kinderwagen/

Die Freiheit von senilen Greisen ist halt wichtiger als das Leben von Kindern

Sich hinterher selbstgerecht zurückzulehnen und "Habichsnichtgesagt?" zu rufen ist einfach. Die Kunst ist aber, bei einem Routinecheck vorab (nur) die Greise auszusortieren, die später auch einen Unfall verursacht haben werden. Das ist AFAICS mit vertretbarem Aufwand ganz offensichtlich unmöglich. Darüber hinaus gibt die Unfallstatistik auch nichts her, was darauf hindeutet, dass dieses "vertretbar" beim Aufwand dann eben ein entsprechend höheres (und damit notwendigerweise im Hinblick auf die Kosten erheblich teureres) Ausmaß annehmen müsste:

Zitat von Ullie

Nochmal ganz anders berichtet die SZ vom 9.11.23 von dem Sturz des Fahrradfahrers in Straubing

Die SZ (und synchron viele andere überregionale Medien wie Stern, RTL, telekom.de, Zeit…) übernimmt hier 1:1 eine dpa-Meldung. Ich vermute, dass die Stelle bei der bayerischen Polizei, die dem dpa-Newskanal zuarbeitet, zentral für ganz Bayern zuständig ist und die Ereignisse daher auch nur vom Hörensagen kennt. Dem Pressebericht der Polizei vor Ort zufolge gab es keinen Kontakt mit dem Masten. Also dürfte die Diskrepanz hier ein Fall von „Stille Post“ sein.

Der exakte Unfallort liegt übrigens vor dem dunkelroten Haus, also da, wo in dem von dir verlinkten Artikelfoto die Polizeiautos und die Beamten stehen und wo man nioch nicht auf der linken Seite fahren darf.

Zitat von mkossmann

Gibt es die Datenlage her Aussagen zu machen, ob die Alleinunfallgefahr auf "Infrastruktur" höher oder niedriger ist als auf der Fahrbahn ?

Nein, und dafür gibt es viele Gründe. Hauptgrund: wir wissen nicht, wie viele Personenkilometer je nach Führungsform und Risikogruppe geleistet werden. Das Formular für die amtliche Unfallaufnahme enthält zudem auch kein Feld für die Frage, ob Infrastruktur überhaupt vorhanden war. Erst recht gibt es keine amtliche Unfallursache "Sturz wegen mieser Radinfra". Ein weiteres Problem: von den sieben Toten infolge Alleinsturz in Berlin starben allein 2 beim Wechsel zwischen Fahrbahn und Hochbord durch Kontakt mit der Bordsteinkante. Welcher Führungsform will man da jetzt den Sturz ankreiden? In Straubing gab es gerade einen Todesfall, wo der Radfahrer, der illegal auf dem linken Gehweg fuhr, wegen eines Wegweiser-Masts die Kontrolle verlor und gegen das links des Bürgersteigs befindliche Wohnhaus stürzte. In der Gegenrichtung rechts der Fahrbahn trägt der Bürgersteig ein Z.240. Infrastuktur-Unfall, oder doch bloß simpler Darwin-Award-Kandidat?

Zitat von Ullie

Aber nachdem ich jetzt noch ein bisschen recherchiert habe zu dem konkreten Fall, den Th(oma)s verlinkt hat, stellt sich schon die Frage, ob in diesem Fall die Entscheidung ein Ghostbike aufzustellen richtig ist. Es handelt sich nach bisherigen Erkenntnissen um einen Alleinunfall, der anscheinend nichts mit einer Fahrradverkehr-feindlichen Infrastruktur zu tun hatte.

Die Mahnwachenszene "feiert" mittlerweile den 13. "getöteten" (sic!, Passivum) Radfahrer im laufenden Jahr in Berlin, obwohl es sich bei sieben und damit über der Hälfte der Fälle nach den vorliegenden Informationen um Alleinstürze gehandelt hat. In 4 der 7 Fälle gab es vor Ort "Infrastruktur".

Zwei Opfer gab es in 2023 bislang zudem durch über Radverkehrsanlagen rechtsabbiegende Schwer-LKW. (zwar direkte Infrastruktur-Unfälle, aber wegen prinzipieller Probleme beim Rechtsabbiegen nichts, wo die Verkehrsplanung bisher alternative bessere Lösungen entwickelt hätte)

Ein Radfahrer wendete/bog links ab bei Dunkelheit auf einer durch Mittelgrünstreifen getrennten Hauptstraße und geriet in den Gegenverkehr jenseits der Mittelinsel. In einem weiteren Fall mit ähnlich gelagerter baulicher Konstellation zog eine Radfahrerin zum Linksabbiegen vom rechten Fahrstreifen unangekündigt nach links auf die zweite Spur, wo sie von einem dort in gleicher Richtung fahrenden PKW erfasst wurde. In beiden Fällen hätten die Radfahrer bis zum Abbiegen auf dem nicht-benutzungspflichtigen Hochbord fahren dürfen (ohne dass das "Infrastruktur" allerding den Fahrfehler unwahrscheinlicher gemacht hätte...).

Ein Radfahrer wurde "getürt", als ein Taxifahrgast auf der Beifahrerseite aussteigen wollte; das Taxi hielt am Ende einer Parkreihe, die die neue PBL auf der Kantstraße schützen (hüstel) sollte. Infrastruktur-Kollateralschaden trotz/wegen zeitgeistiger PBL-Führung hinter Parkreihe.

Eine Radfahrerin verlor im dörflichen Umfeld des nur 3000 Einwohner zählenden, weitab vom Großstadtgewusel tief im Wald gelegenen Stadtteils Müggelheim die Kontrolle über ihr Ebike, als sie in den losen Sand rechts der Fahrbahn geriet, während sie (nach Spurenlage mit ausreichendem Abstand) von einem Linienbus überholt wurde. Sie stürzte und wurde überrollt. Keine Fahrrad-Infrastruktur vorhanden, aber angesichts des Umfeldes auch nicht zu erwarten, dass sich so eine Tragödie an selber Stelle in den nächsten 500 Jahren wiederholen wird.

Die aufgezeigte vollkommen inhomogene Gemengelage der Unfallhergänge lässt mich ratlos zurück, wenn ich darüber nachdenke, welche Art der Infrastruktur eigentlich die Mahnwachenszene mit ihrem Aktivismus zur Bekämpfung dieses Unfallgeschehens durchsetzen wollen könnte?

Zitat von TheK

Und das machen vor allem die Niederländer komplett anders: Da geht die gesamte Rhetorik "Radfahren bei uns ist sicher und jeder macht's". Man will gar nicht, dass den Leuten irgendeine Gefahr bewusst wird – denn das hält sie nur vom Radfahren ab.

Ein weiterer Baustein in der Wahrung einer guten Gefühlten Sicherheit ist der Umstand, das du nie Artikel finden wirst, in denen auf die in deutschland so beliebte spalterische Weise das Verhalten ganzer Verkehrsteilnehmergruppen (i.S. von „alle Radfahrer fahren bei Rot“, „alle Autofahrer sind rücksichtslose Raser“) pauschal kritisiert wird. Wenn Unfälle geschehen, wird entweder der Hergang wohlweislich ganz verschwiegen, oder es wird zumindest auf die Umstände des Einzelfalles verwiesen. Die Schuldfrage wird nie erörtert. So kommt es durch die diskrete Art der Berichterstattung auch nie zum hier unweigerlich losbrechenden Gezanke in den DruKos und am RL-Stammtisch, das in der Konsequenz beim automobilen Umsteigekandidaten eigentlich nur den radelfeindlichen Eindruck „irrwitzig gefährlich, weil alle anderen außer mir plemplem sind“ hinterlässt.

Zitat von Ullie

Ich denke, das Aufstellen von Ghost-Bikes sollte vor allem an solchen Stellen stattfinden, wo Unfalltote zu beklagen sind, denen eine schlechte Fahrradverkehrsinfrastruktur zum Verhängnis wurde.

Hier die Übersichts-Karte mit allen Ghostbikes, die für die 290 im Straßenverkehr in den Niederlanden im Jahr 2022 ums Leben gekommenen Radfahrern (höchster Wert seit 32 Jahren) errichtet wurden:

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So geht Gefühlte Sicherheit.