Beiträge von Th(oma)s

    BTW: Die Story zur Aufdeckung, dass die "German Diesels" Betrüger sind, liest sich wie ein spannender Krimi. Sie zieht sich über viele Jahre hin und umfasst sogar die Hypothese, dass "unerkannte Vulkanemmisionen" für die unerklärbaren NOx-Werte in den USA-Städten verantwortlich sind.

    Hast du dafür mal eine Quelle? Die USA haben nirgendwo Probleme mit erhöhtem NO2 und somit auch keinen Erklärungsbedarf, und außerdem ist der Anteil der deutschen Fabrikate in der riesigen Bestandsflotte viel zu niedrig für einen spürbaren Effekt.

    Hinweis: selbst auf dem Höhepunkt der Mogeleien sind die NO2-Werte sogar in Diesel-Deutschland noch stetig gesunken.

    Man kann nur hoffen, dass die Politiker schlau genug sind, das nicht zu bauen. Leider fehlt mir der Glaube.

    Timm Schwendy scheint mittlerweile die Stadtverwaltung in DA mit seinem Trommelfeuer ziemlich weichgekocht zu haben. Er wird auf der Seite des Radentscheid DA unter seinem Mädchennamen (?) Timm Kress als „Architekt“ vorgestellt, aber angesichts seiner Postingfrequenzen kann er diesen Beruf bermutlich nicht wirklich ernsthaft ausüben.:evil:

    Stattdessen benutzt er offenbar seine CAD-Software fulltime für das Entwerfen von Radwegepropaganda. Seine charakteristisch türkisblau-gelbgrün eingefärbten Skizzen wirken auf den ersten Blick, als wären sie tatsächlich von einem seriösen professionellen Verkehrsplanungsbüro gestaltet. Sie finden sich zunehmend auch in diversen Publikationen der deutschen Radentscheidszene.

    Aber gibt es solche "protected Intersections" nicht schon zuhauf hier in Deutschland?

    IMO ja. Dass die nicht als solche wahrgenommen werden, liegt eigentlich nur daran, dass in NL die Radwege meist auch dann auf Fahrbahnniveau verlaufen, wenn sie baulich von der Fahrbahn getrennt sind. Dadurch wirkt es so, als sei der Radweg am Schnittpunkt der beiden Fahrbahnen einer Kreuzung durch die nach oben herausguckende kleine Insel von der Fahrbahn abgetrennt und somit besonders "beschützt". Diese Linse ist aus der Vogelperspektive betrachtet jedoch auch bei deutschen Alt-Kreuzungen durchaus vorhanden; sie fällt da eben nur nicht groß auf, weil auch der Radweg auf ihrem Niveau angelegt ist und erst am abgesenkten Bordstein auf Fahrbahnniveau geführt wird.


    Wie auch immer: auch mit den "Protected Intersections" in NL werden immer wieder (wie in Amsterdam erst letzten Donnerstag geschehen) Radfahrer durch rechtsabbiegenden Schwerlastverkehr getötet. Leider führt die niederländische Polizei keine zuverlässige Unfallstatistik, so dass erstens niemand weiß, wie oft sowas vorkommt und zweitens deswegen die Behauptung, der protected-Firlefanz sei nachweislich sicherer, eine dreiste Lüge ist.


    In Salzgitter wurde die erste der neu gegründeten Fahrrad-Lehrstühle an deutschen Hochschulen besetzt. Ich finde, dass die Publikationsliste von Frau Kühl auch unter Berücksichtigung des Umstandes, dass es sich um ein zeitgeistig junges Orchideenfach handelt, sehr überschaubar und thematisch sehr weit weg vom künftigen Lehrgebiet ist.


    Man darf gespannt sein, was die Professorin so alles mit ihrer Forschungsarbeit demnächst herausfinden wird. Das gleiche gilt für die anderen RadwegeRadverkehrs-Lehrstühle.


    Nach VwV-StVO zu § 9 reicht das bisschen Grünstreifen eigentlich nicht aus. um aus dem straßenbegleitenden und somit vorfahrt- und vorrangberechtigten Radweg (nach § 8 und § 9) einen eigenrständigen Radweg zu machen, da er mind. 5 m von der Straße (nicht Fahrbahn) abgesetzt sein müsste.

    Ich würde das Merkmal "straßenfahrbahnbegleitend/Bestandteil einer bestimmten Straße" daran festmachen, ob der Sonderweg die selben Grundstücke erschließt wie die Fahrbahn *und* über die selbe Kreuzung ans übrige Straßennetz anbindet. Straßen sind ja kein Selbstzweck. Insofern ist der 5m-Abstand zur begleiteten Fahrbahn an der Kreuzung nur eine von zwei notwendigen Bedingungen. Ein Radweg, der durch Mauern, Hecken, nicht überfahrbare Grünstreifen etc. von der Fahrbahn bzw. von dieser ausgehend auf der linken Straßenseite erreichbaren Grundstücken getrennt wäre, wäre auch dann nicht mehr fahrbahnbegleitend, wenn er an der nächsten Kreuzung brav wieder zur Fahrbahn zurückgeführt würde.

    Zitat

    Das französische eckige Schild bedeutet, im Gegensatz zum runden, in der Tat, dass der Radweg keine B-Pflicht hat.

    ... was im grenznahen Raum deutsche Autisten nicht am Hupen hindert ...

    Wenn man wollte, könnte man sich wohl über die internationalen Vorgaben hinwegsetzen. Die britische Regierung macht das jedenfalls für ihre Radwegschilder "schon immer", denn im UK gibt es zwar auch nur die bekannten runden Radwegzeichen, aber AFAICS keine gesetzliche Benutzungspflicht für Radwege im Highway-Code.


    Für Maßregelungsnötigungen durch Anpöbeln, Engüberholen, Hupen, Wischwaschermissbrauch oder Frühestwiedereinscheren sind die Schilder bzw. die gesetzlich angeordnete Benutzungspflicht allerdings unerheblich. Dafür reicht nach allem, was ich darüber bislang gelesen oder selber erlebt habe, weltweit ausnahmslos das Vorhandensein von aus dem Cockpit als solchem erkennbaren Fahrradfirlefanz.

    Eine ältere Landstraße, schmal, geflickter Asphalt und Spurrillen, Kurven, Hügel, wenig Verkehr (unter 1000 Fzg./Tag), aber eben im Vergleich zu ähnlich schwach befahrenen Straßen extrem viele Unfälle, oftmals alleinbeteiligtes Abkommen oder Zusammenstöße in Kurven.

    Diese Aussage mit dem *extrem* viele hast du woher genau?

    An sich klingt das wie ein Musterbeispiel für eine Kombi aus Streckenlimit von 60, 70 oder 80 in Verbindung mit Überholverbot/durchgezogener Mittellinie). Gibts das denn schon?

    Das ist ja das Problem :Der Widerspruch zwischen objektiv, durch Unfallforscher ermitteltes, Unfallrisiko und subjektiv empfundener Sicherheit.

    Das Problem besteht leider darin, dass buchstäblich alle, egal ob Laien am Stammtisch, Parlamentarier, Verwaltungsbeamte, Polizisten, Richter, Medien oder Umwelt-NGOs gar nicht wahrhaben wollen, dass es da überhaupt einen Widerspruch gibt. Auch dann nicht, wenn man sie darauf hinweist und das Argument mit Statistiken untermauert. Sie halten sich die Ohren zu, zitieren Churchill oder lenken zum Schein ein, um endlich ihre Ruhe zu haben (und um gleich darauf dem nächsten Diskussionspartner unbeeindruckt wieder die alte Leier vorzujammern).


    Wenn Einsicht und Lernen was ändern würde, wären da draußen nicht so viele Leute übergewichtig.

    Gibt es eigentlich für Straßen bestimmte Schwellwerte an Unfällen, ab denen man an Behörden herantreten kann und eine Anpassung negativer Art (Tempolimit, Verbesserung der Fahrbahnoberfläche, Radarkontrollen etc.) erfolgreich einfordern kann?

    Natürlich gibt es das, beim Kraftverkehr ist das die normale Praxis. Mir ist aber kein Fall bekannt, wo dieser rationale faktenbasierte Ansatz im Zusammenhang mit Radverkehr geübt worden wäre. Beim Radverkehr herrscht zunächst das "edle" Vorsorgeprinzip (Handeln, bevor was passiert!!!), und zwar genau so lange, wie man damit dem Radverkehr das Fahrbahnradeln verbieten kann. Anschließend herrscht dagegen das Hinhalteprinzip (erstmal nix tun. Wenn es zu schlimm kommt, einen Umbau der Radverkehrsnalagen anpeilen, das aber nur, wenn $Fördermittel dafür kommen; auf keinen Fall gibt man aber die Fahrradseparation nach erwiesener Gefährlichkeit einfach wieder auf und kehrt zum Mischverkehr zurück, weil s.o. ...).

    Es fehlen dabei natürlich auch noch zwei wesentliche Randbedingungen:

    - Auch wenn es die Verkehrssicherheit erfordern sollte,

    Schon diese allererste (um wegen ihrer fundamentalen Wichtigkeit nicht zu sagen "nullte") Randbedingung ist nirgendwo in Deutschland erfüllt, denn es gibt nicht eine einzige Straße, in der die Benutzung einer Fahrbahn mit einem muskelbetriebenen Fahrrad gefährlich wäre als die Benutzung derselben Straße mit einem motorbetriebenen Zweirad.


    Wenn man die Sorge hat, dass Kinder/Weibchen/Senioren dort gefährdet wären, dann muss man Kindern/Weibchen/Senioren die Benutzung der Straße verbieten. Und zwar ausnahmslos mit allen Fahrzeugen. Die Gefährdung der Verkehrssicherheit am Antriebsprinzip der benutzten Fahrzeuge festzumachen, ist aber nichts anderes als diskriminierende Willkür.

    Entscheidend ist da wohl der "Anhalteweg", der bei Fußgängern wenig geschwindigkeitsabhängig und deutlich geringer ist als bei Radfahrern. Damit können sie viel leichter gefährdendes Verhalten von Autofahrern kompensieren.

    Ich meine, es ist v.a. die Möglichkeit, jederzeit ansatzlos einen Schritt zur Seite oder gar zurück zu springen. Versuch das mal mit einem Rad zwischen den Beinen...

    Die Kieler Nachrichten haben eine Karte veröffentlicht, die u.a. die Unfälle mit Radfahrerbeteilung, inkl der Alleinunfälle, aus 2019 im Kieler Stadgebiet darstellt.

    Kann die Karte leider wg Paywall nicht öffnen. Es handelt sich aber sicher um einen Auszug aus dem Destatis-Unfallatlas. Leider ist dessen Angebot in seinen Möglichkeiten nur sehr limitiert nutzbar, insbesondere wegen der miserablen Filterung, und weil dort nicht mehr alle noch in den Rohdaten enthaltenen Parameter verfügbar sind.


    Du könntest mit einer geeigneten GIS-Anwendung (zB QGIS) die OpenData Shape-Files jahresweise laden und selber filtern.


    Eine bundesweite Auswahl aller Unfallatlas-Einträge, die das Kriterium [Fahrradbeteiligung & Längsverkehr & (seitliche Berührung v fährt auf)] seit dem Start des Unfallatlas-Projektes erfüllen, habe ich auf meiner radunfaelle-Seite verlinkt. Für Kiel als Startpunkt gibt es diesen Direkteinstieg. Grün-Gelb-Rot=leicht-schwer-tödlich verletzt; Raute=mit 2. Radfahrer, Quadrat=mit PKW, Stern=mit LKW. Die unterliegende Karte kannst du über das Menü rechts ändern.

    Um sicher am Straßenverkehrs teilnehmen zu können, ist es nicht erforderlich, auf dem Zenit seiner körperlichen und geistigen Leistungsfähigkeit zu stehen.

    ACK. Allerdings gilt, dass für gleiche Sicherheit der Grad der geistigen und körperlichen Fitness stets größer sein muss, wenn man radelnde oder kraftfahrende Verkehrsteilnehmer mit Fahrradinfrastruktur konfrontiert.

    klar wärs super geil, auf der Fahrbahn jederzeit entspannt radeln zu können, ohne dass man Maßregelung und enge Überholmanöver erwarten muss.

    Dann wäre das Radfahren dort auch total entspannt.


    Und mal ehrlich, an die penetranten Fahrbahnradler hier im Forum, wann radelt ihr so wiiiiirklich entspannt innerörtlich auf der Fahrbahn?

    Meine Anspannung ist mit dem Fahrrad in den genannten Situationen nicht anders als mit einem Auto. Warum eigentlich muss das Radfahren entspannt sein?

    Wenn ich entspannen will, lasse ich ein warmes Bad einlaufen...:evil:

    Was hältst du von folgender Fragestellung für den Fahrradklimatest:

    In meiner Stadt werden auch viel zu schmale Radwege und Radfahrstreifen immer noch als benutzungspflichtig ausgewiesen, ebenso werden Radwege, die im Mündungsbereich von Kreuzungen und im Bereich von Einfahrten hochbord geführt werden als benutzungspflichtig ausgewiesen, obwohl das die Radfahrenden gefährdet. (Abbiegeunfälle) <<<<<<<<< >>>>>>>>> In meiner Stadt hat man im Rahmen der gesetzlichen Möglichkeiten überall die Radwegebenutzungspflicht dort aufgehoben, wo Radwege ein falsches Gefühl der Sicherheit vermitteln und damit zur Gefährdung der Radfahrer beitragen.


    Das Thema ist recht komplex. Aber mit dieser Fragestellung doch im wesentlichen erfasst. Zumindest wäre das ein Einstieg. Es wäre wirklich gut, diese Problematik auch im Rahmen des Fahrradklimatestes zu erfassen.

    Der Punkt ist doch, was am Ende des Tages mit dem Resultat des Tests angestellt wird. Die neuralgischen Punkte sind doch auch ohne große Umfrage sowohl den örtlichen ADFC-Aktivisten als auch den Behörden bekannt. Ergo erfüllt der Test einzig und allein die Funktion, publikumswirksam und plakativ in der Meta-Berichterstattung per "$Stadt kann kein' Radverkehr"-Schlagzeile Stimmung für das zu machen, was da draußen alle Welt mit "Fahrradfreundlichkeit" gleichsetzt: Fahrbahnverbote und Radwegebau.

    Hier ein kleiner Appetitmacher, ein youtube-Video, mit dem für den ADFC-Fahrradklimatest 2020 geworben wird.

    Es können auch Nicht-ADFC-Mitglieder mitmachen!

    Hatte übermorgen den Fluxkompensator angeworfen und bin soeben aus der Zukunft zurückgekommen. Neben dem neuesten Sportalmanach habe ich diesmal auch die Ergebnisse des ADFC Klimatest 2020 mitgebracht:

    1) In $Stadt sind die Radwege in mangelhaftem Zustand, verdreckt und zugeparkt, man kann dort nicht mit Kindern radfahren, das Fahrrad ist nicht gleichberechtigt, denn es fehlen überall Radwege und das Radfahren macht üüberhaupt keinen Spaß.

    2) Beste Fahrradstadt 2020 ist Bremen

    So ärgerlich wie es ist - ich kann es verstehen. Denn es besteht aktuell doch tatsächlich die Möglichkeit, dass die Stadt auf den Kosten für eine Umsetzung sitzen bleibt, denke ich.

    Wie war das noch gleich mit "rechtswidrig angeordnete Verkehrszeichen behalten ihre Gültigkeit gegenüber den Verkehrsteilnehmern so lange, bis sie abgebaut werden"?:whistling:

    Ich dachte, die Fahrradnovelle von 1998 wäre ein Durchbruch gewesen? Hab mich schon immer gefragt, wie die CSU damals rumgekriegt wurde?

    Lies die Begründung zur Änderung des § 2 Abs. 4 StVO, die das Verkehrsministerium für den Bundesrat verfasst hat (S.6). Sie stellt allein auf Baumängel und ungenügende Abmessungen ab, und strahlt damit die Hoffnung aus, dass die geforderte Abschilderung die Behörden alsbald zur Ertüchtigung ihres Radwegenetzes veranlassen werde, woraufhin die Schilder problemlos wieder angebracht werden sollten.


    Die Konsequenz aus den "gefährdeten Rechtsgütern der vorgenannten Abschnitte" und der "zwingenden Notwendigkeit" in §45 Abs. 9 war im Hinblick auf die Radwegebeschilderung dagegen ein Versehen, dessen Konsequenzen den Verantwortlichen beim Schreiben der Neufassung nicht bewusst waren. So jedenfalls angeblich Wolfgang Bouska (damals Ministerialdirigent im Bayerischen Staatsministerium des Inneren und Mitautor sowohl der 97er-Novelle als auch eines vielzitierten juristischen Wälzers zur StVO-Interpretation) im Nachhinein.