Ich bin solche "Schutzkreuzungen" mal in Amsterdam gefahren. Mir wurde in kürzester Zeit mehrfach der Vorrang genommen. Ehrlich gesagt nicht weiter überraschend:
„Safety in Numbers“ basiert nicht auf größerer Regeltreue und Aufmerksamkeit seitens der KFZ-Führer, sondern zum größten Teil aus viel eigener Erfahrung auf Seiten der Radfahrerschaft.
DAS ist das wahr Geheimnis der angeblichen nederlands Schutzkreuzungen, das aber in Schland sicher keiner wahrhaben wil,
Ohne das statistisch exakt auswerten zu können, finde ich auffällig oft tödliche LKW-Rechtsbbiegeunfälle in NL in Kreisverkehren auf roaddanger.org, z.B. aktuell diesen hier. Kreisverkehr und Ampeln schließen sich gegenseitig aus, die KV gibt es ja gerade, um sich Ampeln sparen zu können.
Hat jemand hier Zugriff auf die Kieler Nachrichten und kann mir weitergeben, was in diesem Artikel v.a. zum Unfallhergang steht?
Das sind nicht die Darmstädter, sondern eigentlich genau einer.
Und der hat es noch nicht mal geschafft, in Darmstadt selber eine Kreuzung umbauen zu lassen und als Verkehrsversuch mal auszuprobieren, was er theoretisch meint zu wissen.
Darmstadt fährt Rad = Timm Schwendy. Leider konnte er mittlerweile den Bundes-ADFC mit ins Schutzkreuzungs-Boot holen. Die vom ADFC per Broschüre propagierten Musterlösungen sind eigentlich nur andersfarbig geskinnte Varianten der D-f-R-Grafiken (türkis-lindgrün-grau bei Schwendy vs. orange-pastellgrün-grau beim ADFC). Allen gemeinsam ist, dass die Musterlösungen viel zu viel Platz verbrauchen, um als Standard für die Bestandsstraßen durchgehen zu können. Von Haus zu Haus beträgt der Querschnitt locker 30-40 Meter. Asphaltwüsten von diesem Kaliber gibt es in deutschen Städten nicht soo viel, und wenn, dann sind da wesentlich mehr als nur 2+1 Fahrspuren drauf.
Das bestreiten die Darmstädter ja ganz massiv. Sie behaupten, dass der LKW an dieser Stelle schon im 90°-Winkel zum Radweg steht und der LKW-Fahrer den Radfahrer bequem durch die Seitenscheibe sehen kann. Das ist sicherlich nicht immer so. Und selbst wenn das so wäre, würden zwei wirklich nicht einsehbare Bereiche bleiben:
Das Problem ist doch nicht das nicht-Sehen-Können, weil es keine freie physikalische Sichtachse gäbe, sondern das gar-nicht- (oder zumindest im-falschen-Augenblick-) Hingucken. Die Herausforderung der simultanen Überwachung von mehreren Spiegeln und mehreren Felder mit direkter Sicht auf die Straße und die Life-Verrechnung der gesehenen Eindrücke in eine dreidimensionale Projektion der geplanten Fahrlinie unter korrekter Berücksichtigung der Geschwindigkeitsvektoren aller beweglichen Objekte ist so fehleranfällig, dass sie eben zwar selten, aber doch mit einer gewissen Regelmäßigkeit scheitert.
Thomas Schlüter hat da mal seine Statistik ausgewertet. Und kommt zu dem Ergebnis, das es keine tödlichen Unfälle gibt, bei denen Radfahrer auf einer Fahrbahn rechts im Mischverkehr an an der Ampel wartenden KFZ-Verkehr vorbeigefahren sind. In allen Fällen fand das Vorbeifahren auf einer Radverkehrsanlage statt.
Ergänzung: das gilt, ohne dass ich dazu genaue Zahlen hätte, aufgrund der langjährigen Beobachtung der Pressemeldungen über Radunfälle auch für Unfälle mit "nur" Verletzten und insbesondere auch für Zusammenstöße mit PKW bzw. Transportern (obwohl diese beiden Fahrzeuggattungen innerorts einerseits wesentlich häufiger sind als schwere LKW und andererseits viel einfacher auf der Fahrbahn rechts überholt werden können als Schwerlast-LKW, die quasi die komplette Spur beanspruchen.
Bislang habe ich noch keinen Bericht über den Unfall gelesen, in dem darauf hingewiesen wird, dass überhöhte Geschwindigkeit eine Rolle gespielt haben könnte.
Für wie wahrscheinlich hältst du es, dass Leser bei einer expliziten Erwähnung des Faktors Geschwindigkeit nicht mehr fassungslos über die Raserei des Unfallverursachers den Kopf schütteln würden, sondern sich dann selber durch das Anprangern angesprochen fühlen und die gedankliche Brücke zur Problematik des minimal erhöhten Risikos durch das Fahren mit 55 an selber Stelle schlagen können?
Jemand mit Zugriff auf den Artikel hier? Mitte des Jahres hatte mich Holger Dambeck (Autor des Artikels) angerufen und wir haben über Methodik und Schlussfolgerungen aus meiner Unfalll-Datenbank auf radunfaelle.wordpress.com gesprochen. Die Spiegelredaktion hatte eine eigene Auswertung auf Basis der Opendata vom Unfallatlas am Laufen.
Die Rad-Opferzahl wird übeigens 2023 um ca. 10% sinken…
Zu Radwegen gibt es nichts dergleichen. Deshalb müssen die Verkehrsteilnehmer (inkl. Fußgänger) vor Ort entscheiden, was wohl nach Radweg aussieht.
Und das müssen sie wohlgemerkt auch bei Beschilderung trotz der Schilder ohne Schilder schaffen. Fußgänger gehen nämlich auch auf der linken Seite der Fahrbahn, in der auch benutzungspflichtige Radwege idR nicht beschildert sind (jedenfalls wenn, dann definitiv nicht damit Fußgänger informiert werden, was Sache ist).
nicht diese 35 Lux-Funzeln, die oft ab Werk dran sind.
Es gibt wohl selbst auf Baumarktlevel heutzutage keine Fahrradbeleuchtung mehr, die andere Verkehrsteilnehmer übersehen könnten. Die Frage heute ist einzig: "wie grell will ich selber die Fahrbahn vor mir angestrahlt haben?".
Klassischer Unsinn, jedenfalls was den Radverkehr anbetrifft. Bei Fußgängern weiß ich zu wenig, aber auch da vermute ich stark, dass vom angeblich steigenden Risiko bei sauberer Normierung auf die Verkehrsstärken je Tageszeit/Lichtverhältnis nicht viel übrig bleibt.
Man muss zwar auch mit dem Fahrrad nicht unnötig langsam fahren, aber wer würde entscheiden, was ein triftiger Grund ist?
Es ist ein großer Irrtum, dass der Kraftverkehr es irgendwie mit mehr Geduld und Respekt honorieren würde, wenn er sieht, dass man sich abstrampelt. Aus der Lenkradperspektive gibt es eh keinen Unterschied zwischen 10 oder 30 km/h. Da bist du sowieso immer "stehendes Hindernis"/Slalomstange.
man hätte also quasi die Wahl, sich zu gefährden oder im Kriechgang weiter zu kommen. Und Fahrbahnradeln ist nunmal nicht für jeden – manchmal möchte man eben gemütlich und vielleicht sogar zu zweit nebeneinander fahren und nicht rasen müssen, als wäre der Teufel persönlich hinter einem her (beim Fahrverhalten mancher Autofahrer ist er das wohl sogar).
„Sich gefährden“ - soso😈. Du sitzt im Geiste offenbar immer im Auto hinter dir, wenn du dir die Frage stellst, wo du radfahren willst. Tröste dich, da bist du keine Ausnahme.
Der Wille der SVB, dass es ein G+R sein soll, muss halt erkennbar sein.
Achtung, Zirkelschluss. Da der Gesetzgeber IMO mit der Novelle 1997 gar keine "anderen" gemeinsame Geh- und Radwege ins Leben rufen wollte, ist auch die Folgerung unzulässig, dass man diese dann halt auch wohl oder über irgendwie an anderen äußeren Anzeichen (außer einem Verkehrszeichen) erkennen können müsse. Tatsächlich ist aber ein gemeinsamer Geh- und Radweg schlicht und ergreifend nichts anderes als ein ordinärer stinknormaler Bürgersteig, auf dem mittels Z.240 (auch) das Radfahren in der jeweils beschilderten Richtung vorgeschrieben ist.
Die Existenz rechtsseitiger gemeinsamer Geh- und Radwege ohne B-Pflicht durch
werden in § 2 (4) S. 3 eindeutig erwähnt, ohne jedoch zu erwähnen wie sie erkannt werden sollen.
Ich halte das für keine explizite Erwähnung, sondern nur für eine redaktionelle Schlampigkeit. Die vorher benutzte Floskel war "Radwege mit Zeichen...", und dem hat man als Antithese "Radwege ohne Zeichen..." gegenübergestellt, ohne sich ausdrücklich Gedanken darüber zu machen, was bitte einen unbeschilderten Gemeinsamen Geh- und Radweg von einem ordinären Bürgersteig unterscheiden soll.
Es gibt eben kein Verkehrsschild für Angebotsradwege rechts – bei getrennter Ausführung geht man davon aus, dass das über das Design geht und für die gemischte Form war eigentlich mal
gedacht. Dann kam aber irgendwer mal auf die Schnappsidee mit der Schrittgeschwindigkeit – weniger wegen böser "Rambo-Radler" als eher weil ignorante Kommunen das reihenweise an viel zu enge Gehwege getackert haben.
Das mit der Schrittgeschwindigkeit stand schon 1988 bei deren Einführung für die neuen Fußgängerzonen mit drin. 1992 wurde es auch explizit für Z.239 und Gehwege verordnet. In der "nichtigen" Schilderwaldnovelle von 2009 war sie entfallen und wurde auf Wunsch der Bundesländer mit dem anschließenden Neuerlass der StVO 2013 wieder eingeführt. Mit irgendwelchen negativen Erfahrungen dürfte die Wiedereinführung der Schrittgeschwindigkeit wohl nichts zu tun gehabt haben, da das Schritttempo weder vor noch nach seiner Aufhebung von der Polizei aktiv überwacht noch zumindest offensiv eingefordert wurde. Bis heute dürfte diese Regel mit zu den am konsequentesten missachteten Verkehrsvorschriften überhaupt gehören.
Zur Verwendung von "Fahrrad frei" alleine: es ist immer ein grober Fehler, aus der Beschilderungspraxis der Straßenverkehrsbehörden im Zusammenhang mit Radverkehr Rückschlüsse auf die Rechtslage herzuleiten.
Nur so, wird von dieser Seite gerne argumentiert, könne die Sicherheit des Fahrradfahrers optimiert werden. Der Fahrradfahrer/die Fahrradfahrerin müsse immer genau erkennen können, wo er/sie zu fahren habe und die anderen Verkehrsteilnehmer*innen müssten immer genau wissen, wo sie mit Fahrradfahrer*innen zu rechnen haben. Meines Erachtens ist es absolut unrealistisch und voraussichtlich auch in den nächsten 25 Jahren nicht zu schaffen, diese Eindeutigkeit herzustellen. Und ich bin mir sicher, dass das gar nicht weiter schlimm ist, wenn eine "Mehrwegelösung" möglichst weit verbreitet ist.
Früher zumindest stand die Forderung nach Aufhebung der Benutzungspflicht im Grundsatzprogramm des ADFC. Ist heute kein Thema mehr, aber nicht etwa, weil diese Forderung durch die 97er-Novelle erfüllt worden wäre, sondern weil diese Pluralität von den Funktionären mittlerweile gehasst wird wie die Pest. Es würde nämlich für jedermann offensichtlich, dass das Geschäftsmodell „Radwege fordern wegen der Sicherheit“ eine dreiste Lüge ist. Der größte Feind ist daher heute derjenige, der sich für Wahlfreiheit einsetzt, weil er damit erstens die dringende Notwendigkeit für die Neuanlage von Radwegen widerlegt und zweitens Politik und Verwaltung angeblich auch dazu anstiftet, die schon vorhandenen Wege weiter verkommen zu lassen und notfalls zu entschildern.
Alles sehr merkwürdig und Zeugen scheint es auch nicht so richtig zu geben
: https://www.presseportal.de/blaulicht/pm/6337/5672273
Die heranführende Straße hat rechts einen benutzungspflichtigen Radweg. Mangels Furt rechts der Kreuzung muss man zum Linksabbbiegen entweder bis vorne vor fahren und dann über zwei Fußgängerfurten zweimal, zunächst vor der Kreuzung links und dann hinter der Kreuzung rechts, abbiegen. Oder man ordnet sich vom Radweg aus in den Fahrbahnverkehr ein, und je nach Timing könnte das dann dazu führen, dass der Radfahrer so neben/vor dem LKW auftaucht, dass er nur gesehen werden kann, wenn im richtigen Augenblick das Augenmerk des Lenkers auf den passenden Spiegel gerichtet ist. Dem Polizeibericht nach ("bogen aus dem gleichen Fahrstreifen ab") dürfte Letzteres am ehesten in Frage kommen.
Wohltuend die unaufgeregte Reaktion sowohl im Report als auch in Medien und Social Media in NL. Was in Deutschland los wäre, käme es zu einer derartigen Explosion bei Toten und Verletzten will ich nicht wissen.
Wenn ich das richtig sehe, ist das beim Linksabbiegen (!) hier passiert.
Beim Linksabbiegen gilt ja auch keine Schrittgeschwindigkeit.😈
Jdenfalls gibt es eine eigene Linksabbiegerampel und die Furt dürfte komplementär dazu signalisiert sein.
Der Radfahrer fuhr der Ausrichtung des Fahrrades nach zu urteilen von links nach rechts über die Furt. Anders herum wäre auch sehr unplausibel, da gegenüber nach rechts rein kein Bürgersteig/Radweg neben der Fahrbahn ist.
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