Beiträge von Th(oma)s

Zitat von Yeti

[mögliches Motiv "eigene Eile" für das verbreitete Senioren-Mobbing]

Darum geht es doch gar nicht.

Dir nicht. Aber ein großer Teil der verbreiteten Zustimmung zu Senioren-Checkups gerade unter dem Teil der Autofahrerschaft, der noch paar Jahre Abstand zur Altersgrenze hat, dürfte wohl eher nicht übertriebener Sorge um die eigene Sicherheit entspringen.

Zitat von Ullie

Regelunkenntnis kann sehr wohl eine Gefahrenquelle sein, die zu Unfällen führt.

Erzähl bitte mehr, welche Regeln konkret das sein könnten, und welche Rolle deren Unkenntnis zahlenmäßig im Unfallgeschehen spielt.

Zitat von Ullie

Aus dem Spiegel-Artikel vom 11.10.24 dieses Zitat:

"Auffällig ist, dass die schweren Unfälle oft ältere Fahrer verursachen. Zwar verwechselten auch junge Fahrer manchmal Brems- und Gaspedal, sagt Kirstin Zeidler, Leiterin der Unfallforschung der Versicherer (UDV). Doch anders als bei jungen Menschen, die nach dem Fehler schnell bremsten, könne die Reaktionsgeschwindigkeit bei Senioren eingeschränkt sein: »Die kognitiven Fähigkeiten schwinden sukzessive.« Statistiken zeigen, dass Unfälle mit Seniorenbeteiligung häufig besonders schwer verlaufen – ab einem Alter von 75 Jahren steigt die Dramatik stark an. Durch den demografischen Wandel werde die Zahl der Seniorinnen und Senioren am Steuer zunehmen, sagt Zeidler."

Das ist doch auch bloß eine Paraphrasierung der bereits von dir gebrachten "Argumente" aus Baden-Würtemberg.

"Die kognitiven Fähigkeiten schwinden sukzessive" = mag sein, aber das ist keine Antwort auf die entscheidende Frage, ob die ganze Kohorte gleichalter Senioren gleichmäßig shiftet, oder ob es vermehrt einzelne krasse Versager gibt, die man heraustesten könnte und die auch spezifisch mehr Unfälle bauen als der Rest ihrer Altersgruppe. Die Resultate der im Ausland bereits angewendeten Tests sprechen für Ersteres.

"Statistiken zeigen, dass Unfälle mit Seniorenbeteiligung häufig besonders schwer verlaufen": perfide unzulässige Gleichsetzung von "Senior an schweren Unfällen beteiligt" mit "Senior als PKW-Lenker schuld an besonders schweren Unfällen." (Stichwort extrem hohe Todesrate unter radfahrenden bzw. laufenden Senioren...).

"Durch den demografischen Wandel werde die Zahl der Seniorinnen und Senioren am Steuer zunehmen, sagt Zeidler.": banale Binse, die logisch rein gar nichts mit der Frage zu tun hat, ob Senioren-Tests erforderlich, wirksam und angemessen sind.

Zitat von Autogenix

Die Frage ist, wie macht man das effektiv. Und, da wäre vielleicht z. B. ein Fahrtest der richtige Weg, mit Überprüfung der Regelkenntnis.

Regelunkenntnis ist gewiss ein Ärgernis, aber sie ist auch definitiv kein Risikofaktor für Unfälle. Als ob jemand bei rot fährt, weil er nicht wüsste, was rot bedeutet.

Zitat von Autogenix

Die Frage ist, wie macht man das effektiv. Und, da wäre vielleicht z. B. ein Fahrtest der richtige Weg, mit Überprüfung der Regelkenntnis.

Bis 25 und ab 60 alle 2 Jahre, ab 70 jedes jahr, dazwischen alle 5.

Das wäre nur dann ein "richtiger" Weg, *wenn* man mit dem Test effektiv Unfall-Kandidaten herausfischen könnte. Kann man aber ganz offensichtlich nicht, denn ansonsten müssten sich die schon existierenden Tests ja messbar günstig auswirken.

Zitat von Yeti

Aber sollte jemand, der es nicht mehr zu Fuß zum Bus schafft, selber Auto fahren?

Warum nicht? Das Unfallrisiko spricht jedenfalls nicht dagegen. Mag sein, dass die Majorität der Fitten es missbilligt, dass sie bloß wegen dem Greis nicht so schnell können, wie sie eigentlich gerne wollen würden. Aber sollte das ausgerechnet für Freunde der Verkehrswende ernsthaft ein Argument sein, dem Alten das Auto wegzunehmen?

Zitat von Autogenix

https://www.destatis.de/DE/Presse/Pres…N064_46241.html

Auch von Destatis.

Darauf bin ich weiter oben schon eingegangen:

1) Senioren fahren weniger Autobahn und Landstraße, aber dafür mehr Stadtverkehr, wo sie

2) vermehrt auf Radfahrer oder Fußgänger treffen, wobei bei diesen Paarungen Autofahrer jeden Alters generell öfter die Hauptschuld kriegen.

3) die von Destatis genannte Schuldquote gilt für alle Schweregrade; inwieweit bei Todesfällen, speziell solchen mit Tod beim Gegner, die Schuld-Waage sich stärker zur Seite der beteiligten Senioren neigt, wird nicht gesagt.

4) selbst eine tatsächlich gegebene höhere Gefahr, als autofahrender Senior einen schweren Unfall zu verursachen, ist kein Nachweis dafür, dass ein Massentest die Verursacher vorab herausfischen könnte, weil die Verschiebung der Schuldquote eher auf einer schlichten Verschiebung der mittleren Leistungsfähigkeit der Senioren-Kohorte insgesamt beruht als aus dem Aufwuchs von aus dem Hintergrund deutlich hervorstechenden Versagern.

Zitat von Autogenix

Deine Daten sagen aber nicht aus wie viele von den 303 + 271 + 105 + 260 von einem 65+ Verkehrsteilnehmer erlegt wurden. Und darum gehts eigentlich.

"Meine" Daten sind die des Statistischen Bundesamtes. Du kannst davon ausgehen, dass es darüber hinaus gehende Untersuchungen/Daten nicht gibt, denn ansonsten hätten die Geschäftemacher aus der Safety-Industrie und die Verkehrswende-Agitatoren diese ganz sicher schon aufgetrieben und aggressiv vermarktet. Tatsächlich müssen sie sich aber -wie das oben von Ullie verlinkte Sammelsurium von Nebelkerzen aus Baden-Württemberg zeigt- mit der suggestiven aber irreführenden Verknüpfung von Details notdürftig einen theoretischen Überbau für ihre Forderung basteln.

Um es nochmal klar zu sagen: es mangelt weiterhin an jeglichen Daten, die belegen, dass nicht die ganze Seniorenkohorte im Durchschnitt in Richtung nachlassende Leistungsfähigkeit shiftet, sondern dass Einzelpersonen im Hinblick auf das Unfallrisiko aus dem Hintergrund der übrigen weiter unauffäligen Senioren so weit hervorstechen, dass man diese kritische Untergruppe mit einem alle paar Jahre fälligen schlichten Massentest rechtzeitig herausfischen könnte.

Edit: dein Einwand, dass wir nicht wissen, wie die Zuordnung [(Alter Verursacher)x(Verkehrsart Verursacher)x(Verletzungsschwere Opfer)] sich darstellt, ist triftig; allerdings ist der den von dir zitierten Zahlen zugrunde liegende Parameter "Alter Opfer = 65+" dabei ohne Belang.

Die genannte ternäre Verknüpfung [(Alter Verursacher)x(Verkehrsart Verursacher)x(Verletzungsschwere Opfer)] ist aber jedenfalls mit den öffentlich verfügbaren amtlichen Statistiken unmöglich.

Hilfsweise können wir nur einen Blick in meine Fahrrad-Datenbank werfen, weil hier die erforderlichen Parameter noch verknüpft sind. An 1.903 von insgesamt 5.429 seit 2013 erfassten Todesfällen waren fahrende PKW beteiligt, wobei das mittlere Alter der PKW-führenden Gegner bei 47,8 lag. 364-mal (19,1%) waren die autofahrenden Gegner 65 Jahre oder älter. Nach der von mir selbst aus dem beschriebenen Unfallhergang abgeleiteten Schuldverteilung trugen in knapp der Hälfte davon (174x, 9,1% aller Todesfälle mit PKW) die autofahrenden Senioren die Hauptschuld. IOW: wir reden bei Radfahrern als potentiellen Opfern von debilen Senioren über einen Grenzwert von maximal 13 Fällen im Jahr.

Noch krasser wird daher die Situation, wenn wir (wie die Schweiz es ja tut), die Altersgrenze für den Einstieg in die Testung auf 75 setzen und die soeben durchgeführte Betrachtung auf "Täter" 75+ beschränken. Es verbleiben dann nur noch 197 PKW-Unfälle (10,4%) mit 75+, wovon wiederum etwa die Hälfte von den Senioren verursacht wurde (110x, 5,8% aller PKW-Toten). Verteilt auf die 13 Jahre der Erfassung ergibt sich somit ein Potential von höchstens 8 Fällen jährlich für einen hypothetischen Checkup mit vollkommen illusorischer 100%-Trefferquote. Je nachdem, wie groß wir jetzt die Quote an noch rüstigen, Checkup-robusten, Senioren unter den Unfallverursachern einschätzen, und unter Berücksichtigung des Umstandes, dass die alle zwei Jahre durchzuführenden Tests u.U. zu weit auseinander liegen, um eine kritische Verschlechterung der Leistungsfähigkeit rechtzeitig sichtbar zu machen, landen wir bei 0-3 durch Testung verhinderbaren Fällen jährlich. Ja, ich weiß, jeder Tote ist einer zu viel usw. etc. pp.. Aber Wahrung der Verhältnismäßigkeit zwischen Aufwand und Ertrag ist eben auch ein hohes Gut.

Zitat von Th(oma)s

Puh, was für ein Haufen Desinformation. Senioren sterben bei gleichem mechanischem Impact schneller als Jüngere, daher sagt die Anzahl Getöteter nichts über Defizite als Ursache. Senioren sind außerdem insbesondere unter getöteten Fußgängern und Radfahrern stark überrepräsentiert, so dass die Getöteten-Quote nichts über das (Un-)Vermögen als Autofahrer aussagt.

Ergänzung: ich habe gerade nochmal in Tabell 5.1.2 von Destatis Verkehrsunfälle 2023 reingeschaut, worin Unfallbeteiligte nach Verkehrsart und Alter aufgelistet sind. Demzufolge starben nur 303 Senioren 65+ als aktive PKW-Führer, aber 271 als Rad-/Pedelecfahrer, 105 als Mitfahrer in KFZ und 260 als Fußgänger. Ja, das klingt ganz danach, als sei das Argument "der Anteil der Senioren unter den Verkehrstoten ist viel größer als ihrem Bevölkerungsanteil entspricht" ein solides Argument pro Seniorencheckup für PKW-Führer.

Zitat von Ullie

Kommt die Zeitung bei dir vorbei und erkundigt sich nach der Restsehfähigkeit deines Nachbarn, der gerade in einen Unfall verwickelt war. Sagst du: "Ja, hm, der kneift in der letzten Zeit immer so komisch die Augen zusammen, wenn ich ihm etwas auf der anderen Straßenseite zeigen will. Und erkennen tut er dann trotzdem nichts richtig. Da sollten Sie unbedingt mal bei seinem Hausarzt nachfragen!

Es gab einen Anlass vorbeizukommen, schon vergessen? Du wechselst hier permanent zwischen statistischem Mittelwert und konkretem Einzelfall, um jeweils auf dem komplementären anderen Gebiet zu argumentieren. Das ist mir zu anstrengend, ich bin erstmal raus hier.

Zitat von Ullie

Statistisch ist ein nachlassendes Reaktionsvermögen im Alter nachweisbar.

Und der Unfallverursacher von @natenom wich jetzt konkret aufgrund welcher Quelle vom mittleren Reaktionsvermögen der Senioren-Kohorte nach unten ab?

Die Lokalzeitung hatte nach dem Unfall mit den Nachbarn von @Natenom gesprochen, die ja gleichzeitig auch die Nachbarn des Unfallverursachers waren. Auffälligkeiten in der von dir vermuteten Richtung bestanden offenbar nicht.

Zitat

"Über ein Drittel der im Straßenverkehr tödlich verunglückten Verkehrsteilnehmenden sind 65 Jahre und älter. Sie nehmen damit einen überpro­portional hohen Anteil im Vergleich zu ihrem Bevölkerungsanteil ein. Sofern sie bei einem Unfall ein Auto fahren, tragen sie in den meisten Fällen die Hauptschuld (2020: 68,7 Prozent). Angesichts des demografischen Wandels wird die Anzahl der Verkehrsteilnehmenden der Generation 65 plus in den kommenden Jahren weiter zunehmen."

Puh, was für ein Haufen Desinformation. Senioren sterben bei gleichem mechanischem Impact schneller als Jüngere, daher sagt die Anzahl Getöteter nichts über Defizite als Ursache. Senioren sind außerdem insbesondere unter getöteten Fußgängern und Radfahrern stark überrepräsentiert, so dass die Getöteten-Quote nichts über das (Un-)Vermögen als Autofahrer aussagt. Außerdem fahren Senioren wesentlich geringere Anteile ihrer Fahrleistung auf der sicheren Autobahn, sondern eher Kurzstrecken im Stadtverkehr, wo mehr Unfälle mit Fußgängern oder Radfahrern zu erwarten sind, bei denen Autofahrer generell größere Schuldanteile haben. Abgesehen davon betrifft der Satz mit der Hauptschuld alle Unfälle unabhängig vom Schweregrad. Inwieweit die Schuldquote bei tödlichen Unfällen zu Lasten der Senioren steigt, wissen wir nicht. Schließlich gibt die Ansammlung von Aussagen keine Auskunft darüber, ob die statistischen Phänomene durch allgemeinen Shift des Mittelwertes im Leistungsvermögen der Seniorenkohorte entstehen, oder ob einzelne Ausreißer (die man vorab heraustesten könnte) dafür verantwortlich sind.

Zitat von Ullie

[eine Menge]

V iele Worte, um auszudrücken, dass es die Sehschwäche-Statistik nicht gibt.😈

Zitat von Pepschmier

Frage zum Bildchen: Wie kommt die Zahl von 32 Mio. bzw. 23 Mio. "Personenkilometer"/Tag zustande?

Sorry für die unvollständige Quellenangabe. Die Abbildung zeigt das Ergebnis der Haushaltsbefragungen in 2017 und 2022 in Hamburg. Die genannten Strecken dividiert durch die Einwohnerzahl HH ergibt die mittlere Pro-Kopf-Fahrleistung am Tag je Verkehrsmittel. HH kommt dann in 2022 auf über 1100 km pro Einwohner im Jahr, was mehr als die mittlere jährliche Radfahrleistung über alle Niederländer ist (die mit bis auf Feinheiten der gleichen Methodik ermittelt wurde).

Zitat von hugo790

30% bezogen auf Einwohner oder auf Radfahrer oder auf pro gefahrenem Kilometer?

30% der toten Radfahrer sind Alleinstürze, der Rest dann jeweils Opfer von Kollisionen mit anderen Verkehrsteilnehmern. In NL unterscheidet man bei Alleinstürzen noch zwischen "Kollision mit festem Hindernis" und "Sturz ohne Hindernis". Ersteres machte in den letzten Jahren im Mittel ca. 10-15% der Alleintoten aus.

Fahrleistungsnormiert schaut das dann wie folgt aus:

Zitat von hugo790

Wenn auf der Fahrbahn nur sichere gute Fahrer unterwegs sind, die entspannt sind, nicht drängeln und immer mit 1,5m Abstand überholen, das auch nie bei durchgezogenen Linien etc. dann könnte absolut gesehen auch die Zahl der Alleinunfälle bei Radfahrern sinken. Weil die dann eben nicht mehr gestresst auf dem handtuchbreiten Radweg mit Schlaglöchern fahren, der im dunklen nicht beleuchtet…

Wenn miese Radwege soo gefährlich wären, dann würde man erwarten, dass es im Fietsparadijs NL weit weniger Alleinopfer gäbe als in D. Das ist aber ganz und gar nicht so. Traditionell liegt die Quote der tödlichen Alleinstürze in NL quasi schonimmer über 30%, während D da erst in den letzten Jahren seit dem Senioren-Pedelec-Boom aufgeschlossen hat.

Zitat von TheK

Wo kommen eigentlich 10 Fälle her? Bisher haben wir 8, davon einer solo und alle konkret genannten sind erfasst. Dafür sind etliche Zahlen auf den Vorjahren zu niedrig (2023 mit 11 und nicht 9 eingeschlossen).

Die Unstimmigkeit in 2023 beruht darauf, dass im Gegensatz zur amtlichen Liste (9 Einträge) in meiner Liste (11 Einträge) zwei Alleinunfälle nicht enthalten sind. Einmal wurde ein Fall von "Kollaps" offiziell nicht als Verkehrsunfall gewertet. Der zweite fehlende Eintrag ist der Unfall auf einem Firmengelände/Privatgrund in der Schnackenburgallee, bei dem ein Radfahrer betrunken nachts beim Kunststückchen-Machen fatal von einer Laderampe stürzte. Im laufenden Jahr sind es möglicherweise deswegen mehr als von mir erfasst, weil da auch Unfälle bei sind, bei denen Radfahrer beteiligt waren, jedoch nicht starben (sondern wer anders).

Zitat

Vor allem tödliche RA-Unfälle, deren Zahl anderswo sinkt, sind in Hamburg von 1 pro Jahr 2015-2022 auf 6 in den beiden letzten Jahren gestiegen.

Da sich am Straßenzustand in HH nicht kurzfristig etwas geändert hat, die LKW-Kutscher quasi bundesweit überall unterwegs sind und auch der Faktor für die Zunahme des LKW-Verkehrs höchstwahrscheinlich weit weg von 6 ist, bleibt IMO tatsächlich nur der Faktor "Pech" als Erklärungsansatz.

Zitat von Ullie

An der Stelle frage ich mich gerade: Wenn jemand eine Einschränkung beim Sehen hat, dann bekommt er je nach Schwere einen entsprechenden Eintrag in den Führerschein, dass er zum Fahren eine Sehhilfe benutzen muss. Je nachdem wie stark die Sehschwäche ist, kann es auch passieren, dass er keinen Führerschein machen darf oder nur einen PKW-Führerschein, aber keinen LKW-Führerschein. So gesehen, gibt es dieses von dir kritisierte Auslosverfahren bereits!

Die Statistik über die Rolle von Sehschwäche als Ursache für Verkehrsunfälle hast du sicherlich bloß anzuhängen vergessen und lieferst sie bestimmt noch nach, oder?

Zitat von Ullie

...der vermutliche Unfallverursacher hatte das vorgegebene Tempolimit eingehalten. Das führt zu der Frage: War das Tempolimit zu hoch und wäre der Fahrer bei einem niedrigeren Tempolimit langsamer gefahren?

Auch unter diesem Gesichtspunkt darf man nicht einfach den superseltenen Einzelfall als Beweis für irgendeine verallgemeinernde Schlussfolgerung hernehmen, die man eigentlich nur mit Mitteln der Statistik ziehen könnte.

Abgesehen davon sind wir momentan jedenfalls auch meilenweit weg vom Thema "Radverkehrssicherheit". Unfälle auf Landstraßen betreffen in erster Linie Alleinunfälle von KFZ und Unfälle von KFZ untereinander. Was immer auch man an Maßnahmen in Erwägung zieht, um diese Risiken zu dämpfen, das wird letztlich auch dem Radverkehr nutzen. Leider zeigt gerade das Beispiel NL, dass Infrastruktur netto so stark das Sicherheitslevel nach unten ziehen kann, dass noch nicht mal das Einhegen des KFZ-Verkehrs in Kombination mit "Safety in Numbers" sowie "Safety in Women Numbers" dazu führen, dass das apparente Risiko für den Radverkehr niedriger ist als in Deutschland.

Zitat von Ullie

Ganz wichtig ist es deshalb nicht den Gesundheitstest für "Alte" zu fordern, denn...

Oder kurz gesagt: Checkups dienen gar nicht wie behauptet der gezielten Hebung der Sicherheit, sondern sind lediglich Instrument zur Umsetzung der "Verkehrswende". Ich schrieb es schon mal: dann lass uns doch gleich auslosen, wer raus ist. Das kommt viel billiger, und ist am Ende auch nicht ungerechter als fragwürdige Checkups ohne nachweisbare Auswirkung auf die Unfallrate.

Zitat von hugo790

Natenom ist tot. Ist das nicht der vorher in dieser Diskussion geforderte Beweis, dass man fahruntüchtig ist oder zumindest zum Zeitpunkt des Unfalls war?

Klassischer Zielscheibenfehler. Du nimmst das Ereignis als Beweis dafür, dass es so kommen musste wie es kam, und leistest aus dieser falschen Hypothese den Zirkelschluss her, dass es so kommen musste wie es kam, weil die Bedingungen beim Unfall so waren wie sie waren.

Zitat von hugo790

Wenn man das 1:1 runterrechnen würde: ca. 230 statt ca. 2800 Verkehrstote im Jahr.

Der übliche Denkfehler. An der Hälfte der Toten sind ja gar keine PKW beteiligt. 230 entspräche fast schon nur der Zahl der Solototen unter den Radfahrern (2023 147, 2022 169).

Zitat von Ullie

Im Fall Natenom gibt es Hinweise darauf, dass Alter und mangelnde Fahrtüchtigkeit des Unfallverursachers eine erhebliche Rolle gespielt haben könnte für den Unfall.

So? Welche wären das denn konkret, außer dass der Auffahrer 77 war?

Zitat von Autostadt_MS

Soll Autofahren ein so selbstverständliches 'must have' Verkehrsmittel bleiben, dass auf Mobilitätsgarantie im Umweltverbund weiterhin gepfiffen werden kann? Dann müssen natürlich auch Leute, die durch Personenbeförderungsscheinprüfung oder Flugscheinvoraussetzungen krachend durchrasseln würden, weiterhin bis sie ggf. irgendwann ins Gras beissen Auto fahren dürfen. Auf dem Land wird das ja ausgiebig praktiziert: Kinn direkt über dem Lenkrad, Augen angestrengt zusammengekniffen, am Abzweig rätselnd erstmal nach Orientierung suchend stehen bleibend, etc.

Du hast eine arg verzerrte Vorstellung, wem und warum so alles die Unfälle passieren.