In Oulu, der nördlichsten Großstadt der EU kurz vor dem Polarkreis, fahren 42% der Bevölkerung mit dem Fahrrad. Im Januar, bei bis zu -30 °C, im Sommer über 70%.
Nudging-Alarm. Dieser Bericht von 2021 nennt jedenfalls viel kleinere Zahlen.
Around one-in-five of all trips made in Oulu are by bike, a figure that falls to 12% in the winter.
Ich habe auch durchaus Bedenken, wie gut autonomes Fahren wohl funktionieren wird und ob ich dann künftig auf dem Rad auch von autonom fahrenden Kraftfahrzeugen „übersehen“ werde.
Ein autonomes Fahrzeug, das etwas so Relevantes wie ein Zweirad ohne Gänsefüßchen übersieht, ist defekt bzw nicht zulassungsfähig.
Ein autonomes Fahrzeug, das Relevantes jedoch je nach Antriebsprinzip selektiv „übersieht“, müsste einen Algorithmus haben, der zunächst ein Objekt sicher wahrnimmt, es sodann näher untersucht, und schließlich, falls die Prüfung „Fahrrad“ ergibt, das Objekt ignoriert bzw. noch extra Kampflinie ansteuert. Mit Verlaub, aber sowas abgefeimtes wird kein Ingenieur programmieren wollen.
In dem HAZ-Bericht wurde ja geschrieben, dass es immer wieder passiert, dass Lastwagen Radfahrende mitschleifen.
Ich wette, dass weder der Redakteur, der den Artikel geschrieben hat, noch seine eventuelle Quelle bei der Polizei da was zu wissen. Reine Bauchbehauptung.
Ich weiß nur von zwei (Todes-)Fällen, in denen LKW über längere Strecken Radfahrer mitgeschleift haben, aber in beiden Fällen bogen die LKW nicht ab (ein Fall 2016 in Saarbrücken, wo ein betrunkener Fahrer quasi Amok durch die Stadt fuhr und einen Radfahrer an einem im Nachhinein nicht mehr erkennbaren Ort aufgegabelt haben muss, und einen weiteren Fall 2021 in Essen, wo der Radfahrer an einer dafür nicht vorgesehenen Stelle die Fahrbahn gequert hat),
Also jetzt (müssten) PKW komplett auf die andere Fahrbahn wechseln, mit Radlstreifen wird der Abstand Radl/PKW meistens maximal etwa 0,5m betragen.
AFAIK gibt es bei Schutzstreifen außerorts keine Leitlinie in der Mitte mehr.
Das ist für gewohnte Radler ok, ich finde etwa 1m außerorts ok, ab 30cm fühle ich mich unwohl bei 100km/h+, aber die meisten werden dann sicher nicht da langfahren.
Das eigentliche Ziel der BaWü-Initiative ist doch wie immer, wenn Radwegepropaganda gesät wird, dass Radfahrer durch das "Überholtwerden durch KFZ ist die einzige relevante Gefahr beim Radfahren"-Framing von der überwältigenden Mehrheit der Straßen ferngehalten werden sollen, die ohne Fahrradfirlefanz sind.
Funfact: in Baden-Württemberg kam es in 2022 zu keinem einzigen tödlichen Überholunfall.
Also jetzt (müssten) PKW komplett auf die andere Fahrbahn wechseln, mit Radlstreifen wird der Abstand Radl/PKW meistens maximal etwa 0,5m betragen.
Seitenabstand ist sicherheitstechnisch irrelevant. Gerade auf der Landstraße beruhen Unfälle zwischen KFZ und Fahrrad im Längsverkehr auf Nichtwahrnehmen, und nicht auf aktivem Überholen mit unachtsam/rücksichtslos zu knapp gewählten Abstand. Die (im Vergleich zu schwersten KFZ-KFZ-Unfällen im Längsverkehr eh seltenen) Unfälle mit Rad vs KFZ im Längsverkehr ließen sich auch nicht dadurch verhindern, dass man vier Meter Seitenabstand fürs Überholen von Fahrrädern vorschreibt (oder es gleich ganz verbietet).
Gegen das Nichtwahrnehmen hilft nur Entschleunigung.
Aber warum Tempo 70 auf Landstraßen und nicht Tempo 60?
Die Frage ist eher „wer braucht bei 70 noch Schutzstreifen?“
Ich biete einen Perspektivwechsel an: [viel Text]
Achwas, Feuerwehrleute sind halt auch bloß Autofahrer. Eine Krähe…
Kannst du bitte einen Link zu dem Bericht mit den Bildern posten?
"Radfahrerin (59) verstirbt nach Unfall mit einem Lkw"
Der in diesen Unfall verwickelte „LKW“ scheint ein weißer Handwerker-Transporter gewesen zu sein. Jedenfalls ist auf den Bildern vom Betriebsgelände, wo die Tragödie erst bemerkt wurde, kein einziges Fahrzeug über 7,5t zu erkennen, und die Unfallaufnahme ist offensichtlich noch in vollem Gange. Vielmehr steht eben der weiße Transporter ein Stück vor der Stelle, wo offenbar der mit Folie verdeckte Körper der Frau liegt.
Wenn das so wäre, wäre der Vorfall gleich in doppelter Hinsicht außergewöhnlich. Erstens, weil ein Transporter in so einen Todesfall verwickelt ist, was erst das zweite mal in den 10 Jahren passiert, seit ich Fahrradtodesfälle systematisch erfasse. Und zweitens, weil es mechanisch nur schwer erklärbar ist, wo an so einem kompakten Fahrzeug ein Menschen durch Kollision so fest „andocken“ kann, dass er über eine längere Strecke hängen bleibt (und das, ohne dass der Fahrer davon was mitbekommt).
dass 45 km/h ein unpraktikables Bürokratiergebnis sind.
Da springt einen diese "Angst" förmlich an, die angeblich auch die Menschen immer davon abhält, mit dem Radeln anzufangen. Das Motiv für diese in Umfragen stets geäußerte Angst ist aber ganz offensichtlich nicht die reale Sorge, dass man konkret einem Unfall zum Opfer fallen könnte, sondern schlicht und ergreifend *Scham*. Scham darüber, dass man die anderen aufhält. Wer sich das traut, ist ein Kameradenschwein, und Kameradenschweine verdienen völlig zu Recht Klassenkeile, quasi.
Ich lese diese Zahlen und kann mir kaum bis gar nicht vorstellen, dass sie richtig sind.
Das UBA behauptet laut dem Artikel, dass die Emissionen im Straßenverkehr durch ein Tempolimit um 4,2% sinken.
Also inklusive Lastwagen, Reisebussen, PKWs, etc.
Bei deiner Abschätzung fehlt noch, dass von 4,2% der Verkehrsemissionen pauschal gesprochen wird, woran der Straßenverkehr wiederum aber nur 72% Anteil hat.
Die Studienautoren behaupten aber ja auch gar nicht, dass der spezifische Verbrauch je 100km so heftig sinken würde, sondern dass durch verlängerte Reisezeiten weniger oft, weniger weit und dafür öfter mit anderen Verkehrsträgern gefahren werde. Das ist allerdings auch wenig plausibel, denn andererseits wird erwähnt, dass Langsamfahren und die Verstetigung des Verkehrs weniger Stau bedinge, wodurch die Reisezeit trotz langsamerer Spitzengeschwindigkeit netto verkürzt werde. Wenn das so wäre, würde der Effekt aber Autobahnfahrten wieder deutlich attraktiver machen. Ich schätze, dass eine spürbare Reduktion des Verkehrsaufkommens erst bei 100 oder gar 90 eintreten würde.
Besser wäre es sogar, führe das S-Pedelec wenigstens 50 km/h.
Warum wäre das besser, und warum „mindestens“ 50?
Das Problem ist doch, dass die Leute, die das bauen und anordnen, diese Verkehrsregeln selbst nicht verstehen
Welche Regeln die Menschen, die den Firlefanz veranstalten, wirklich nicht verstehen:: es gibt keine einzige rechtskonforme Art und Weise der Gefährdung von Fahrbahnradlern. Der gesamte Unfug basiert auf dem Irrtum, das wäre irgendwie doch möglich.
Der Klassiker: dunkel (6:00 morgens), schmale, eher schwach befahrene Ortsverbindung. Wie üblich kein fahrlässiges/vorsätzliches Engüberholen, sondern schlichtweg "Nichtüberholen" mangels Wahrnehmung. Gegen sowas hülfe es auch nichts, wenn man den vorgeschriebenen Seitenabstand auf 5m erhöht und ihn durch die Polizei überwachen lässt.
Wenn man die Delle sieht, die er beim Aufprall in die Heckklappe gedrückt hat, muss man wohl schon von Glück reden, dass ihm dabei nicht mehr passiert ist.
Er hat nicht nur mit dem Lenker eine Delle geformt, sondern auch mit dem Kopf die Heckscheibe zertrümmert. Wie ich bei Twitter schon schrieb: mit Helm wäre er ohne jetzt tot gewesen. Mindestens.
Die Quelle für diese „Staustunden“ ist eine Firma, die Telemetriedaten von Navi-Anbietern kauft und auswertet. Die verwenden eine seltsame Definition von „Stau“ (nämlich als den Unterschied zwischen der möglichen Durchschnittsgeschwindigkeit mitten in der Nacht und der langsamsten Fortbewegung zur Rush Hour. Diese Differenz multiplizieren sie mit Anzahl und Wegstrecke der Fahrten zur Rush Hour.).„Stau“ bedeutet demnch nicht das, was man gemeinhin so darunter versteht, insbesondere bedeutet es eben auch nicht „im Stau _stehen_“. In München kann ich mir vorstellen, dass der gewaltige Unterschied v.a. auf dem Umstand beruht, dass Pendler meist über den „Ring“ verkehren, wo man dank Autobahncharakter nachts sehr zügig vorankommen kann.
Funfact: in der Fahrradstadt Nijmegen stehen Auto-Pendler nach Angaben des Unternehmens mit 41h/a um 3h länger im Stau als in Köln. Ja, die können Verkehrswende, diese Hölländer.😈
Ich bin mir gerade unsicher, seit wann überhaupt auf der Fahrbahn geparkt werden darf, das war ja einige Jahre nach dem Krieg auch nicht gestattet — es gab schlichtweg so wenige Fahrzeuge, dass das überhaupt nicht notwendig war.
Parken auf der Fahrbahn war mindestens seit 1934 erlaubt. Die RStVO blieb auch nach dem Krieg in Kraft und wurde 1953 quasi (bis auf den Wegfall der „Führer“-Präambel) unverändert zur ersten BRD-StVO.
Das Schild ändert also nur etwas für andere Verkehrsteilnehmer, wenn der Radweg ohne Schild nicht als solcher erkennbar ist.
Das Nich-von-alleine-Erkennen von Radwegen durch Nicht-Radfahrer kann nur in genau dem einen Fall eine Rolle spielen, wo ein einzelner Weg ohne zusätzliche Fahrbahn und ohne Bürgersteig für Andere gesperrt werden soll. Ansonsten besteht aufgrund der ohnehin obligatorisch ohne Schilder zu lösenden Erkennung von Fahrbahnen und Gehwegen zum Erfüllen der bestehenden Fahrbahn- bzw Gehwegbenutzungspflicht kein Bedarf.
Ginge es nach der Intention der Verkehrsbehörde, die hier Betonwände zum Einpferchen der Verkehrsteilnehmer*innen auf dem Fußweg angeordnet hat, dann müssten die Betonwände vermutlich so hoch sein, wie es die Berliner Mauer einmal war.
Die Betonwände sind aber doch keine Verkehrszeichen; sie unterliegen daher nicht den Beschränkungen des §45 Abs. 9 StVO. Sie dürften deshalb nicht von der Straßen*verkehrs*behörde erwirkt worden sein, sondern auf die Tätigkeit der Straßen*bau*behörde zurückgehen. Das ist die Instanz, die zB auch weit vor jeder Blauschildanordnung und grundsätzlich unabhängig davon entscheidet, ob überhaupt irgendwo ein Radweg gebaut wird, und falls ja, welche der in Frage kommenden Varianten für die Radverkehrsführung dann gewählt wird.
Daher kann es nicht um absolute Sicherheit gehen, sondern nur um eine höhere Sicherheit. Also um eine Abwägung, ob die größeren Unfallrisiken auf der Fahrbahn oder auf dem "Radweg" bestehen. Schaut man sich die Unfallstatistik an, wird sehr deutlich, welche Risiken allgemein überwiegen.
Die rationale Ermessensausübung müsste bereits bei der Frage beendet sein, ob Zweiräder mit Muskelantrieb überhaupt signifikant anders gefährdet werden, als vergleichbare Fahrzeuge mit Motorantrieb.
