Dem Tagesspiegel gebührt an dieser Stelle mal wieder ein Lob.
Und Polizeimeldungen nach dem Prinzip "Der US-Präsident verletzte sich tödlich, als er in Dallas mit drei Gewehrkugeln kollidierte" gehören ihren Verfasser*innen links und rechts ...
Ich bezweifle, dass das Canceln der bisher üblichen Diktion auch nur einen Deut am Unfallrisiko ändern würde. Verkehrsunfälle beruhen auf Augenblicksversagen, aber nicht auf für Erziehungsversuche zugänglicher Absicht oder Unkenntnis.
Es geht noch weiter: Auch wenn man gleiche Bedingungen berücksichtigt, wird bei höherem Bildungsabschluss mehr Rad gefahren.
Scheinkorrelation: Studenten ziehen eher in die verdichteten Universitätsstädte mit extrem hohem Parkdruck und haben über lange Zeit nur schmale Einkünfte. Sie wählen daher notgedrungen das Fahrrad. Lehrlinge bleiben eher auf dem Dorf ihrer Kindheit, können sich quasi vom ersten Gehalt ein Auto kaufen, das sie jederzeit nach Belieben parken können, und fahren daher gerne mit dem Hoppelgolf rum. Und das bleibt dann lebenslang oft so.
Es würde mich sehr wundern, wenn es diese Schere nicht auch in Dänemark oder den Niederlanden gäbe.
In dem Artikel wird [...] für Fahrradfahrende ein Sicherheitsabstand von 1 m empfohlen. Aber ist damit Außenkante Fahrradgriff, bzw. Außenkante Schulter bzw. sonstiger Körper gemeint? Und selbst wenn, ist dann 1 m wirklich genug? Leider habe ich keine Tabelle gefunden, mit Informationen darüber, wie weit Autotüren aufschwingen.
Es muss ja nicht immer der Worst-Worst-Case angenommen werden. Selbst Reifenmitte-Türe (anstatt rechtes Lenkerende-linke Rückspiegelkante...) könnte das gröbste Ungemach verhindern, zumal die Aussteiger ja auch dann, wenn sie die Tür unachtsam öffnen, diese nicht jedesmal zwingend bis zum Anschlag aufreißen.
Überhaupt mehr als 1m beim Öffnen zu beanspruchen, wird mechanisch bei den allermeisten Fahrzeugen schwierig. Da bräuchte es schon einen Zweitürer der Oberklasse. Alles darunter, insbesondere alles 4-türige, bleibt weit unter 1 m. Bei unserer 4-Türigen B-Klasse zB ragte bei einer eigenen Messung AFAIRC das Lot der äußeren Kante bei maximal geöffneter Tür ca. 75cm weiter nach links als das Lot der linken Rückspiegelkante bei geschlossener Tür.
Eine systematische Messung hat die Autobild angestellt, wobei sie allerdings -der zielgruppengemäßen Windschutzscheibenperspektive geschuldet- nur messen, wie breit die zur Verfügung stehende Lücke zum Aussteigen ist, wenn die Tür vorsichtig bis zum maximal möglichen Winkel in einer Normparklücke geöffnet wird. Da spielen dann nicht nur Länge und Form der Tür sowie die Breite der Füllung eine Rolle, sondern auch, wie viel Platz der Parklücke bereits die Fahrzeugbreite an sich geschluckt hat.
Leider betrachtet die vom überholenden Pkw/SUV/Sprinter/Lkw verdrängte Luft diese durchgezogene Linie nicht als Mauer ...
Windschleppe/Bugwelle, innerorts? Lächerlich.
Es wäre auf jeden Fall widersinnig, dass man nur weil der Strich auf der Fahrbahn 13 cm breiter ist (oder 25 cm breiter als gar keine Linie), einmal 1,50 m Abstand halten muss und einmal gar keinen.
Überholabstand ist kein Selbstzweck. Er soll als Pufferzone dienen, und Sinn eines Puffers ist, dass er auch gelegentlich (fast ganz) in Anspruch genommen wird.
„Ausreichenden“ Abstand muss man schon wegen §1 immer lassen. Das kann situationsabhängig auch 1,5m oder mehr sein.
Eine durchgezogene Linie ist allerdings wie eine Mauer zu betrachten, durch die beide, Überholter wie Überholer, nicht hindurch können/dürfen. Insbesondere darf auch der Radfahrer ihren Luftraum nicht überstreichen. Bei unterbrochenen Linien können/dürfen beide Parteien dagegen bei Bedarf die Seite wechseln, wenn sie den Vorrang des Verkehrs jenseits der Linie beachten, weswegen grundsätzlich etwas mehr Platz sinnvoll ist, um bei Vorrangnahme noch reagieren zu können. Allerdings muss der Abstand wegen des Nachrangs beim Seitenwechsel eigentlich nicht so üppig ausfallen wie ganz ohne Markierung. Spontane Schwankungen des Radfahrers über die Linie sind ja verboten. Außerdem dient der Überholabstand nicht zuletzt dem Ausgleich von Fehlern beim Ausscheren bzw Wiedereinordnen. Wer als Überholer jedoch wegen der beiden Streifen-Markierungen weder Aus- noch Einscheren muss, kann sich auch beim Timing der beiden Manöver nicht verschätzen.
Bisschen Artikelschelte: die UDV-Studie zeigt keineswegs, dass 18% der innerörtlichen Fahrradunfälle durch Dooring bedingt sind. Die Studie weist vielmehr aus, dass vom Teil der innerörtlichen Unfälle, die direkt oder indirekt mit Parken in Verbindung stehen, 18% Dooring sind. Der Irrtum im Artikel wird wahrscheinlich daher rühren, dass ebenso ein Anteil von 18% aller innerörtlichen Fußgänger- und Fahrradunfälle "im Zusammenhang" mit Parken stehen. Falls diese Quote auch für nur Fahrradunfälle gilt, würde "Dooring" damit nur einen Anteil von 3% (0,18x0,18=0,0324) der innerörtlichen Unfälle ausmachen. Das wiederum passt dann auch perfekt zu den im Spiegel-Artikel genannten 5% der Typ5-"mit dem ruhenden Verkehr"-Unfälle aus der amtlichen Statistik.
Die im Vergleich zur amtlichen Statistik erhöhten Anteile von "Parken" beruhen nicht auf von der Unfallaufnahme übersehenem Dooring, sondern allein auf der zusätzlichen Einbeziehung von Stehzeugen als Co-Ursache in der UDV-Studie.
Zum Risiko tödlicher Unfälle durch Dooring -speziell in Verbindung mit Radstreifen neben Längsparkern- habe ich hier was ausgewertet.
Deine Befürchtung ist gegenstandslos. In dem Text heißt es:
"Zuerst beginnen die Forschenden mit einer Bestandsaufnahme und berechnen, wie viel die Stadt pro Verkehrsmittel aufwendet. Der gesamte Stadtverkehr wird auf seine Einzelteile untersucht; das Straßennetz etwa in Streckenabschnitte aufgeteilt. So lässt sich ermitteln, welches Verkehrsmittel welche Infrastruktur in welchem Umfang beansprucht ..."
OK, beim Güter- und ÖP-Verkehr lag ich mit meinen Unkenrufen daneben, aber beim uns besonders interessierenden Radverkehr waren sie tatsächlich angebracht:
Als Fahrradfahrer benötige ich keine Fahrbahnen, die für tonnenschwere SUVs und Wohnmobile ausgelegt sind. Und abgesehen von der deutlich geringeren Verkehrsfläche werden die Fahrbahnen vom Radverkehr auch nur zu einem winzigen Bruchteil des Gewichtes beansprucht.
Jede Fläche, die über die ohnehin notwendige Fahrbahn hinaus versiegelt werden muss, kostet extra - ökologisch und ökonomisch, und sei sie noch so klein und noch so billig.
Uralt, unbenutzt, unberücksichtigt. Weiter so, ihr Helden der Politik.
Och nöööö. Nicht schon wieder dieser fahrradfeindliche „Radfahrer können nur auf der extra für sie bezahlten Infrastruktur fahren“-Quatsch.
Ich wette, die Mittel für den Fahrbahnbau haben sie nicht nur beim Fahrrad, sondern auch beim ÖPV nicht angerechnet, und dass auch der Güterverkehr die Fahrbahnen benutzt, fällt bei der Wer-kriegt-wieviel-Torte auch unter den Tisch.
Konstruierter Fall: Außerhalb geschlossener Ortschaft, blauer Radweg vorhanden, Radfahrer fährt auf der Fahrbahn. LKW überholt Radfahrer mit 1,5 m Abstand statt 2, der erschreckt sich, verreißt den Lenker und fällt um.
Wer bei 1,5m umfällt, hat es verdient, zu Unrecht verknackt zu werden. 
Hinweis: die 2m sind eine Vorgabe, die verhindern soll, dass die im Vorfeld unbekannte Unschärfe der Fahrlinien zu konkreten Gefährdungen beim Überholen führt. Wenn man im Nachhinein feststellt, dass es während des Überholvorganges zu einer 1,5m-Annäherung (oder auch weniger) gekommen ist, dann ist das kein Bug, sondern Feature des Konzepts "Sicherheitsabstand". Genau dafür, dass es dann immer noch 1,5 m waren (und nicht minus 50cm) war die Vorgabe da. Würden Rad und Überholer dagegen wie auf Schienen geradeausfahren, bräuchte man die riesigen Sicherheitsabstände nicht.
Wenn irgendjemand dafür belangt würde, einen Zusatzzeichenweg oder "anderen Radweg" nicht benutzt zu haben, hätte ich schon ein Problem, das mit meinem Rechtsverständnis zu vereinbaren.
Aber wenn er ein Blauschild ignoriert hätte nicht?
Ich hab Dich schon verstanden. Dazu eben das Beispiel Mofafahrer, der sich diese Art von Gedanken nicht macht. Nämlich, wenn er überholt wird und dabei etwas passiert, dass er dann Teilschuld bekommen könnte.
Vorgestern in Berlin:: Motorroller biegt von rechts ein, LKW von links. Der LKW auf der linken Spur zieht durch und überrollt den rechts neben ihm befindlichen Roller fährt so langsam, dass der Rollerfahrer versucht, ihn rechts zu überholen. In dem Augenblick zieht der LKW nach rechts und überrollt den neben ihm befindlichen Roller.
Hätte es sich beim Roller um ein Fahrrad gehandelt. wäre Changing Cities schon auf den Mahnwachen-Barrikaden, und Zeitungs-Foren und Twitterfacebook würden heißlaufen, warum der Radfahrer nicht den unbeschilderten Radweg benutzte und dass die Politik sowieso mal wieder nix auf die Kette kriegt. So wars einfach nur eine ganz normale Tragödie.
Wie wir alle wissen, gilt ja in Deutschland Überholzwang und ein schlauer Anwalt könnte schlussfolgern, dass es nicht zum Unfall gekommen wäre, wenn der Radfahrer auf dem "Radweg" gefahren wäre. Dass es auch nicht zum Unfall gekommen wäre, wenn sich auch der Autofahrer an die Verkehrsregeln gehalten hätte, ist der Versicherung, die ggf. für den Schaden aufkommen muss, vermutlich nicht so wichtig.
Dann hat hoffentlich auch der Radfahrer einen schlauen Anwalt, der diesen Angriff energisch pariert.
Präzedenzfälle, die deine pessimistische Sichtweise nähren könnten, habe ich jedenfalls noch nie wahrgenommen. Kennst du welche?
AFAICS wird die Haftung zwischen den beteiligten *fahrenden* Parteien geteilt, der (physisch unbeteiligte) weitere Beteiligte kriegt allenfalls ein Bußgeld. So wurde der Geldtransporterfahrer, der in Berlin regelwidrig die PBL zugeparkt hatte, im Prozess um den tödlichen Unfall der Radfahrerin nicht angeklagt - im Gegensatz zu dem LKW-Fahrer, dem die wartepflichtige verunglückte Radfahrerin einfach vor der Nase in die Fahrbahn einfuhr (Ist der Prozess eigentlich schon beendet, und wenn ja, mit welchem Ausgang?).
JFTR: um 20:50 ist es in Bayern Ende August schon dunkel.
JFTR2: die 17-Jährige benutzte kein Fahrrad, sondern ein Kraftrad. Schwarzseher werden jetzt unterstellen, dass damit der Grund für die vermeintlich ungewöhnliche Formulierung der Erstmeldung gefunden wurde.
knappe Formulierung.
https://www.nordbayern.de/region/17-jahr…falz-1.12456966
in gewisser Weise bemerkenswert: die Wortwahl
JFTR: um 20:50 ist es in Bayern Ende August schon dunkel.
[Autofahrer nutzen in USA auch auf Kurzstrecken das Auto]
Ist das bei uns anders?
Aber ja. Auf Kurzstrecken bis 5km überwiegt bei uns der Umweltverbund. Bei Berufspendlern zB fuhr in 2020 (unter ÖPV-feindlichen Pandemiebedingungen!) nur eine Minderheit von 40% mit dem Auto.
Und von dem Teil der Kurz-Wege, der in Deutschland mit PKW zurückgelegt wird, handelt es sich dazu auch noch oft um die methodisch als gesonderte Wege erfassten kürzeren Anteile von längeren Etappenfahrten (Kind an der Grundschule rausschmeißen, Tanken fahren, beim Bäcker vorbei und dann bis zur Arbeit zählt statistisch als vier einzelne Wege, auch wenn die drei Etappenziele alle annähernd auf der Strecke zum Endziel liegen).
Hab nach der Aussage mit den 40% auch gesucht, aber es ist nicht so einfach, da klare Zahlen zu bekommen. Nur Städtevergleiche gibt es einige.
Wenn man die Zahlen vom UBA anschaut, dann haben wir in diesem Land bei Fuß, Rad und ÖPNV weniger als die NL mit dem Rad alleine.
Die Ergebnisse der jährlichen NL-weiten Mobilitäts-Erfassung findest du beim CBS, Division der täglichen Fahrradwege durch die Summe der täglichen Wege gibt hier zB für 2018 28% Modal Split. Die MIV-Leistung für Fahrer und Mitfahrer beträgt in 2018 9.050km.
Die deutsche Mobilität wird nicht jährlich gemessen; die aktuellste Untersuchung ist "Mobilität in Deutschland" und datiert aus 2017. Nach MID hat D einen Fahrradmodalsplit von 11% und eine pro-Kopf-MIV-Fahrleistung von 10.500km. Wenn man jetzt noch bedenkt, dass die weiteste Strecke, die man am Stück in NL auf einmal fahren kann, bei ca. 300km liegt, und dass die im Ausland gefahrenen Strecken nicht mitzählen, ist da kein beeindruckender Einfluss von viel Radverkehr aufs MIV-Volumen erkennbar.
Radverkehrsförderung wäre für mich bereits, wenn man den Autofahrern endlich einhämmert, dass sie auch mal hinter einem Radfahrer herfahren müssen, ohne gleich auszurasten.
Und wenn der Verkehrsminister sagt, er will "sichere Radwege" bauen lassen, dann hämmert er damit ganz offen in alle Hirne, dass genau das Nichtausrasten gerade nicht gewollt ist.
Aber Niederlande hat beim Modal-Split 40% Radfahrer und da gibts überall Radwege !!11!!!!
JFTR: es sind je nach Jahr 25-28%.
Trotzdem glaube ich, dass Veränderungen notwendig sind, um mehr Menschen auf das Fahrrad zu bringen.
Fahrradförderung ist doch kein Selbstzweck. Die wahre Benchmark ist, weniger Menschen auf das Auto zu bringen und dabei vor allem die pro Person abgespulten MIV-Kilometer spürbar zu senken. Herkömmliche Fahrradförderung dagegen wildert einfach nur beim Fußverkehr und beim ÖPV (Utrecht hat einen ÖPV-Modalsplit irgendwo knapp über dem Meeresspiegel), und vielleicht noch ein ganz kleines bisschen bei einem kleinen Teil der ökologisch vollkommen irrelvanten MIV-Kurzstrecken...
Verkehrsexperten fordern mehr Platz für Fahrräder | heise online
Der Platz ist bereits da. Es muss nur endlich in die Köpfe rein, dass dieser Platz auch für Fahrräder da ist.
Die Drohung, Deutschland zum Radwegland machen zu wollen, kommuniziert laut und deutlich an alle autofahrenden Wähler, dass der Platz jetzt nicht da ist und infolgedessen Rücksicht bis auf Weiteres obsolet bleibt. Und der radfahrende Teil der Wähler fällt drauf rein, und wähnt irrtümlich, man täte ihm da gerade einen Riesengefallen.
Ach jetzt versteh ich, was der Lindner mit "Gratismentalität" meint, wenns um den ÖPNV geht: 900 Verletzte pro Jahr und Landkreis ist der Minimalpreis für Mobilität.
Vielleicht kann man das ja in den ÖPNV einbauen? Wenn am Jahresende keine 900 Verletzten zusammengekommen sind, darf der Busfahrer seine Keule auspacken und zuschlagen.
5,1% (218 von 4271) der seit 2013 von mir ausgewerteten Todesfälle von Radfahrern betrafen ÖPV als Gegner, davon 54x Bus, 58x Straßenbahn und der Rest Eisenbahnen. In Relation zur Zahl der tödlichen Unfälle mit anderen Kraftfahrzeugen (2384) wirkt die Summe der ÖPV-Opfer noch eindrucksvoller.
Preisfrage: liegt die Zahl der Begegnungen mit ÖPV-Fahrzeugen über oder unter 5% (9%) aller Begegnungen, die Radler im Verkehr haben?
Da jetzt zu argumentieren, dass erst die Tatsache, dass es durch Verkehrszeichen angeordnete Tempolimits überhaupt gibt, dazu führt, dass das Sichtfahrgebot nicht beachtet wird, ginge in die selbe Richtung.
Die Diskriminierung beginnt da, wo man zugunsten von Ver-/Geboten für bestimmte Verkehrsteilnehmer unterstellt, fahrlässige Gefährder besäßen die Fähigkeit, ihre Fahrlässigkeiten nach Belieben an- oder abzuschalten, je nachdem, ob das Subjekt der Gefährdung Pedalkurbelantrieb hat und die Fahrbahn benutzt oder eben mindestens eins von beidem nicht zutrifft.
Besteht angesichts der Tatsache, dass das Sichtfahrgebot selbst stehende oder die Fahrbahn querende Verkehrsteilnehmer schützt, wenigstens Einigkeit darüber, dass es für die Beantwortung der Frage, was „zu schnell“ ist, nicht darauf ankommen darf, ob das gefährdete Subjekt bloß einen Pedalkurbelantrieb besitzt und die Fahrbahn in Längsrichtung benutzt?
