In der Praxis ist der Anteil der Fußgänger und Radfahrer, die eine solche Regelung ignorieren leider zu groß.
Wie groß er offenbar ist, sieht man ja derzeit in Berlin in der Friedrichstraße. Das ganze Theater um das 20er Tempolimit wäre ebenso obsolet wie das Limit selbst, wenn Fußgänger sich beim Laufen nach Blauschildern richteten.
Gibt es eigentlich für Straßen bestimmte Schwellwerte an Unfällen, ab denen man an Behörden herantreten kann und eine Anpassung negativer Art (Tempolimit, Verbesserung der Fahrbahnoberfläche, Radarkontrollen etc.) erfolgreich einfordern kann?
Natürlich gibt es das, beim Kraftverkehr ist das die normale Praxis. Mir ist aber kein Fall bekannt, wo dieser rationale faktenbasierte Ansatz im Zusammenhang mit Radverkehr geübt worden wäre. Beim Radverkehr herrscht zunächst das "edle" Vorsorgeprinzip (Handeln, bevor was passiert!!!), und zwar genau so lange, wie man damit dem Radverkehr das Fahrbahnradeln verbieten kann. Anschließend herrscht dagegen das Hinhalteprinzip (erstmal nix tun. Wenn es zu schlimm kommt, einen Umbau der Radverkehrsnalagen anpeilen, das aber nur, wenn $Fördermittel dafür kommen; auf keinen Fall gibt man aber die Fahrradseparation nach erwiesener Gefährlichkeit einfach wieder auf und kehrt zum Mischverkehr zurück, weil s.o. ...).
Es fehlen dabei natürlich auch noch zwei wesentliche Randbedingungen:
- Auch wenn es die Verkehrssicherheit erfordern sollte,
Schon diese allererste (um wegen ihrer fundamentalen Wichtigkeit nicht zu sagen "nullte") Randbedingung ist nirgendwo in Deutschland erfüllt, denn es gibt nicht eine einzige Straße, in der die Benutzung einer Fahrbahn mit einem muskelbetriebenen Fahrrad gefährlich wäre als die Benutzung derselben Straße mit einem motorbetriebenen Zweirad.
Wenn man die Sorge hat, dass Kinder/Weibchen/Senioren dort gefährdet wären, dann muss man Kindern/Weibchen/Senioren die Benutzung der Straße verbieten. Und zwar ausnahmslos mit allen Fahrzeugen. Die Gefährdung der Verkehrssicherheit am Antriebsprinzip der benutzten Fahrzeuge festzumachen, ist aber nichts anderes als diskriminierende Willkür.
Entscheidend ist da wohl der "Anhalteweg", der bei Fußgängern wenig geschwindigkeitsabhängig und deutlich geringer ist als bei Radfahrern. Damit können sie viel leichter gefährdendes Verhalten von Autofahrern kompensieren.
Ich meine, es ist v.a. die Möglichkeit, jederzeit ansatzlos einen Schritt zur Seite oder gar zurück zu springen. Versuch das mal mit einem Rad zwischen den Beinen...
Die Kieler Nachrichten haben eine Karte veröffentlicht, die u.a. die Unfälle mit Radfahrerbeteilung, inkl der Alleinunfälle, aus 2019 im Kieler Stadgebiet darstellt.
Kann die Karte leider wg Paywall nicht öffnen. Es handelt sich aber sicher um einen Auszug aus dem Destatis-Unfallatlas. Leider ist dessen Angebot in seinen Möglichkeiten nur sehr limitiert nutzbar, insbesondere wegen der miserablen Filterung, und weil dort nicht mehr alle noch in den Rohdaten enthaltenen Parameter verfügbar sind.
Du könntest mit einer geeigneten GIS-Anwendung (zB QGIS) die OpenData Shape-Files jahresweise laden und selber filtern.
Eine bundesweite Auswahl aller Unfallatlas-Einträge, die das Kriterium [Fahrradbeteiligung & Längsverkehr & (seitliche Berührung v fährt auf)] seit dem Start des Unfallatlas-Projektes erfüllen, habe ich auf meiner radunfaelle-Seite verlinkt. Für Kiel als Startpunkt gibt es diesen Direkteinstieg. Grün-Gelb-Rot=leicht-schwer-tödlich verletzt; Raute=mit 2. Radfahrer, Quadrat=mit PKW, Stern=mit LKW. Die unterliegende Karte kannst du über das Menü rechts ändern.
Um sicher am Straßenverkehrs teilnehmen zu können, ist es nicht erforderlich, auf dem Zenit seiner körperlichen und geistigen Leistungsfähigkeit zu stehen.
ACK. Allerdings gilt, dass für gleiche Sicherheit der Grad der geistigen und körperlichen Fitness stets größer sein muss, wenn man radelnde oder kraftfahrende Verkehrsteilnehmer mit Fahrradinfrastruktur konfrontiert.
klar wärs super geil, auf der Fahrbahn jederzeit entspannt radeln zu können, ohne dass man Maßregelung und enge Überholmanöver erwarten muss.
Dann wäre das Radfahren dort auch total entspannt.
Und mal ehrlich, an die penetranten Fahrbahnradler hier im Forum, wann radelt ihr so wiiiiirklich entspannt innerörtlich auf der Fahrbahn?
Meine Anspannung ist mit dem Fahrrad in den genannten Situationen nicht anders als mit einem Auto. Warum eigentlich muss das Radfahren entspannt sein?
Wenn ich entspannen will, lasse ich ein warmes Bad einlaufen...
Was hältst du von folgender Fragestellung für den Fahrradklimatest:
In meiner Stadt werden auch viel zu schmale Radwege und Radfahrstreifen immer noch als benutzungspflichtig ausgewiesen, ebenso werden Radwege, die im Mündungsbereich von Kreuzungen und im Bereich von Einfahrten hochbord geführt werden als benutzungspflichtig ausgewiesen, obwohl das die Radfahrenden gefährdet. (Abbiegeunfälle) <<<<<<<<< >>>>>>>>> In meiner Stadt hat man im Rahmen der gesetzlichen Möglichkeiten überall die Radwegebenutzungspflicht dort aufgehoben, wo Radwege ein falsches Gefühl der Sicherheit vermitteln und damit zur Gefährdung der Radfahrer beitragen.
Das Thema ist recht komplex. Aber mit dieser Fragestellung doch im wesentlichen erfasst. Zumindest wäre das ein Einstieg. Es wäre wirklich gut, diese Problematik auch im Rahmen des Fahrradklimatestes zu erfassen.
Der Punkt ist doch, was am Ende des Tages mit dem Resultat des Tests angestellt wird. Die neuralgischen Punkte sind doch auch ohne große Umfrage sowohl den örtlichen ADFC-Aktivisten als auch den Behörden bekannt. Ergo erfüllt der Test einzig und allein die Funktion, publikumswirksam und plakativ in der Meta-Berichterstattung per "$Stadt kann kein' Radverkehr"-Schlagzeile Stimmung für das zu machen, was da draußen alle Welt mit "Fahrradfreundlichkeit" gleichsetzt: Fahrbahnverbote und Radwegebau.
Hier ein kleiner Appetitmacher, ein youtube-Video, mit dem für den ADFC-Fahrradklimatest 2020 geworben wird.
Es können auch Nicht-ADFC-Mitglieder mitmachen!
Hatte übermorgen den Fluxkompensator angeworfen und bin soeben aus der Zukunft zurückgekommen. Neben dem neuesten Sportalmanach habe ich diesmal auch die Ergebnisse des ADFC Klimatest 2020 mitgebracht:
1) In $Stadt sind die Radwege in mangelhaftem Zustand, verdreckt und zugeparkt, man kann dort nicht mit Kindern radfahren, das Fahrrad ist nicht gleichberechtigt, denn es fehlen überall Radwege und das Radfahren macht üüberhaupt keinen Spaß.
2) Beste Fahrradstadt 2020 ist Bremen
Vielleicht können wir es ja einfach so regeln, dass jeder Verkehrsteilnehmer einfach selbst entscheidet, ob und welche Version der Straßenverkehrs-Ordnung für ihn gültig sein soll?
Das ist doch sowieso die gängige Praxis? 
So ärgerlich wie es ist - ich kann es verstehen. Denn es besteht aktuell doch tatsächlich die Möglichkeit, dass die Stadt auf den Kosten für eine Umsetzung sitzen bleibt, denke ich.
Wie war das noch gleich mit "rechtswidrig angeordnete Verkehrszeichen behalten ihre Gültigkeit gegenüber den Verkehrsteilnehmern so lange, bis sie abgebaut werden"?
Ich dachte, die Fahrradnovelle von 1998 wäre ein Durchbruch gewesen? Hab mich schon immer gefragt, wie die CSU damals rumgekriegt wurde?
Lies die Begründung zur Änderung des § 2 Abs. 4 StVO, die das Verkehrsministerium für den Bundesrat verfasst hat (S.6). Sie stellt allein auf Baumängel und ungenügende Abmessungen ab, und strahlt damit die Hoffnung aus, dass die geforderte Abschilderung die Behörden alsbald zur Ertüchtigung ihres Radwegenetzes veranlassen werde, woraufhin die Schilder problemlos wieder angebracht werden sollten.
Die Konsequenz aus den "gefährdeten Rechtsgütern der vorgenannten Abschnitte" und der "zwingenden Notwendigkeit" in §45 Abs. 9 war im Hinblick auf die Radwegebeschilderung dagegen ein Versehen, dessen Konsequenzen den Verantwortlichen beim Schreiben der Neufassung nicht bewusst waren. So jedenfalls angeblich Wolfgang Bouska (damals Ministerialdirigent im Bayerischen Staatsministerium des Inneren und Mitautor sowohl der 97er-Novelle als auch eines vielzitierten juristischen Wälzers zur StVO-Interpretation) im Nachhinein.
Die StVO könnte wegen fehlendem Zitiergebot schon seit langer Zeit ungültig sein.
Ausbremsen zur Verhinderung des "Mitschwimmens" im innerörtlichen Verkehr ist das Mittel der Wahl, um diese kleinen Fahrzeugklassen unattraktiv zu machen.
Das Argument habe ich noch nie verstanden. Wenn irgendwo ein Kleinkraftrad 45 fährt, schwimmt der übrige Verkehr notfalls halt mit 45 hinterher. Auch das wäre ja ein "Mitschwimmen".
Leute, die mit dem Argument gegen die bauartbedingten Höchstgeschwindigkeiten der Kleinkrafträder opponieren, haben IMO gar keine Sorgen, dass diese langsameren Zweiräder nicht mit den anderen Fahrzeugen mitschwimmen *könnten*. Sie haben vielmehr die Sorge, dass die anderen Fahrzeuge dann mitschwimmen *müssten*.
allerdings ist der dann bei den meisten sicher 3. oder 4. Wagen.
Warum sollte das bei E-Twizzys anders sein?
Wirkliche Problemlöser für den Stadtverkehr sind E-Räder oder evt. noch Fahrzeuge wie der Renault Twizy.
Was spräche eigentlich gegen einen Verbrenner im Twizzy-Format (incl. Twizzy-typischen Jahresfahrleistungen) mit state-of-the-art-Abgasreinigung?
Erst ab dem 28sten Radfahrer kommt es statistisch zu einer "Behinderung".
Ob der Richter dem folgen kann?
Bei 28 Radfahrern auf dem kurzen Stück wäre es angebracht, die Strecke als Fahrradstrße auszuweisen.
In Spandau: Zwei Radfahrer bei Unfällen in Berlin getötet
Der Sprinter kam im ersten Fall von links aus der Brüderstraße (T30), Radfahrerin muss auf der Aufpflasterung rechts der Fahrbahn dem Verlauf der Pichelsdorfer folgend die Brüderstraße gequert haben. Offen ist noch, ob sie dabei regelkonform schob oder regelwidrig als Gehwegradlerin unterwegs war und in welcher Richtung sie sich dabei bewegte.
Im zweiten Fall fuhr die Radfahrerin auf dem Altstädter Ring über die Radwegfurt geradeaus, während die Autofahrerin von rechts kam und nach rechts in den Altstädter Ring einbog. Es gibt eine separate Rechtsabbiegerampel, aber mir ist noch unklar, ob dort "feindliches Grün" im Verhältnis zum Verkehr auf dem Altstädter Ring besteht. Ansonsten muss einer von beiden bei "rot" gefahren sein.
"Leider war am Drehtermin die Mooswand schon abgebaut, die man vor die Messstation gebaut hatte. Das Moos ist halt an den Abgasen "erstickt""
An 45 µg NO2/m³ erstickt kein Moos.
Die Station steht doch direkt neben dem Fenster von einem Wohnhaus. Wenn man wissen möchte, wie die Luft für die Anwohner ist, dann muss die Station genau da stehen.
Wenn man das messen müsste, muss man im Schlafzimmer messen.
Langversion: Die von Immissionen ausgehende Gesundheitslast ist ein statistisches Phänomen. Man wird von 41µg NO2/m³ nicht schlagartig todkrank, während man bei 40 noch das ewige Leben genießt. Die Beziehung zwischen Immissionen und Erkrankungen ist stufenlos gleitend. Infolgedessen geht es auch nicht darum, die Luftbelastung in einer einzelnen Wohnung oder an einem anderen konkreten Ort akribisch unter irgendwelche Grenzwerte zu drücken, sondern darum, durch Deckeln der Immissionen insgesamt die statistische Lebenserwartung der Gesamtpopulation wenn möglich geringfügig anzuheben.
Zur Deckelung der Immissionen hat die EU vorgegeben, was und wo gemessen werden soll, und welche Grenzwerte dann dafür gelten sollen. Das meint aber *nicht*, dass bei einer örtlichen Verletzung dieser Grenze die sich dort aufhaltenden Personen stantepede "vergiftet" würden. Erwähnte ich schon, dass die Beziehung zwischen Immissionen und Gesundheitslasten lediglich ein statistisches Phänomen ist, das wenn überhaupt, erst bei Beobachtung einer ausreichend großen Stichprobe spürbar wird?
In Reutlingen wird auch rund um die Mess-Station "manipuliert":
Das peinliche Theater hätte man sich sparen können, wenn man von vorneherein bei der Wahl des Standortes für den Messcontainer ein bisschen weniger masochistisch den Worst-worst-case gewählt hätte - was ja angesichts des sehr breiten Ermessenspielraums, den die Aufstellungsrichtlinen gewähren- durchaus richtlinienkonform gewesen wäre. Merke: niemand wird davon gesünder, wenn man die Messstation manipuliert. Es wird aber auch niemand davon kränker, wenn man die Station unnötig nah an Hotspots rückt.
https://www.zeit.de/mobilitaet/202…hr-unfall-autos
2019 starben 445 Radfahrer durch Unfälle, 118 davon mit Pedelec, 53.8% >= 65 Jahre.
Lange Fassung: https://www.destatis.de/DE/Themen/Gese…publicationFile
IOW: das Risiko, auf einem konventionellen Fahrrad tödlich zu verunglücken, hat in 2019 gegenüber dem Vorjahr abgenommen und liegt trotz des langfristigen Trends zu vermehrter Fahrradnutzung und trotz des darauf nochmal aufgesattelten wetter-begünstigten Sonder-Booms der letzten beiden Jahre auf dem zweitniedrigsten Stand seit Beginn der Aufzeichnungen.
