Beiträge von Th(oma)s

    Und ich finde, dass das sehr wünschenswert ist, wenn mehr Leute Fahrrad fahren. [...] Bei vielen von euch lese ich dagegen raus, dass ihr lieber "unter euch" bleiben wollt, zusammen mit dem MIV auf der Fahrbahn

    Mir ist es schlicht egal, ob andere Leute radeln, oder ob sie zu Fuß, mit Bahn, Bus oder Auto unterwegs sind. Ich habe nur was dagegen, wenn sich die Fußkranken bei der radelnden bzw. laufenden Normalbevölkerung dafür bedanken, dass die Gesellschaft ihre Inklusion mit der Zulassung von Kraftverkehr ermöglicht, indem sie der Normalbevölkerung über die Füße fahren.

    Was bringen dann breitere Radwege?

    In erster Linie mehr Schönwetter-Radler. Die als Backup für das Winterhalbjahr oder Tage mit unsicherem Wetter (also >300 Tage/a :D ) bereitzuhaltende teure Infrastruktur für den MIV (und auch den ÖPV...) bleibt 1:1 auf dem Level wie sie ohne diese Pseudo-Umsteiger ist. Und solange dieser Bedarf auf die bisherige Weise gedeckt wird, wird sich weder der Autobesitz noch die Siedlungsstruktur so grundlegend verändern, wie das für eine signifikante Verlagerung der Verkehrsleistung vom MIV (!) auf den Radverkehr erforderlich ist.

    Wie hoch ist denn der Anteil des Radverkehrs am Modal Split in Frankfurt?

    Laut EPOMM betrug der Modal Split in 2008 11 %. Sollte sich das wirklich jüngst verdoppelt haben?


    Interessant ist, dass der Anteil des MIV mit 38 % auf Augenhöhe mit so bekannten Fahrradhochburgen wie Münster (36%) oder Amsterdam (38%) liegt.


    Auch interessant weil ungewöhnlich für eine Stadt dieser Größenordnung ist, dass seit Januar 2013 überhaupt nur zwei Radfahrer durch Zusammenstöße mit KFZ zu Tode kamen. Es gab insbesondere keine tödlichen Unfälle im Zusammenhang mit fehlender Infrastruktur.

    Wenn ich es schaffe, auf einem 1,60 m breiten Radfahrstreifen zu überholen, geht das auch auf einem zwei Meter breiten Radweg. Normale Räder sind ja nicht breiter als 80 cm denke ich

    Auf 1,6 m die Krise kriegen, wenn *außerhalb* davon ein Auto vorbeizieht, aber selbst innerhalb dieser Fläche noch vermeintlich verkehrssicher überholen - es ist immer wieder faszinierend, wie schizophren wir die selbstverursachten und die fremdverschuldeten Risiken beurteilen.
    Diese modifizierte ERA-Grafik zeigt, was passiert, wenn die beiden Radfahrer während des Überholvorgangs nur um 15 cm von ihrer mittleren Fahrlinie (graue Silhouetten) aufeinander zu pendeln.

    Dichter dran (bei 50 km/h oder mehr) empfinden viele halt als unangenehm und unsicher. Das kann man m. E. auch nicht wegdiskutieren.

    Doch, kann man. Ich störe mich an der Floskel "Unangenehm *und* unsicher". Als ob das quasi immer nur und notwendigerweise zusammen zuträfe. Ich muss sagen, dass ich mich in einer ansonsten leeren U-Bahn allein mit einem Junkie wesentlich unsicherer fühle, als wenn ich den Waggon mit dem Junkie und siebzig anderen Leuten auf Tuchfühlung teilen muss. Genau so geht es mir auf der Fahrbahn auch.


    Der typische Überholunfall hat keine Zeugen.

    Meiner Meinung nach ist es nicht nur PR, die ein Unsicherheitsgefühl hervorruft, wenn ein 40-Tonner/ein Bus/ein SUV einen Meter links neben mir langfährt und rechts sich jederzeit eine Autotür öffnen kann. Auf der Fahrbahn braucht man einen Sicherheitsabstand zu den fahrenden Autos und zu den parkenden (jeweils etwa 1,5 m, Überholabstand sogar eigentlich noch mehr).

    Jetzt machst Du selbst negative Fahrbahn-PR und betätigst Dich mit dem "unter 1,5 m Abstand akute Lebensgefahr!" als öffentlicher Multiplikator der Fahrbahnphobie.


    Wofür könnte man innerorts 1,5 m Überholabstand brauchen? Abrupte Schlenker mit einer derart großen Amplitude sind bei einem rollenden Zweirad (und erst recht bei einem mehrspurigen KFZ) aus physikalischen Gründen völlig unmöglich, und beim Fahren kannst Du aus physikalischen Gründen auch nicht mal eben mit dem Rad zwischen den Beinen gestreckt auf die linke Schulter kippen. Für alles Andere hat man eine Bremse.

    Zum anderen die subjektive oder gefühlte Sicherheit. Die darf man m. E. auf gar keinen Fall außer Acht lassen. Denn wer sich nicht sicher fühlt, fährt kein Rad.

    Wie kriegt man Kinder zuverlässig dazu, sich vor dem Gang in den dunklen Keller zu fürchten? Man fragt sie ständig: "Sag mal, wenn Du in den Keller musst, hast Du denn da gar keine Angst, dass Dich der Schwarze Mann holen will?"


    Die gefühlte (Un-)Sicherheit ist im Wesentlichen das Produkt negativer Fahrbahn-PR. Negative Fahrbahn-PR ist es aber eben auch, wenn "Radverkehrsförderer" ständig abfragen "Fühlen Sie sich nicht auch immer total gefährdet, wenn Sie ohne bauliche Barriere überholt werden?"


    ADFC und Co sollten aufhören, jeden Überholvorgang ziwschen KFZ und Fahrrad ohne bauliche Barriere gleich als Nahtoderfahrung zu verkaufen - dann stimmt eines Tages auch wieder die Kongruenz zwischen Sicherheitsgefühl und objektiver Sicherheit.

    Das Radfahrstreifen benutzungspflichtig sind liegt auch daran, das sie ohne Beschilderung, die es ja nur in einer Variante mit Benutzungspflicht gibt , nicht von Seitenstreifen zu unterscheiden sind.

    Wenn Du das hier ( ) für einen Seitenstreifen hälst, dann wird dir auch ein Z.237 keine Erleuchtung bringen. Glaub mir, die Autofahrer auf dieser Strecke wissen offensichtlich sehr wohl, dass das kein Seitenstreifen ist. :whistling:


    Im Ernst: welche Seitenstreifen werden
    -mit Breitstrich abgetrennt
    -mit Fahrradpiktogrammen versehen
    -rot eingefärbt
    -und an Kreuzungen mit einer markierten Furt fortgesetzt?


    Umgekehrt gilt auch: auf welche benutzungspflichtigen Radfahrstreifen trifft zu, dass sie außer der Blechtafel *nicht* mindestens zwei der vier folgenden Merkmale erfüllen:
    -mit Piktogrammen versehen
    -an Querstraßen weder baulich noch durch eine fehlende Furtmarkierung oder eine markierte Sperrfläche beendet
    -mit Breitstrich markiert
    -(rot) eingefärbt?

    obwohl doch angeblich gefühlt täglich 20 Kinder an solchen Streifen sterben?

    Die an dieser Stelle oft gestellte Suggestivfrage "Würden Sie Ihr 9-jähriges Kind hier fahren lassen?" ist falsch. Sie muss lauten: "Sind Sie fähig, an dieser Stelle ein 9-jähriges Kind umzunieten?"

    Es gibt Stimmen, die das Gegenteil behaupten: Bei geringen Geschwindigkeiten hilft der Helm etwas, bei höheren Geschwindigkeiten zerbricht der so schnell, dass es kaum eine Schutzwirkung mehr gibt.Keine Ahnung, was tatsächlich stimmt.

    Der Zusammenhang zwischen Tempo und Risiko dürfte wohl weniger in der Gefahr des erhöhten Schadpotentials, als vor allem in der erhöhten Wahrscheinlichkeit des Unfalleintretens liegen. Größere Geschwindigkeit verkürzt die Reaktionszeit aller Beteiligten, zudem sind im Rennsport gleichzeitig auch dichtestes Auf- und Nebeneinanderfahren Teil des üblichen windschatten-suchenden Fahrstils.


    Bislang war allerdings eigentlich Konsens, dass Helme vor allem bei den leichteren Stürzen helfen (Umfallen aus dem Stand...), und dass sie bei schweren Unfällen (Seitlicher Aufprall eines KFZ mit üblichen Fahrgeschwindigkeiten, LKW-Abbiegerunfall) eher nutzlos sind. Überraschenderweise kam vor kurzem eine Metastudie im Auftrag der helmpflicht-freundlichen Landesregierung von Baden-Würtemberg zu der gegenteiligen Erkenntnis. Demzufolge hat der Helm bis zu einer maximalen AIS-Schwere von 2 nur einen eher marginalen Effekt, während gerade bei den lebensgefährlichen Stufen AIS 3-5 der Schutzeffekt mit wachsender Schwere zunimmt!


    Ich halte diesen Befund für physikalisch völlig unglaubwürdig. Bei den schweren Impact-Graden waren außerdem die Fallzahlen in jeder mir bekannten Case-Control-Helmstudie *viel* zu gering, um für eine verlässliche Signifikanzaussage der statistischen Befunde zu taugen. An der fehlenden Signifikanz bei den schweren Schäden ändert sich auch nichts, wenn man zehn oder zwanzig Studien mit jeweils vollkommen unterschiedlichen Stichproben mischt. Zehnmal Bullshit bleibt immer noch Bullshit.


    Grundsätzlich ist Radeln für den Kopf aber so ungefährlich, dass ein besonderer Schutz dabei sowieso nicht erforderlich ist. Es gibt zwar unstreitig eine große Zahl an Kopfverletzungen beim Radeln, aber Radfahren ist nun mal auch eine Tätigkeit, die tagtäglich in Deutschland während kumuliert Zigtausenden von Mannjahren ausgeübt wird. Es ist völlig normal und akzeptabel, dass es dabei auch zu einer Handvoll schwerer Kopfverletzungen kommt.


    Hinzu kommt, dass die vermeintlich große spezifische Kopfgefährdung beim Radeln nur auf einer statistischen Laune beruht: das Verkehrsunfallstatistikgesetz bestimmt, dass Unfallverletzungen nur dann als Verkehrsunfallfolgen gezählt werden, wenn am Unfall ein Fahrzeug beteiligt gewesen ist. Damit liegen all die vielen schweren Kopfverletzungen, die Fußgängern da draußen tagtäglich bei Alleinstürzen passieren, außerhalb unseres statistischen Horizonts. Dabei sind es immer die Senioren, die sowohl als Fußgänger wie auch als Radfahrer, aus-dem-Bett-Faller oder Treppensteiger von Kopfverletzungen besonders schwer betroffen sind. Wenn überhaupt, dann brauchen wir nicht den Fahrradhelm, sondern den Seniorenhelm, weil der unabhängige Risikofaktor eben nicht das Verkehrsmittel, sondern in Wirklichkeit das hohe Lebensalter ist.

    Das sind m. E. ganz entscheidende Bedingungen für eine erfolgsreiche Verkehrswende, aber eben auch zugleich ganz "heiße Eisen", die anscheinend auch der NDR nicht gerne anpackt.

    Apropos "nachhaltige Verkehrswende": der Modal Split-Anteil des MIV in Kopenhagen beträgt dieser Quelle zufolge momentan noch immer 33 %. Das ist zwar weniger als der deutsche Durchschnitt, aber es ist eben gleichzeitig auch viel weniger als der landesweite dänische Durchschnitt.


    Der KFZ-Modal-Split ist für eine Großstadt im Flachland auch nicht ungewöhnlich niedrig. In Berlin z.B. liegt der Wert bei nur 31 %, in München bei 37 %. Landesweit ist die Radfahrleistung aller Dänen seit Beginn der neunziger Jahre beträchtlich gesunken, während sie sich im vermeintlichen "Failed (Radförderungs-)State" Deutschland seitdem fast verdoppelt hat (Quelle, S. 224).

    Was aber, wenn Vz 301 oder 306 ebenfalls dicht am Kreuzungsbereich stehen und zwar unmittelbar neben der Fahrbahn und das Vz 205 deutlich weiter rechts mit klarem Bezug zum Radweg?

    Das ist dann eine "perplexe Beschilderung". In solchen Fällen sind *beide* Zeichen nichtig und unbeachtlich. Es greift für alle, die das Konfliktpotential der widersprüchlichen Anordnung durchschauen, der Rückfall auf die allgemeinen Verkehrsregeln, insbesondere § 1. Da man aber nicht erwarten kann, dass allen Verkehrsteilnehmern (insbesondere den nichtmotorisierten ohne Fahrerlaubnis-Schulung) diese Konsequenz der verbockten Beschilderung bewusst wird, geht die Haftung bei etwaigen Unfällen m.E. nicht zu Lasten dessen, der beim Versuch, sich nach der vermeintlichen Anordnung zu richten, einen Unfall baut, sondern zu Lasten der verantwortlichen Straßenverkehrsbehörde.

    Darf aufgestellt werden, wenn der Radweg eindeutig fahrbahnbegleitend ist und an der Fahrbahn steht?


    Ja, warum denn nicht. Nur ist dann die Konsequenz, dass das Zeichen sowohl für den Verkehr auf dem Radweg als auch auf der Fahrbahn gilt. Ich habe meine Sichtweise mal auf einer Grafik zusammengefasst; die Situation aus Deiner Frage entspricht Fall (3).


    Das Problem an der Sache ist, dass die aufeinandertreffenden Verkehrsteilnehmer die "gute Absicht" (hüstel) der Behörde mit großer
    Wahrscheinlichkeit missverstehen können. Bei etwaigen Unfällen mit so einer dämlichen Kennzeichnung ist damit nicht etwa der verantwortliche Beamte der Straßenverkehrsbehörde aus dem Schneider (nach dem Motto:"Sagt nicht, ich hätte euch nicht gewarnt!"). Vielmehr müsste man im Haftungsprozess ganz klar das Verhalten der Behörde wegen der fahrlässigen Herbeiführung von schweren Missverständnissen als Mitschuld bewerten.

    Das Datenmaterial ist durchaus brauchbar, das ist mittlerweile handgepflegt, allein an der Interpretation der Zahlen mangelt es.

    Hi Malte, danke für Dein Engagement!


    Ich bin Thomas Schlüter und der Autor der Seite .


    Einer der Gründe, warum ich vor über vier Jahren mit der Sammlung von Todesfällen beim Radfahren begonnen habe, bestand darin, dass in den veröffentlichten amtlichen Unfallstatistiken die einzelnen Paramter (also Unfallart, Unfalltyp, Verletzungsschwere, Schuld, Ort, Alter, Straßenteil, Ortslage, Gegner etc.) immer nur voneinander getrennt präsentiert werden. Dadurch wird die Analyse von möglichen Zusammenhängen komplett unmöglich gemacht. Keine Ahnung, ob das Absicht oder einfach nur Folge der Betriebsblindheit der Profis ist, aber es ist Fakt, dass von offizieller Seite scheinbar niemand Anstrengungen unternimmt, solche wichtigen Kombinations-Analysen mehrerer Faktoren mit den noch verknüpften Parametern der Rohdaten zu machen. Insbesondere das bei destatis jährlich mit dem vielversprechenden Titel "Verkehrsunfälle von Zweiradfahrern" erscheinende Werk ist eine in dieser Hinsicht unbrauchbarer Datenwüste.


    Die von Dir präsentierte eindimensionale Analyse hat in der jetzigen Form leider die gleiche Schwäche wie die amtlichen Statistiken.


    Ich biete daher auf meiner Seite auch immer eine Excel-Ausgabe der gesamten Liste an, deren Inhalt jeweils gleichzeitig mit den Updates der Online-Version aktualisiert wird.