Beiträge von Th(oma)s

Zitat von Ullie

Oh, haben wir aneinander vorbei geschrieben?

Es gibt einen Unterschied zwischen Emission (von NOx) am Auspuff und Immission (von NO2), gemessen auf der Straße am Überwachungscontainer. Für beide gibt es unabhängige Grenzwerte, und beide unterscheiden sich zwischen den USA und der EU. Die Auspuffgrenzwerte in den USA sind strenger (weil dort bei PKW nicht zwischen Kraftstoffsorten unterschieden wird, und Ottomotoren dank 3-Wege-Kat mit dem Limit eh keinerlei Probleme haben - warum soll man dann nicht etwas fordern, was ohnehin leicht zu unterbieten ist...), aber die Immissionsgrenzen sind lascher (weil die USA NO2 in der Außenluft für eher unbedenklich halten).

Zitat von Ullie

Das ist aber eine sehr laxe Haltung, Th(oma)s. Ich kaufe ein Produkt, das damit beworben wird, dass es angeblich sehr geringe Nebenwirkung hat für die Umwelt. In diesem Fall ein Auto, das angeblich sehr gut gereinigte Abgase hat. [...] Ich glaube aber nicht, dass in den USA sich niemand für NO2-Grenzwerte interessiert, denn dann gäbe es dort keine Grenzwerte dafür. Dass dort doppelt so viel NO2 freigesetzt werden darf, wie in Deutschland, zeigt doch dass dort NO2 als Schadstoff sehr wohl ein Thema ist, wenn auch vielleicht eines, das nicht ganz so wichtig genommen wird wie in Deutschland.

Ich habe gerade mal ein bisschen im Netz nach alten VW-Campagnen zu Clean Diesel gesucht. Spezifische Aussagen zu NO2 konnte ich darin nicht entdecken. Kein Wunder, weil NO2 in den USA kein Umwelt-Thema ist.

Die Grenzwerte stammen noch aus der Zeit, als NO2 noch als Indikatorsubstanz für „Abgas“ taugte. Die US-Umweltbehörde hat noch unter Obama eine Initiative auf Verschärfung der US-Grenzwerte für die NO2-Immission auf europäische Standards nach Sichtung der epidemiologischen Literatur abgelehnt. Die damalige Begründung ist auf den Seiten der EPA noch zu finden.

Die sehr viel niedrigeren (in diesem Fall erheblich unter dem EU-Standard liegenden) Grenzen für die NOx-Emissionen am Diesel-Auspuff erklären sich nicht durch die Sorge vor zu hohen NO2-Immissionen in der Straße durch Diesel, sondern sind Folge davon, dass im US-PKW-Markt Ottomotoren üblich sind, die dank 3-Wege-Kat (zumindest als Neuwagen...) seit Jahrzehnten praktisch NOx-frei sind. Die US-Grenzwerte für PKW sind folglich Kraftstoff-neutral verbindlich.

Zitat von Adsche

Was soll denn eine "fiktive Entwertung" sein?

Anders als in Deutschland waren Diesel im Allgemeinen und VW im Speziellen in den USA nicht von örtlichen Fahrverboten oder gar Stilllegung bedroht. NO2-Immissionen jucken da nämlich (u.a. wegen des im Vergleich zur EU doppelt so hohen NO2-Grenzwertes...) buchstäblich keine Sau. Die breite Klage-, Rücknahme und Entschädigungswelle in den USA war nicht bedingt durch eine entsprechende reale Wertminderung am Gebrauchtwagenmarkt, sondern lediglich eine Gewinnmitnahme auf der Basis des großzügigen Produzentenhaftungsrechts in den USA.

Zitat von Ullie

Blöd wäre eine Strategie, die das NO2, das intensiv überwacht wird, reduziert, aber der Diesel-Feinstaub würde weiter ungehemmt oder sogar vermehrt ausgestoßen werden.

Feinstaub wird doch auch intensiv überwacht. PM 10 und später auch PM 2,5 gehören zum obligatorischen Setup der Messcontainer für die Immissionen. Gerade die Verletzung der schon ein paar Jahre früher als beim NO2 in Kraft getretenen verbindlichen PM10-Immissionsgrenzwerte führte zur Einrichtung der vielen Umweltzonen in deutschen Städten. Bis heute ist eine niedrige Staub-Emission auch das einzige von Fahrzeugen überhaupt zu erfüllende Kriterium für eine der drei Umweltplaketten. Die seit 2015 geplante blaue Plakette für Elektroautos und NO2-arme Verbrenner ist bis heute nicht eingeführt worden.

Die Autohersteller wurden bei ihren Schummeleien eigentlich nur deshalb auf dem falschen Fuß erwischt, weil sich die Schere zwischen NO2-Immissions-Grenzwert und tatsächlichen Messwerten langsamer als erwartet geschlossen hat. Wenn die Kinetik der NO2-Abnahme nur ein kleines bisschen steiler gewesen wäre, dann wäre der Dieselskandal nur ein marginales Problem zwischen Industrie und Regierung geblieben, das man mit einer Konventionalstrafe und einem Rückruf ohne unauffällig aus der Welt hätte schaffen können. Das gilt auch für die USA, wo der wesentliche Schaden für VW nicht die Strafzahlung an den amerikanischen Staat war, sondern die infolge des Übergreifens des Skandals auf Deutschland resultierende fiktive Entwertung der Diesel-PKW mit nachfolgend extrem teuren Rückkäufen und Schadensersatzforderungen.

Zitat von Ullie

Dein letzter Beitrag hört sich jetzt aber fast ein bisschen so an, als würdest du es bedauern, dass Dieselfahrzeuge heute keine solchen Rauchwolken mehr ausstoßen:

Wie kommst du auf diese abwegige Idee? Ich finde es im Gegenteil gut, wenn Verbrennungsmotoren nicht rußen, weil ich Ruß-Feinstaub tatsächlich für Teufelszeug statistischen Hinweise, die die Epidemiologen beim Korrelieren von Krankheitslasten und NO2-Immissionen finden, sind Scheinkorrelationen, bedingt durch das kausale Wirken von anderen Risikofaktoren. Der wichtigste davon ist wiederum Ruß-Feinstaub.

Zitat von Ullie

Folgte man der These, dass NO2 ein im Grunde genommen eher harmloser Abgasbestandteil ist, der keine Schäden verursacht, aber dessen Nichtvorhandensein als Persilschein für saubere Abgase gilt, dann wäre es aber besonders dumm von der Autoindustrie gewesen, ausgerechnet beim NO2-Abgaswert zu betrügen. Denn das NO2-Problem kriegt man in den Griff.

Diese Sichtweise lässt außer acht, dass die Motorenentwicklung und -optimierung ein jahrelanger Prozess ist. Bis Anfang der 2000er galt Feinstaub im Hinblick auf die Grenzwerte als das zentrale Abgasproblem. Infolgedessen sah sich die Industrie zunehmend gezwungen, diesen Schadstoff durch Änderungen im Motor und am Abgasstrang zu reduzieren. Die zentrale Maßnahme dabei war der Einbau eines Partikelfilters. Dabei entsteht allerdings das Risiko, dass beim Diesel bei ungünstigen Betriebsbedingungen (Kaltstart, Stadtverkehr, Frost) sehr hohe Rußmengen anfallen können, so dass sich der Filter sehr schnell mit Rußpartikeln zusetzt und der zum Freibrennen der Filterporen nötige Regenerationsprozess viel zu oft (neu-)gestartet werden muss. Da bei jedem Freibrennen zudem eine kleine Menge Asche im Filter zurückbleibt, erhöht das ständige Regenerien nicht nur den Verbrauch, sondern verursacht frühzeitig teure Austausch-Reparaturen.

Der Kompromiss bestand seinerzeit darin, dass man das Kennfeld der Explosion im Motorraum so verändert hat, dass sich dank höherer Temperaturen und Drücke die Rußlast vor dem Filter deutlich verringerte. Die Kehrseite der Medaille war, dass die rußärmere Explosion die Masse an dabei gebildetem Stickstoffmonoxid (NO) erhöht.

Als die Industrie gecheckt hat, dass sich das Augenmerk der NGOs, der Elektroauto-Freunde beim Umweltbundesamt und der amtlichen kommunalen Luftüberwacher nach der Lösung des Feinstaub-Problems ein neues Betätigungsfeld suchen würde, und die Aktivisten umgehend die NO2-Immissionsgrenzwerte zum neuen "Chlor-Hühnchen" aufbauen würden, war es vermutlich schon zu spät, um noch kurzfristig tiefgreifende konstruktive Änderungen an den bis dahin schon ausentwickelten Motoren vorzunehmen. Zudem hatte man wohl wirklich geglaubt, dass der Beschiss mit den Prüfstandserkennungen und Temperaturfenstern auch weiterhin nicht herauskommen wird (zumindest hat man wohl nicht damit gerechnet, dass sich die Umweltnannies mit einer derartigen Wucht an der Trickserei abarbeiten würden, falls sie doch herauskäme).

Zitat von Ullie

Da hast da eine sehr Giftstoff-fixierte Betrachtungsweise auf den Autoverkehr. Wenn es möglich wäre, das umzusetzen, was du forderst, dann käme dabei möglicherweise heraus, dass es kein Problem sei, dass wir in einem so hohen Maße Auto fahren, wie wir es tun.

Umgekehrt wird ein Schuh draus: erst dann, wenn man die unselige Fixierung auf das harmlose NO2 als ultimative Umweltnoxe aufgibt, weitet sich er Blick für die wahren Probleme.

Zitat von Ullie

Das heißt du plädierst dafür, andere Giftstoffe zu messen als NO2 und rechnest dann mit welchem Ergebnis?

Ich plädiere dafür, *Giftstoffe* zu messen und zu reduzieren. NO2 kann man in der Hinsicht komplett vergessen[1], zumal der durch den Verkehr bedingte Anteil der Immissionen mit dem Nachwachsen der neueren Motorgenerationen in den Bestand ohnehin kontinuierlich abnehmen wird. Jeder Euro, der in die Bekämpfung von NO2 aufgewendet wird, ist ein Euro der woanders fehlt, wenn es um die Bekämpfung der relevanten Gesundheitsgefahren geht. Ganz verheerend wirkt sich die Fixierung auf NO2 (als einziger Noxe, die derzeit noch regelmäßig ihren Grenzwert überschreitet) aus, wo zugunsten der NO2-Senkung andere Noxen massiv verstärkt werden. Seitdem der PKW-Diesel mit (im Wortsinne) "Schmutzkampagnen" diskreditiert wird, haben viele Kunden aus Sorge vor Fahrverboten beim Neuwagen zum Benzin-Direkteinspritzer gegriffen - und die sind in der derzeit angebotenen Form ohne Partikelfilter - wahre Feinstaubschleudern. Feinstaub, der erstens zur besonders fiesen Sorte der lungengängigen Nanopartikel gehört, und zweitens auch noch von der chemischen Zusammensetzung (Ruß mit hohem Gehalt an DNA-schädigenden Kohlenwasserstoffen) her ganz besonders bedenklich ist.

[1] zeige mir eine epidemiologische Untersuchung, der es geglückt ist, NO2-Effekte sauber nachzuweisen, indem sie zwei für eine verlässliche Statistik ausreichend große Gebiete für ihre Bevölkerungs-Stichproben vergleicht, die sich außer in der lokalen NO2-Belastung in sonst keinem anderen Parameter unterscheidet, und ich trete sofort von meiner Position zurück und behaupte das Gegenteil. Die zu berücksichtigenden Confounder wären z.B. Alters- und Sozialstruktur der Wohnbevölkerung, Rauchen, Alkoholmissbrauch, Übergewicht, Feinstaub allgemein, "Black-Carbon"-Feinstaub im Speziellen, Arbeitsumfeld, Ozon, Lärm, Blei, Quecksilber, Cadmium, Art der Wohnungs-Heiztechnik, medizinische Versorgung...

Zitat von Ullie

Weniger Auto fahren hilft viel!

Das mag sein. Es geht gerade aber um den Blödsinn des "weniger NO2 am Neckartor hilft viel!". Wer Autoverkehr abschaffen will, darf das gerne entsprechend rational nachvollziehbar begründen. Wer mich aber für den vermeintlich Guten Zweck unredlich mit unwissenschaftlichem Unsinn behumsen will, kriegt Gegenwind.

Zitat von Ullie

Allerdings haben die Kritiker auch kein alternatives Erklärungsmodell für die Abweichungen zwischen Räumen mit hoher und niedriger Luftschadstoff-Belastung, das objektiv nachvollziehbar wäre."

https://www.tagesschau.de/faktenfinder/i…dioxid-121.html

Das alternative Erklärungsmodell ist, dass NO2 kein eigenständig wirksamer Giftstoff ist, sondern lediglich eine einfach zu überwachende "Leitsubstanz" für (industriellen/verkehrlichen) "Dreck". Dieses Modell gibt es schon längst, aber Epidemiologen und die in deren Kielwasser segelnden Industrie-Feinde weigern sich standhaft, davon Notiz zu nehmen. Der Konsens, dass die Überwachung des NO2 zum Monitoring der allgemeinen Luftqualität vernünftig sei, stammt aus den Anfängen der Umweltschutz-Anstrengungen ab den frühen 70er Jahren. Damals hatten Industrie-Schlote weder Entschwefelung/Entstickung noch (Benzin-)Autos einen Dreiwege-Katalysator, und NO2 war daher damals durchaus repräsentativ für die allgemeine Luftbelastung. Das hat sich im Lauf der Jahre durch Entstickung und 3-Wege-Kat massiv geändert. NO2 hat seine Funktion als Indikator eingebüßt, und jede Anstrengung, dieses Spurengas spezifisch noch weiter zu mindern, vergeudet bloß kostbare Ressourcen, die man viel besser für die Reduktion anderer (tatsächlicher...) Giftstoffe eingesetzen würde.

Zitat von Th(oma)s

Die genannten 6.000 vorzeitigen Todesfälle sind übrigens ausdrücklich *nicht* Asthma, sondern allein Herz-/Kreislauferkrankungen. IOW: die Datenlage war bei allen anderen Gesundheitslasten außer kardiovaskulären Problemen so dünn, dass es trotz aller guten Vorsätze nicht möglich war, dem NO2 was Negatives nachzuweisen. Zum Paradestück, der kardiovaskulären Problematik, widerspricht sich die Helmholtz-Studie außerdem selbst: einerseits finden die "UBA-Experten" eine "starke" Evidenz für eine erhöhte kardiovaskuläre Mortalität durch NO2, aber andererseits haben sie nur eine "schwache" Evidenz zu bieten, wenn es um die Auswirkung des NO2 auf die *Gesamt*mortialität geht. In der Diktion der Studie steht das "schwach" als Floskel für "es gibt widersprüchliche/unzureichende Hinweise", oder in Klartext übersetzt: "da ist nix, aber das wollen wir nicht offen zugeben". Da aber die Todesursache "kardiovaskuläre Mortalität" (ICD-10 I00-99) dem Statistischen Bundesamt zufolge mit knapp 40% in Deutschland die herausragend dominierende Unterursache an allen Todesfällen darstellt, kann man sich das Ausbleiben einer NO2-Wirkung auf die Gesamtmortalität nur dadurch erklären, dass das NO2 bei irgendwelchen anderen Ursachen aus den verbleibenden 60% das Ableben wohl in entsprechend ausgelichendem Umfang hemmen muss

Heute befasst dich SpON mit einer Studie, in der die NO2-Werte im Verlauf der Coronakrise durch Satelliten-Messungen und bodennahen Immissionsmessungen in Norditalien analysiert werden. Der Schlagzeile zufolge sei die Wirksamkeit von Fahrverboten jetzt erwiesen, und das Argument der vermeintlichen "Autolobby" falsch, wonach die nicht-proportional sinkenden Messwerte in deutschen Verkehrs-Hotspots zeigen würden, dass Diesel-Fahrverbote eher sinnlos seien.

Was die Studie möglicherweise durchaus zeigt: wenn man eine ganze Region in den kompletten industriellen und verkehrlichen Standby versetzt, sinken die NO2-Emissionen.

Was die Studie aber definitiv nicht zeigt: die selektive Sperrung einer verkehrsreichen Durchgangs-Straße für bestimmte Diesel-PKW ist "wirksam" (um aufgrund der um ein paar ppm gesunkenen NO2-Werte die Gesundheit der Menschen in der Nachbarschaft spürbar zu beeinflussen...).

Wo wir gerade so schön beim Schein-Korrelieren sind: mag mal jemand ausrechnen, welchen "Einfluss" die gesunkenen NO2-Werte auf die Sterberate in der Lombardei gehabt haben?

Zitat von Ullie

Entschuldige, dass ich das so offen ausspreche, aber das, was du da schreibst erinnert mich sehr an diesen offenen Brief mit Unterschriften von 100 Lungenfachärzten, mit dem die NO2-Belastung durch den Verkehr verharmlost werden sollte. Dieser offenen Brief widersprach allerdings der Haltung der Deutschen Gesellschaft für Pneumologie.

Siehe meinen Schlusssatz im Beitrag #149 hier. Köhler hat unstreitig einen groben Rechenfehler beim Vergleich der Gesundheitsbelastung zwischen Zigarettenrauch und Stadtluft gemacht. Für die von ihm Angegriffenen war dieser Fehler natürlich ein Fest, weil sie damit seine ganze übrige Argumentation süffisant im Ganzen als unwissenschaftlich lächerlich machen und damit bequem zurückweisen konnten, ohne näher auf Details zu seinen Kritikpunkten an den Fundamenten der Epidemiologen (Gefahr der Scheinkorrelation, Nichtberücksichtigung von Confoundern, Konzept der nicht-existenten Schwellendosis) eingehen zu müssen.

Zitat von Ullie

In der gewöhnlich gut recherchierten Internetseite quarks.de heißt es dagegen: "Das Umweltbundesamt (UBA) hat 2018 eine Studie vorgelegt, in der die Krankheitslast durch Stickstoffdioxid in Deutschland untersucht wurde. Das UBA kommt zu dem Schluss, dass statistisch 6.000 Todesfälle pro Jahr auf die NO2-Hintergrund-Belastung im ländlichen und städtischen Raum zurückführen seien.

Die UBA-Experten zeigen außerdem, dass die NO2-Belastung im Zusammenhang mit Krankheiten wie Diabetes mellitus, Bluthochdruck, Schlaganfall, der chronisch obstruktiven Lungenerkrankung (COPD) und Asthma stehe."

https://www.quarks.de/gesundheit/wie…ioxid-wirklich/

In der von dir erwähnten Studie des Helmholtz-Zentrums heißt es unter anderem im Fazit (S. 135): "Darüber hinaus ist die Frage nach der Rolle der NO2-Wirkung „per se“ auf die Gesundheit und der biologischen Plausibilität immer wieder gestellt worden. Auch wenn epidemiologische Studien recht überzeugende Ergebnisse für die Zusammenhänge mit Diabetes und Herzkrankheiten in Bezug auf die NO2-Belastung liefern, fehlen noch überzeugende Hinweise, die für plausible Wirkungsmechanismen sprechen" Einen "Freispruch" für NO2 kann man das jedenfalls nicht nennen.

Die von mir zitierte "Helmholtz-Studie" ist nichts anderes als das Original, auf dessen Basis der Auftraggeber, das UBA im Nachgang dann die von dir zitierten Schlussfolgerungen veröffentlicht hat. Merkwürdig, nicht wahr?

Die genannten 6.000 vorzeitigen Todesfälle sind übrigens ausdrücklich *nicht* Asthma, sondern allein Herz-/Kreislauferkrankungen. IOW: die Datenlage war bei allen anderen Gesundheitslasten außer kardiovaskulären Problemen so dünn, dass es trotz aller guten Vorsätze nicht möglich war, dem NO2 was Negatives nachzuweisen. Zum Paradestück, der kardiovaskulären Problematik, widerspricht sich die Helmholtz-Studie außerdem selbst: einerseits finden die "UBA-Experten" eine "starke" Evidenz für eine erhöhte kardiovaskuläre Mortalität durch NO2, aber andererseits haben sie nur eine "schwache" Evidenz zu bieten, wenn es um die Auswirkung des NO2 auf die *Gesamt*mortialität geht. In der Diktion der Studie steht das "schwach" als Floskel für "es gibt widersprüchliche/unzureichende Hinweise", oder in Klartext übersetzt: "da ist nix, aber das wollen wir nicht offen zugeben". Da aber die Todesursache "kardiovaskuläre Mortalität" (ICD-10 I00-99) dem Statistischen Bundesamt zufolge mit knapp 40% in Deutschland die herausragend dominierende Unterursache an allen Todesfällen darstellt, kann man sich das Ausbleiben einer NO2-Wirkung auf die Gesamtmortalität nur dadurch erklären, dass das NO2 bei irgendwelchen anderen Ursachen aus den verbleibenden 60% das Ableben wohl in entsprechend ausgelichendem Umfang hemmen muss

Zitat von Nbgradler

Für diese spezielle Aussage (Ich lese da: NO =/= NO2) hätte ich gerne eine vernünftige Quellenangabe. Die Chemie sagt eigentlich relativ einheitlch, dass die Stickoxide (NOx - alle) durch Schwankungen in der Energiezufuhr in allen Formen ineinander über gehen. Besonders, weil sie eben nicht stabil sind und besonders gerne mit irgend etwas reagieren. Der Wikipedia-Artikel gibt einen recht vernünftigen Überblick über die vielen verschiedenen Stickoxide, die vorkommen. https://de.wikipedia.org/wiki/Stickoxide

Welches davon letztlich wie gesundheitsschädlich ist wird sich ohne unetische Versuche an Menschen nicht sauber klären lassen - eben weil die Stickoxide schon unter Sonneneinstrahlung in normaler Luft zu verschiedenen Formen weiter reagieren.

Die EU-Richtlinie 2008/50/EG nennt Grenzwerte nur für NO2/m3. Der Grund dafür, dass man nicht immer und überall beide wichtigen Stickoxide misst, dürfte einerseits darin begründet liegen, dass sie nicht mit ein und dem selben Messapparat simultan zu ermitteln sind. Man bräuchte also für die Erfassung von Beiden den doppelten Aufwand an Technik. Das lohnt sich offenbar für eine Handvoll Motorenprüfstände (wo folglich die Erfassung der Summe aus Mono- und Dioxid vorgeschrieben ist), aber nicht für die vielen amtlichen Messcontainer auf der Straße. Denn andererseits ist das Dioxid NO2 unter normalen Bedingungen in Bodennähe auch das stabilste Stickoxid. Das bei der Gemisch-Explosion im Motor ganz überwiegend aus den Luftbestandteilen O2 und N2 anfänglich gebildete NO wird an der "frischen" Luft rasch (im heißen Sommer etwas schneller als im Winter bei Frost) mit dem vorhandenen Überschuss an Luftsauerstoff zu NO2 oxidiert, bevor dieses NO2 entweder durch Luftfeuchtigkeit als Salpetersäure ausgewaschen wird oder allmählich wieder zu Stickstoff und Sauerstoff zerfällt. Glücklicherweise ist die Halbwertszeit dafür kurz genug, so dass sich Stickoxide anders als Blei, Quecksilber, PCB, DDT, Dioxine etc. nicht langfristig in der Umwelt anreichern können. Insbesondere ist es daher auch vollkommen egal, wie hoch der NOx-Ausstoß bei Vollgasbetrieb auf der Autobahn im Freiland ist. Auch ist die Menge an Salpetersäure viel zu niedrig, um an der Oberfläche der Atemwege ätzende Wirkungen zu entfallen. Die üblichen Mengen im Bereich unter 100 µg NO2/m3 vermögen zwar sicherlich den pH-Wert von ungepuffertem destilliertem Wasser zu senken, aber der Phosphat-Bicarbonat-Puffer auf der Schleimhaut steckt sowas locker weg - genau dafür ist er ja da.

Modernere Diesel mit mindestens Euro 5 haben obligatorisch zum Schutz des Partikelfilters einen Oxidationskatalysator im Abgasstrang, so dass hier schon vor dem Auspuff die fast vollständige Umwandlung des NO in NO2 geschieht. NO2 (46g/mol) hat übrigens ein ca. 50% höheres Molekulargewicht als NO (30g/mol), was mit dazu beitragen dürfte, dass bei E5/E6 trotz sinkender NO-Bildung im Motor am Ende (bei unvollständiger Abgasreinigung) eine höhere Gasmasse in mg/km für den (nunmehr dank Katalysator hauptsächlich aus NO2 anstatt wie bei Euro 0-4 aus NO bestehenden) "NOx"-Ausstoß anfallen kann. Die Nicht-Berücksichtigung der unterschiedlichen Sorten Stickoxide bei der Emission führt somit zu einer ~50%-Überschätzung des Effekts, den die Emissionen neuerer Diesel am Ende auf die NO2-Immissions-Messwerte am Container haben können.

Zur Toxizität: beide wichtigen Stickoxide sind in hohen Dosen (Grammbereich/m3) unstreitig akut giftig. Fraglich ist der Gesundheitseffekt der Gase im heute üblichen Spurenbereich der Stadtluft. Was das Monoxid NO anbetrifft, muss man wissen: NO wird vom Körper selbst gebildet. Es ist lebensnotwendig für die Reizleitung mancher Nerven, für die Erschlaffung der glatten Muskulatur (und damit für die effektive Blutdruckregulation) und als Drittes auch essentiell im Zuge der Bekämpfung bakterieller Infektionen durch das unspezifische angeborene Immunsystem. Bereits gesunde Erwachsene haben deshalb eine selbstgemachte NO-Konzentration von 5-30 µg/m3 in ihrer Ausatemluft (das entspricht in etwa dem NO2-Immissions-Messwert im "ländlichen Hintergrund"...). Bei symptomlosen Asthmatikern ist dieser Wert deutlich erhöht, und während eines akuten Anfalles kann die dadurch massiv gesteigerte körpereigene NO-Bildung dazu führen, dass die Ausatemluft teils mehr als 100 µg/m3 enthält. Dieser Befund lässt es verständlich erscheinen, dass man auf die Messung von NO-Immissionen heute keinen gesteigerten Wert mehr legt.

Es ist andererseits bisher -entgegen den Behauptungen der vom Petzer-Blog zitierten Epidemiologen- offenbar auch nicht geglückt, eine kausale Rolle von NO2 bei Entstehung oder Verlauf von Asthma Bronchiale nachzuweisen, obwohl gerade dieser Zusammenhang in den Medien immer wieder als zentrale Hauptwirkung der Stickoxide verkauft wird. Im Gegenteil, die große Metastudie des Helmholtz-Zentrums München im Auftrag des Umweltbundesamtes kommt nach Sichtung der gesamten epidemiologisch relevanten Literatur 2017 zu dem Schluss, dass nach dem Stand der Wissenschaft NO2 bei Erwachsenen wahrscheinlich keine signifikante Asthma-Wirkung hat, und bei Kindern sogar möglicherweise einen Schutzeffekt besitzt (S.85).

Zitat von Ullie

Hier ein Beispiel aus Rheinland-Pfalz. Dort hat das Landesumweltamt diese Tabelle veröffentlicht: https://lfu.rlp.de/fileadmin/lfu/…stoffdioxid.pdf

Und wenn man sich diese Tabelle dann anschaut, dann entdeckt man tatsächlich zum Beispiel an der Messstelle Mainz, Rheinallee einen identischen Messwert. Die anderen Messstellen zeigen jedoch überwiegend deutlich niedrigere Vergleichswerte für 2020 an.

"Niedriger" ist doch keine Kunst. Die NO2-Werte sind (trotz aller Euro-5 und -6-Schummeleien) seit Jahren und deutschlandweit kontinuierlich mit einer Rate von ca. 5µg/Jahr sowieso im Sinkflug. Wer objektiv (also ohne dass er zugunsten seiner umweltpolitischen Agenda seine Mitbürger mit Taschenspielertricks zu einer Verhaltensänderung "nudgen" möchte) einen Einfluss der abnehmenden Fahrzeugzahlen auf die Messwerte diagnostizieren will, muss diesen Trend berücksichtigen.

Zitat von Ullie

Auf der Internetseite Volksverpetzer wird untersucht, wie diese AfD-Propaganda zustande kam. Demnach fußt sie auf einen focus-Artikel vom 13.4.2020: "Kaum Verkehr, trotzdem Stickoxid-Spitzenwerte: Corona entlarvt Fahrverbote als sinnlos"

https://www.focus.de/auto/news/dies…d_11866874.html

Der verlinkte Volksverpetzer-Artikel seinerseits ist in so vielen Details unsachlich und falsch, das ist schon wieder einen eigenen Faktencheck wert.

Das Thema Feinstaub z.B. ist in Deutschland im Hinblick auf Grenzwerte und "drohende" Fahrverbote ein für allemal durch. Auch vor Corona schon gab es in ganz D seit 2015 keine einzige verkehrsnahe Messstation mehr, an der bestehende Grenzwerte für PM10 bzw. 2,5 derart verletzt wurden, dass behördliche Eingriffe oder gar Klagen dazu notwendig/möglich geworden wären. Die Grenzwerte werden bei nach wie vor sinkendem Trend bereits flächendeckend und nachhaltig unterboten, und es ist aufgrund der in die Fahrzeugflotte stetig nachwachsenden immer saubereren Modellen auch nicht absehbar, dass sich selbst bei einer vollständigen Freigabe der bereits bestehenden Umwelt-(=Feinstaub!)-Zonen für Alt-Fahrzeuge ohne Plakette daran noch jemals wieder etwas ändern würde.

Geht es um Fahrverbote, muss man sich also wohl oder übel auf das Thema NO2 beschränken. EnnOhZwei, wohlgemerkt, und nicht EnnOhIcks, wie im Petzer-Blog immer wieder geschrieben. Für die Summe [EnnOh + EnnOhZwei] gibt es gar keinen *Imm*issions-Grenzwert (NOx spielt nur bei *Em*issions-Messungen an KFZ-Verbrennungsmotoren eine Rolle).

Hierzu wird im Blog ausführlich argumentiert, dass die Fahrverbote in S sich als effektiv erwiesen hätten, weil die "NOx"-Werte schließlich seit dem Inkrafttreten der Fahrverbote im April 2019 erkennbar gesunken seien. Tatsächlich ist der identische Trend aber auch an praktisch allen anderen verkehrsnahen Messstationen Deutschlands im gleichen Ausmaß aufgetreten. Mit ganz wenigen Ausnahmen haben alle Strecken an diesen Stationen keinerlei Dieselfahrverbote. Der Stuttgarter Trend taugt also anders als behauptet gerade nicht als Nachweis für die Wirksamkeit von Dieselfahrverboten.

Was speziell die Entwicklung der Messwerte während der jüngsten Ausgangsbeschränkungen anbetrifft, so muss man außerdem berücksichtigen, dass bereits die vergleichsweise geringfügige Verminderung der Fahrzeugbelastung während der Sommerferien oder an Brückentagen eine ganz erhebliche Auswirkung auf die Reise- bzw. Stauzeiten besitzt, so dass sich die Emission gerade an notorisch zugestauten Strecken *über*proportional zum gesunkenen Fahrzeugaufkommen verbessert. Im Zuge der aktuellen Beschränkungen sollte dieser Effekt ebenfalls zu beobachten sein. Es war aber eher das Gegenteil der Fall: die Immission sank zwar durchaus, aber eben enttäuschenderweise lange nicht so stark, wie die Reduktion der Fahrzeugzahlen das selbst bei einem nur linear-proportionalen Einfluss auf die Emissionen hätte erwarten lassen.

Und zu guter Letzt: die Giftwirkung der Stickoxide in heute üblichen Umwelt-Konzentrationen <100µg/m³ ist definitiv nicht "kausal" oder gar "experimentell" erwiesen. Die Behauptung, es gäbe entsprechende Nachweise, wird auch nicht dadurch wahrer, dass sie von Lungenärzten oder seitens der AfD bestritten wird.

Zitat von mkossmann

Und an einer Strassenkreuzung mit vergleichbaren Verkehrsaufkommen und Unfallrisiko dürfte es auch nur selten Ampeln geben.

Wir reden bei unbeschrankten und auch nicht durch Ampel signalisierten Eisenbahnkreuzungen über 10 Radfahrer-Todesfälle in 7,5 Jahren deutschlandweit. Preisfrage: wie viele solcher unbeschrankter und unsignalisierter Bahnübergänge mag es da draußen wohl noch geben?

Wie wäre es hiermit: es gibt im langjährigen Mittel innerorts jährlich nur eine kleine einstellige Anzahl an tödlichen Auffahrunfällen KFZ->Fahrrad im Fahrbahnmischverkehr. Der letzte gesicherte solche Fall in einer deutschen Großstadt ist bald drei Jahre her (17.7.2017 in Aachen)!

Bei einer derart geringen Anzahl erübrigt sich jegliches Bedürfnis für einen Beweis der Unsicherheit der konkurrierenden Radwegführungen (z.B. mit den allein ca. 35 Toten jährlich durch über Radwegfurten rechts abbiegende LKW) doch eigentlich von vorneherein.

Zitat von mkossmann

Die Denkfehler dabei sind:

1. Man setzt da voraus, das die Führung de Radverkehrs auf dem Radweg das Unfallrisiko im Vergleich zur Führung auf der Fahrbahn senkt. Der aktuelle Stand der Unfallforschung sagt aber, das eher das Gegenteil zu erwarten ist. Auch bei "guten" Radwegen, die allen Anforderungen der Regelwerke genügen.

2. Eine Korrelation zwischen KFZ-Verkehrsdichte und Unfallrisiko für Radfahrer läßt vermuten, das die Unfallgefahren vom KFZ-Verkehr ausgehen. Was auch die Hauptverursacherquoten in den Unfallstatistiken bestätigen. Ein Rechtsstaat ist aber gehalten , das Verursacherprinzip anzuwenden. D.h in diesem Fall Maßnahmen zu ergreifen, die das Fehlverhalten der KFZ-Führer abstellen. Und nicht die Rechte der Unfallopfer einschränken.

3. Autofahrer werden ebenfalls nicht gezwungen die sichere Autobahn zu benutzen, wenn die Wahl zwischen Dieser und einer gefährlicheren Landstraße haben.

4. und größter Denkfehler: der Muskel-/Pedalkurbelantrieb taugt zwar wie Hautfarbe/Religion/Kaste/Geschlecht vorzüglich als eindeutiges Diskriminierungs-Kriterium, hat aber bei objektiver Betrachtung keinerlei eindeutige rational-kausale Beziehung zu den Problemen, die man mit den Sonderregeln für die Diskriminierten zu lösen wollen vorgibt. Fahrlässig KFZ-Führer, die durch ihre Fahrlässigkeit abstrakt Fahrbahnradler gefährden, gefährden dann auch abstrakt sowohl radfahrende Radwegnutzer als auch andere nicht-radfahrende Verkehrsteilnehmer. *Vorsätzlich* verursachte selektive gegen Radfahrer verübte konkrete Gefährdungen aber sind wiederum nicht die Ursache für, sondern nur die Konsequenz aus der angesprochenen willkürlichen Diskriminierung und den durch diese möglich gewordenen Sonderregeln. So etwas nennt man "selbsterfüllende Prophezeihung", glaube ich.

Zitat von obelix

Schutzstreifen sind doch Teil der Fahrbahn, ohne dass man sie benutzen muss. Man darf also als Radler immer und jederzeit die Linien kreuzen, wie man lustig ist,

Stimmt in dieser Ausschließlichkeit nicht: sofern schon anderer Verkehr jenseits der Linie ist oder dort unmittelbar eintreffen wird, hat er Vorrang, denn die Erläuterung zu Z.340 StVO (Leitlinie) besagt: "Wer ein Fahrzeug führt, darf Leitlinien nicht überfahren, wenn dadurch der Verkehr gefährdet wird." *)

*) "Verkehr nicht gefährden" ist die StVO-übliche Floskel für "anderer Verkehr hat bedingt Vorrang". Man braucht nicht extra Platz zu machen, wenn man schonmal da ist und ein anderer später hinzukommt (dann würde die StVO vorschreiben, dass anderer Verkehr nicht behindert werden darf...), aber bei Konflikten um die gleiche Straßenfläche darf der andere immerhin zuerst fahren.

Zitat von Yeti

Das war diese Studie: https://udv.de/de/strasse/sta…nutzungspflicht

Dabei kam heraus, dass die Aufhebung der RWBP keinen signifikanten Sicherheitsgewinn bringt, weil die meisten Leute die "Radwege" freiwillig weiter benutzen.

Die BASt hat das auch untersucht, mit dem gleichen Ergebnis. Die Forscher haben sich dabei auch angeschaut, *warum* der Radweg ignoriert/verlassen wurde. Die wenigsten der ohnehin seltenen Radweg-Missachtungen (2-4% Fahrbahnbenutzung..., s.u.) scheinen aus "verkehrspolitischen" Motiven begangen worden zu sein. Die Mehrheit dagegen hatte wohl äußere, offensichtlich durch das lokale Verkehrsgeschehen bedingte Gründe (Radweg blockiert, verengt, kurzfristiger/temporärer Abbiege- oder Überholwunsch...).

Ein Befund der BASt-Untersuchung war aber auch, dass Radwege durchaus häufig ignoriert werden, wenn man die Fälle hinzunimmt, bei denen die "Tat" unter Benutzung anderer Straßenteile als der Fahrbahn begangen wird. Das (Mit-)Benutzen des gleichsinnig laufenden Gehweges bzw. die Benutzung eines der Sonderwege auf der gegenüberliegenden Straßenseite waren mit bis über 20% nicht ungewöhnlich - und ebenso wie die Fahrbahnnutzungsquote gänzlich unabhängig von der Beschilderung, aber abhängig davon, ob der Radweg störungsfrei zu benutzen war. Somit bleibt unter dem Strich aus der BASt-Studie das Fazit, dass die Beschilderung letztlich keinen signifikanten Unterschied macht. Für die Nutzungstreue maßgeblich sind einzig die vier anderen "B": bauliche Erkennbarkeit, Belagqualität, Breite, Benutzbarkeit.

Aus dem Umstand, dass die Quote der Fahrbahnnutzer im sehr kleinen einstelligen Prozentbereich liegt, und da der einzige Sinn der RWBPfl die Entfernung von stören^h^h^h durch KFZ-Schnellverkehr gefährdeten Radlern von der Fahrbahn ist, ergibt sich, dass die Beschilderung/Benutzungspflicht wg.des Überbeschilderungsverbotes aus §39.1 StVO eigentlich zwingend unterbleiben muss. Man stelle sich den Aufschrei vor, wenn die StVB ungehemmt überall pauschal Überholverbote und niedrigere als die allgemeinen §3-Tempolimits anordnen würden, wo nur 2% der KFZ-Führer geringfügig schneller fahren, als es die örtlichen Verhältnisse zulassen, und sich zudem durch die angeordneten Beschränkungen daran auch nichts ändern würde.

Zitat von Epaminaidos

Der Hintergrund ist meines Wissens nach, dass das Auto, das neben dem Radfahrer steht, ja nicht plötzlich zur Seite springen kann, um 1,5 m Abstand herzustellen. Und eine Wartepflicht für den Autofahrer, bis der Radfahrer vor ihm ist, wäre mMn nicht angemessen.

Die Regelung ist für diesen Zweck ganz schön misslungen. Andererseits sind beim Anfahren die Geschwindigkeiten auch geringer (und damit die Unfallfolgen kleiner) als im normalen Fließverkehr.

Die Situation „mehr als ein Radler überholen mehrere Autos rechts“ dürfte es in der Praxis wohl nur mit Schutzstreifen geben. Und da gilt, dass unabhängig von irgendwelchen Mindestabständen (auch) der Radfahrer nicht über die Markierung kreuzen/ragen darf, wenn jenseits davon wer ist. IOW: der Radler muss notfalls solange stehenbleiben, bis alle FZ links von ihm weg sind, wenn er es nicht schafft, loszufahren, ohne dabei über den Strich zu eiern.

Der 1,5m-Abstand soll mE Radfahrer v.a. davor schützen, von einem wesentlich schneller fahrenden FZ von hinten überrascht und dadurch zu gefährlichen Schreckreaktionen veranlasst zu werden. Der Überraschungseffekt dürfte sich beim gemeinsamen Anfahren allerdings ebenso in Grenzen halten wie auch die angeblich so mörderische Magnet-Windschleppe, von der alle immer reden, sobald es um Mindestabstände geht